四年虧超200億，華為智選車能否成為北汽藍谷的“救命稻草”？

只有想不到，沒有做不到。在汽車這一重資產行業里，虧損并非偶然現象，很多企業包括新勢力都正在或曾經經歷過虧損。但是，如果一家企業，連續4年，年年虧損達50億之巨，四年虧超200億的話，這家企業一定是出了什么問題。

就在日前，這樣一家發生在真實世界的四年虧超200億的“神仙”新能源汽車企業引發廣泛關注。名為北汽藍谷的車企最新公告顯示，其在2023年再次迎來巨額虧損。1月15日晚，北汽藍谷發布2023業績預告稱，預計2023年年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為-57億元到-52億元，預計2023年年度實現歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為-62億到-57億元。

值得注意的是，北汽藍谷的發展歷程幾乎與我國新能源汽車產業發展進程同步。其早在2018年9月27日，就通過重大資產重組成為國內“新能源汽車第一股”。當年，在網約車等政策下，北汽藍谷新能源銷量高達15.8萬輛，連續7年蟬聯國內新能源汽車銷冠。2019年，北汽藍谷的銷量則保持在15萬輛左右，相比上一年沒有增長。

2020年，北汽藍谷公司整體銷量僅為25914輛，過山車一樣的銷量滑坡，被當時正在起勢的“蔚小理”等造車新勢力以及比亞迪們引發的喧囂而掩蓋，以至于并沒有因巨大的銷量反差而引發外界過多的關注和討論。

不能翻的“舊賬本”

資本市場上的企業每家都有自己客觀真實存在的賬本，記錄著這家企業的起起伏伏。北汽藍谷的財報就顯示，2020年到2022年，其分別虧損64.82億元、52.44億元、54.65億元，加上2023年的虧損，那么，僅僅在1000多天的日子里這家造車企業就虧掉了200多億。

對于虧損原因，北汽藍谷在公告中用兩大原因予以解釋，一是新能源汽車市場競爭愈發激烈，公司為不斷提升綜合競爭力，積極開拓市場，銳化品牌形象，提升運營效率，在技術研發、品牌渠道建設等核心能力上持續投入，對公司短期業績產生一定影響；

二是，北汽藍谷稱其旗下產品銷量仍處于快速提升期，規模效應暫未顯現，導致產品成本階段性偏高。

這樣的解釋基本上對于一家新企業來說，是無可厚非的。但是北汽藍谷有著較長時間的發展歷史，而且吃到了新能源高比例補貼時代的紅利，以至于讓其連年銷量保持在10W+。這樣的業績表現之下，按理說如果企業將10%左右的利潤投入研發，加快進行新能源核心技術上的突破，和對自家產品的全方位競爭力的錘煉的話，即便是2020年有了“蔚小理”和比亞迪們的入場，也不至于被立馬打到在地，讓銷量下滑超過八成之多。

北汽藍谷主要擁有極狐和北京兩大品牌，在其公司發展歷史上，一度是將大多數的資源傾斜于極狐品牌，試圖打造高端爆款電車。然而，2020之前的時代，買新能源車的人群，與擁有購買40萬左右高端車型的人群，重合率并不夠高。換句話說，很多新新能源車的消費者是在新能源高比例補貼吸引之下，選擇的新能源車。再一點就是區域性的網約車等對新能源的政策加持，共同支撐著北汽藍谷走到了2020年，這一中國新能源汽車產業初步成型的真正首年。

而在此之前，極狐并未能實現高端爆款之夢，北汽藍谷也跌跌不休，陷入虧損成為新常態的畸形發展之中。

這種情況下，北汽藍谷似乎就亂了陣腳。和百度阿波羅智能等多個領域的合作方合作，試圖拉升品牌含金量，或是在自動駕駛上有所突破。而北汽藍谷在做這些飄渺虛浮的事情之際，“蔚小理”們已經早早找好了自己的定位，梳理了整個的造車流程，進入發展軌道。比亞迪等自主品牌更是憑借硬實力，在三電甚至電池等方面發力，同樣在隨后贏得了“潑天的富貴”。

實際上，北汽藍谷也算是有先見之明的，旗下極狐品牌早在2017年就與華為簽署了戰略合作協議，在技術研發、產品創新、智能化轉型等方面開展全面合作。只是，當時華為也是初入汽車市場，所以還沒有“智選車”這一模式，因此，極狐與華為的合作就成了HI（Huawei Inside）模式。

