廣汽預虧創紀錄：砍掉滯銷車型，聯手華為能否逆天改命？

身處中國汽車工業劇烈變革中，稍有不注意便可能有掉隊風險，廣汽是最好的例子。

廣汽埃安曾是新能源汽車的風向標，如今卻面臨來自新舊勢力的激烈競爭。

以至于廣汽集團董事長馮興亞于2025中國汽車論壇上喊出那句“廣汽已全面進入‘戰時狀態’”之后，自此之后廣汽的一舉一動都備受市場關注。

而這背后是來自經營層面的承壓。

據廣汽集團2025年半年度業績相關信息，歸屬于母公司凈利潤預計虧損18.2億—26億元，創下20年來首次半年虧損紀錄，而扣除非經常性損益后的凈利潤虧損進一步擴大至約-21.2億到-32億元。

作為曾經風光無限的汽車巨頭，廣汽的轉型也終將到來，只是這一次，廣汽發起的這場攻堅戰，有些不同以往的意義。

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轉身再向華為

積極擁抱華為在當下的中國汽車產業界內并不算新鮮事，只是于廣汽而言，這般舉動顯得頗為特殊些。先直接講主題，廣汽轉身向華為2個動作昭然可見。

一方面，廣汽集團近期發布的公告，公司第七屆董事會第8次會議于2025年8月13日召開，審議通過了《關于廣汽埃安投資華望汽車的議案》。同意控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司向華望汽車技術（廣州）有限公司增資6億元，完成本次增資后，公司直接持有華望汽車71.43%股權，通過廣汽埃安間接持有華望汽車28.57%股權。

第二個動作，則是廣汽在此前舉行華望項目開發攻關動員會。公開信息顯示，廣汽集團董事長、總經理馮興亞稱，“華望作為廣汽與華為深化合作的關鍵落子，攜‘廣汽制造+華為智能’優勢沖擊高端智能新能源車市場，是‘番禺行動’改革的重要一環。”

拆解到具體合作層面，廣汽與華為合作的華望汽車將于2026年推出首款30萬元級高端智能車，采用“華為智選+廣汽制造”模式。而早在今年3月19日，廣汽集團就宣布，投資15億元為該品牌助力。

與華為同產業鏈上的其他合作伙伴不同，廣汽與華為的合作既不是智選車模式，亦與其他模式有所不同，在上汽與華為即將推出尚界之際，同為地方國有企業的廣汽集團倒看起來慢了半拍。

造成這種現象的原因在于，廣汽更像是多年前錯失過與華為的某些合作契機。從地理上看，兩者同屬于廣東省，于情于理在商業化戰略和技術路線等方面比其他人都更有近水樓臺先得月的優勢。

然而回過頭來看，事實并非如此。

過去的歷程中，廣汽集團與華為的戰略合作始于2017年，聚焦于智能網聯電動汽車領域。從2020年到2023年，雙方不斷探索合作模式與領域，逐步實現從硬件到軟件、從產品到云端、從研發到智能制造的全覆蓋。

但這些合作始終沒能踏出更大的一步，以至于在華為推出包括鴻蒙智行在內的多種汽車合作商業模式之際，廣汽依然沒能進入主流合作陣營。

對于原因人們自然已經不得而知，不過或許在于廣汽自身的考慮，畢竟彼時的埃安一年銷售尚有幾十萬，處于新能源汽車交付體量上的拔尖位置。

然而低估中國新能源汽車競爭程度自然會吃虧，這幾年整個行業進入了價格戰、智能戰、營銷戰等多重內卷中，各種跨界巨頭紛紛入局，給整個行業帶來了巨大增量的時候亦引發一系列變量，這其中頭部新能源汽車品牌排名此消彼長便是其一，往深處講，這種變化本質是汽車品牌背后的競爭能力所決定的。

回到廣汽身上，也并非實力受限，但又的確面臨銷量上的一些壓力。

02

規模仍是第一要義

在擠滿了對手的汽車賽道，規模決定了車企能否活下去。

無論是造車新勢力的理想、小鵬、零跑、鴻蒙智行等品牌還是長安、吉利、上汽等傳統汽車集團，規模是立足于行業的根本。

而廣汽的挑戰恰好在于此。

據車企的上半年銷量情況（截至2025.7.17），當比亞迪同期銷量高達214.6萬輛（同比增長33%），吉利銷量140.9萬輛（大增47%）時，廣汽手中的75.5萬輛的成績單就顯得遜色了，銷量下滑幅度排在大型汽車集團中的前面。