這在當年也算得上強強聯合的跨界，甚至與此后賽力斯與華為合作相比，當時北汽藍谷可是新能源第一股，無論是資質還是銷量上都是屬于天花板級別的。

合作推進下，很快也有了相應的車型面世，2020年合作推出的極狐汽車，并沒有大肆宣傳，因此銷量也只有不到5000輛。

這顯然達不到合作雙方任何一方的目標。而且，極狐2021年銷量也只有4993輛。因此，2021年下半年到2022年，北汽藍谷和華為的合作達到了十足的熱度。這一次，代表雙方深度合作結晶上場的，是極狐阿爾法S全新HI版。

這款車型一度成為搶眼的熱款，當然這種熱就不代表購買，而是由于這款車參與過華為自動駕駛的路測，因此，引發了廣泛的關注。

此外，余承東也是第一次為汽車品牌站臺，強調這是華為和北汽藍谷基于華為HI模式打造的首款車型。

按理說，有熱度，有余承東的站臺，有華為的品牌效應背書，加上北汽藍谷這些年在行業里的“老資歷”，應該不愁賣才是。

事實卻是，一方面因為定價偏高，該款車的進階版售價39.79萬元，高階版售價42.99萬元；另一方面，因為多次推遲交付時間，因此，使得這款本該成為當年爆款的車型，也仍然沒有獲得預期的4萬輛的年銷量，2022全年僅完成了1.26萬輛的批發銷量。

北汽藍谷的“自救行動”

在與華為、百度等合作未能實現預期目標后，北汽藍谷開始了“自救行動”。

這場始于2023的“自救”，是從北汽藍谷主動將極狐阿爾法S改款車型降價10萬元開始的。

極狐阿爾法S先行版作為其當年推出的第一款新車型，售價為32.98萬元，較此前的價格下調了約10萬元。任何時候降價都會有一定的效果，何況這還是與華為聯合打造的HI車型，見到銷量增長之后，北汽藍谷進一步祭出了矩陣產品的組合拳，又相繼推出了極狐阿爾法S森林版、極狐阿爾法T森林版、極狐考拉、極狐阿爾法T5車型四款車型。

如此5款車型全力作戰，北汽藍谷的銷量也終于看到了略微回歸正常的勢頭。在2023年上半年，北汽藍谷整個企業所有的純電車銷量為3.52萬，差一點突破4萬。盡管這一銷量還不足同期廣汽埃安6月單月的銷量4.5萬輛，也低于吉利旗下極氪的半年銷量4.26萬輛，但至少看到了這家企業的一定程度上的增長。

可惜的是，盡管祭出降價+產品矩陣的組合拳，北汽藍谷的“自救行動”也收效甚微。上半年，極狐品牌累計銷量僅為8791輛，這還是在與華為合作的極狐阿爾法S每月能穩定貢獻千余輛銷量的基礎上所實現的。

當然，一心想要扭虧的北汽藍谷，在過去4年經歷了4次共計超400億定增的支撐下，又面向市場打出了“場景化”定位的新概念。

要說在新能源市場制造新概念，倒是各家車企都很擅長。但是北汽藍谷的“場景化”，很容易就讓人聯想到理想汽車的“移動的家”，這不就是場景化嗎？

只是，北汽藍谷已經錨定場景化，并且前面提及的極狐考拉就是其場景化造車的第一款“杰作”，這一款被北汽藍谷成為“親子車”的“場景化”車型，被概念包裝地可謂從頭到腳、從里到外，處處都是親子牌。

按照北汽藍谷的規劃，極狐就是場景化造車的落地品牌，KAOLA后極狐還將推出兩款新車，與現有車型組成更廣的產品矩陣。北汽藍谷有關人士還對外表示，2024年是產品布局關鍵一年，北汽新能源將繼續以“場景化造車”為突破口。

與場景化造車這一概念相比，當下新能源車市場都在走的是技術概念牌，比如各大主流車企的城市NOA、智能駕駛能力、智能座艙等等，即便是以前主打彩電沙發大冰箱的理想汽車，也不斷加大研發投入，正在積極地提升從智駕到智艙的全面技術能力。

即便是吉利的旗下品牌極氪，也通過推出金磚電池，來改變新能源汽車賣點，這些玩法每一個都很新鮮，但同時都有技術含量，都是技術創新基礎上的新概念。

然而，北汽藍谷的場景化造車，缺少的恰恰是足夠的創新技術特別是在核心技術創新上的支撐，過于空洞的概念，只能算是一種特點，但成就不了車型大賣的熱點和賣點。

在極狐阿爾法T5的發布會上，北汽新能源總經理代康偉表示：“自極狐阿爾法T5亮相廣州車展，之后發布了預售，獲得了很多朋友的關注。極狐阿爾法T5在開發時定義為要滿足中國家庭的新品質生活，要成為當下生活方式、生活節奏和人生不同階段下的全能守護者。”

根據北汽藍谷方面的宣傳，作為行業內首家打出“場景化造車”口號的車企，北汽藍谷瞄準“第三空間”，將用戶體驗放在首位。在造車沉淀和技術積累的加持下，極狐阿爾法T5上市意味著一位強有力的競爭對手加入家用SUV市場這一市場，為實現2024年“開門紅”打下了基礎。

在一份相關網上宣傳資料中，北汽藍谷自問自答，提出“為什么北汽藍谷能率先將研究場景、目標人群、技術方案完美銜接，實現場景化造車？”，然后給出的答案是，一方面是公司過硬的實力；另一方面，是極狐汽車一直堅持的長期主義。

這不禁讓人感到后背發冷，因為，當一家企業四年虧超200億、半年銷量不如同類企業一個月銷量的時候，竟然還對外界環境的變化和自身的處境渾然不知，一邊是造出了“場景化造車”的口號，一邊則是在巨虧之下仍然對公司擁有過硬的實力和長期主義保持高度自信。

這里忍不住要試問，有多少虧超200億可以重來？有多少北汽藍谷可以重來？機會在新能源如今已經步入的下半場，越來越少，市場愈發擁擠，留給北汽藍谷的最后上岸機會，或許就是2024年要與華為共同推出的智選車了。

智選車是不是北汽藍谷的“關鍵先生”？

作為華為在新能源汽車市場的第一位合作車企，北汽藍谷或許能與華為再度牽手，也是決定其能否扭轉乾坤的關鍵之關鍵了。

目前可以獲悉的信息是，去年底，華為向北汽藍谷子公司轉讓多枚“STELATO”商標，這讓業界認為是雙方智選車合作已經進入新階段。

2024年初，北汽藍谷對外表示將推出一款全新極狐車型，在售極狐車型也將持續迭代更新。

而最大的看點，卻是北汽新能源與華為的首款智選模式新車將在北京車展亮相，

據北京國際汽車展覽會官微消息，2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會（簡稱2024北京車展）將于2024年4月25日-5月4日在北京中國國際展覽中心順義館舉行。

也就是說，距離決定北汽藍谷未來命運的時間已經不足3個月。

當然，按照北汽藍谷方面對外所言，為了生產新車，公司將現有的BE22平臺全方面升級。BE22平臺是高端車平臺，這款高端的純電動乘用轎車定價會高于極狐品牌車型，但在產品線上與極狐不會有太大交集。

定價在高端是必然的，因為按照華為鴻蒙智行（智選車）業務的發展規劃，問界、智界之后的兩個“界”都將是定位高端的，其中江淮的“界”據傳還是定價超百萬的MPV。

由此推斷，北汽藍谷的這個“界”作為豪華轎車，應該價格在問界M9的價格帶左右。加上華為肯定也會考慮北汽藍谷的品牌溢價能力有限，過高的價格注定帶來的是慘淡的銷售。

如果能天時地利人和，那么北汽藍谷可以重現賽力斯那般“潑天的富貴”，銷量大增，品牌競爭力提升，企業整體實力增強，虧損面收窄，讓企業走向健康可持續發展的軌道上。

而若某一環節出現問題，比如當初與華為合作HI車型時的交付屢屢推遲這樣的問題，那么，可能北汽藍谷自此就要單槍匹馬闖江湖。

但是，不管華為智選車能對北汽藍谷的幫助有多大，可以篤定的一點上，資本市場不會允許一家企業連年巨虧超50億，而且年年如此，看不到希望的盡頭。這樣的企業，注定是要被資本和時代共同所淘汰的。

所以，北汽藍谷到底能否萬事俱備全力抓住華為智選車這最后一根救命稻草，能否確保依靠智選車效應實現賽力斯那般市值瘋漲、企業景氣、員工賣力、發展向好的態勢，我們暫且拭目以待。