數據來源：企業公開信息 中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會

合資層面，廣汽的壓力亦不小。公開資料顯示，廣汽本田上半年銷量15.46萬輛，同比減少25.63%；其電動化車型P7月銷僅166輛，幾乎可以忽略不計。

不過也有好的一面，廣汽豐田上半年銷量34.47萬輛，實現了2.58%的微增，只是這類利好顯得增量有些不足，回看往年產銷數據，廣汽豐田產銷量逐年爬升，并在2022年達到巔峰的雙雙突破百萬輛后，2023年其產銷量同步下滑，均收縮至95萬輛的水平。

站在行業視角，中國品牌乘用車市場占有率已超過50%，日系車在華整體萎縮，數據顯示，整個日系品牌在中國市場的份額已從高峰期的24.1%下滑至2024年的14.2%，今年預計進一步降至12%以下。

由此，廣汽的合資車也就無可避免地受到了影響。

當然廣汽的承壓狀況亦不是一時而起，從更長時間審視，廣汽集團 2024年汽車銷售 200.31萬輛，同比下降 20%；其中，廣汽豐田和廣汽本田2024年銷量跌幅都達兩位數。

考慮到規模決定體量，體量決定企業的營收和利潤，馮興亞喊出的“戰時狀態”，也就自然試圖重振廣汽的輝煌。

按照廣汽的輝煌，未來將聚焦’用戶需求、產品價值、服務體驗’三大戰役，力爭在2027年實現自主品牌銷量200萬輛，帶來廣汽集團二次騰飛”。

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產品車型將是關鍵

騰飛不是喊口號，而是需要拿出實實在在的產品力。

廣汽傳祺GS4曾創下月銷3.5萬輛的輝煌，埃安S/Y系列也曾在包括網約車在內的多個細分市場獨占鰲頭。

此番結論表明，廣汽具備打造優質產品和現象級爆款的能力。只不過到了新能源汽車和智能化汽車時代，軟件定義汽車意味著，整個行業有越來越多集成能力的對手。

在2024年全球主流新能源汽車品牌中，廣汽埃安仍處于主流陣營中，但與前幾年不同，埃安的位置已經發生微妙的變化。

綜合多方媒體和互聯網信息顯示，2025年上半年，廣汽的產品離預期還有距離，埃安UT作為定位6.98萬10.18萬元的純電兩廂車，上半年累計銷量僅1.87萬輛，月均不足4000輛，遠低于其月銷1.5萬輛的規模效益平衡點。

向往S7作為高端象征也曾在3月上市后銷量存在一些壓力，4月賣出2977輛，5月、6月迅速滑落至1000出頭水平。

再看昊鉑HL，該產品是被寄予厚望的豪華智能SUV，4—6月銷量分別為303輛、618輛、359輛，“這款車幾乎集結了廣汽所有的功夫、所有的技術，半年內讓昊鉑服務煥然一新，一年內成就行業標桿，讓獨有的‘昊鉑’體驗成為品牌新名片”。廣汽埃安總經理古惠南在昊鉑HL上市時談及。

但市場競爭之激烈，的確又是客觀事實，廣汽還需要更多的銷量來增強產品說服力。

但廣汽轉型也存在諸多未來利好因素。

一方面是，廣汽集團在智能化領域布局深遠，2025年將推出全國首款L3自動駕駛車型，成為國內首家實現L3量產上市的車企。其L2級高階智駕的城區NDA功能已全國落地，還與滴滴合作L4自動駕駛前裝量產車型，2026年將成為國內首家前裝量產L4自動駕駛產品規模化運營的車企，有望在智能駕駛領域占據領先地位。

而此次的華望汽車將創建獨立高端汽車新品牌。

按照規劃，品牌全新車型將搭載華為智能駕駛軟件、智能座艙、智能車控等解決方案。廣汽集團稱，華望汽車將在智能化、生態和品牌協同等方面深度融合廣汽集團與華為各自優勢，并對標華為 IPD（集成產品開發）、IPMS（集成產品營銷和銷售）體系經驗構建全新的流程，貫穿產品定義、營銷以及生態服務等環節。

據IT之家的報道，有消息稱廣汽牽手華為合作的華望汽車已開始渠道招商，目前已啟動意向填報，首批覆蓋 40 個城市，主要采取代理制模式，有別于鴻蒙智行網絡，是另外建立的品牌銷售渠道。

除了合作界面，廣汽自身也具備技術研發實力，廣汽集團長期重視技術研發，其自主研發的混動技術取得多項突破，如第二代機電耦合系統GMC2.0可兼容多種能源系統，全固態動力電池能量密度超400Wh/kg，將于2026年量產搭載，為轉型提供了堅實的技術支撐。

廣汽算得上是中國汽車工業品牌的一張名片，而它面臨的挑戰也顯得直接和立體。當然，市場才是最好的試金石，對于廣汽未來的銷量走勢，不妨讓消費者和市場給出見證。