毗鄰北京國貿CBD商圈，緊挨東三環主路，北京富力廣場購物中心不缺客流群。華為在北京的首家授權體驗店Plus，即坐落于此。

在華為官宣賣車后，這些有著足夠展示面積的體驗店Plus，成為了北京地區第一批展銷門店。首批入駐的汽車只有一款，即與華為關系密切的賽力斯華為智選SF5。到今年年底，ARCFOX極狐將成為第二個入駐華為門店的汽車品牌。

9月26日晚間，北汽藍谷公告稱，子公司北汽新能源與華為簽署全面業務深化合作協議，雙方基于聯合開發的HBT項目產品，共同打造“ARCFOX”和“HI”聯合品牌。消息一出，北汽藍谷股價次日漲停，9月28日繼續上漲，收盤價13.48元每股，總市值兩日內上漲超64億元，達到578億元。

根據協議，雙方將實現HBT項目產品在華為線上、線下渠道銷售，并計劃于2021年底前實現“ARCFOX極狐阿爾法S（HI版）”車型的線上線下渠道銷售合作。

新能源掉隊

將代表華為的“HI”標印到“ARCFOX”品牌產品上，對于北汽新能源來說是無奈之舉。這家公司曾是國內銷量領先的新能源車企，但其主銷競爭區間在10萬元上下，主打性價比。此種輕技術研發、輕品牌建設的路徑，在隨后的競爭中迅速潰敗。

2020年北汽新能源全年銷量2.59萬輛，同比下降82.79%；今年1-8月，北汽新能源累積銷量1.4萬輛，同比繼續下降22.91%。而按照北汽新能源2016年定下的銷量目標，2020年本應實現年產銷50萬輛。

如今，北汽新能源需要打造一個高端新能源品牌，來應對蔚來、小鵬、理想等新造車品牌的沖擊，但北汽新能源無論技術積累、品牌沉淀還是渠道能力，都無法在短期內趕上，與聲名在外的華為合作，是最短路徑。

然而，北汽新能源與華為的合作，已從智能駕駛解決方案延伸向渠道，這種合作方式，曾被上汽董事長陳虹調侃為“丟掉靈魂”。

對于華為而言，其既有門店雖然貼近商圈，但大多門店硬件上并不具備汽車銷售的條件，AI財經社走訪發現，門店銷售人員仍然以銷售手機為主。此外，智能駕駛解決方案上，華為的技術成熟度也還沒有經過外界驗證。

無奈把“靈魂”交給華為的北汽新能源，真能換回好消息嗎？

出讓“靈魂”是無奈之舉？

北汽藍谷與華為的綁定，業界并不陌生。自2017年以來，北汽新能源已四年四度與華為簽訂合作協議。

今年4月，北汽藍谷與華為聯合發布了ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版。在此次公告中，ARCFOX與HI的結合，直接被提升到了聯合品牌的位置。

從合作“聯名款”到成立聯合品牌，背后是雙方的合作空間和合作深度的提升。正如公告所說，這是一份“全面業務深化合作協議”。

與華為深度合作，一度在業內被調侃為丟掉“靈魂”。今年6月份，面對投資者提問“與華為、百度等第三方自動駕駛的合作情況如何”，上汽集團董事長陳虹稱，上汽很難接受單一一家供應商為我們提供整體的解決方案。這樣會變成“他是靈魂，我是軀體”。

但有意思的是，ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版，正是搭載了一整套華為HI智能汽車解決方案。

資料顯示，這套解決方案包括400TOPS算力芯片、3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12個攝像頭和13個超聲波雷達，華為聲稱該車具備城區自動駕駛能力。今年上海車展前夕，極狐公布了阿爾法S HI版白天和夜間的真實道路測試視頻，引發關注。

如今，這些已成為極狐阿爾法S HI版的核心賣點，通過華為技術和品牌的“加持”，這款車將價格標到40萬元以上，那是很多競爭者所難以企及的區間。幾年前北汽新能源自有品牌的主銷車型補貼后的價格區間，還不到10萬元。

然而，與北汽不同，為避免淪為新造車企業的代工廠，強勢的傳統車企更傾向于將核心技術掌握在自己手里。但對北汽新能源而言，除去接受華為的整體智能汽車解決方案，似乎已經沒有更好的選擇。

作為國內首個獲得新能源汽車生產資質的企業，北汽新能源曾長期占據國內新能源汽車市場銷量榜首，入門級純電動車是其主要戰場。

2018年，北汽新能源攀上了銷量的頂峰，年銷量達到15.8萬輛，并在同年登陸A股市場。但隨著新能源汽車補貼的降低，北汽新能源產品力偏弱的短板逐漸顯現。2019年，北汽新能源微跌。進入2020年，頹勢迅速顯現，全年累計銷量僅為2.59萬輛。一時間，北汽新能源成為中低端車型的代名詞。

為扭轉局面，北汽新能源推出高端子品牌極狐。

轉型，往往意味著更大的資金投入。據財報顯示，2021年上半年公司凈虧損18.13億元。對于公司虧損，北汽藍谷表示，這一方面是因為公司產銷量未達預期，同時，為實現產品向高端化轉型，全力推進ARCFOX極狐品牌提升和渠道建設，公司加大品牌傳播力度，增加了廣宣及運營費用等。

如何解決品牌價值、智能化核心技術以及渠道能力的缺失，尋找外力，在此刻成為了一種最可行的選擇。而這些缺失，華為似乎都能補上。

汽車分析師張翔告訴AI財經社：“華為擁有強大的品牌效應，在ICT技術的積累也較為深厚，無論是從技術方案，還是品牌層面，以及流量效應，都是北汽藍谷目前急需的。”

“北汽必須要扭轉現在的頹勢，和華為的合作是唯一的出路，或者說是抱著試試看的心理求出路。”在張翔看來，“在目前的中國汽車市場，新生品牌如果第一槍沒有打響，后續是很難扭轉局面的。極狐應該是希望華為來激活第二款車型的市場銷量。”

華為能當救星嗎？

事實上，在與華為“綁定”前，北汽極狐有自己的渠道規劃。按計劃，到今年底，極狐將門店擴展至40個城市，開業100家，2022年計劃累計完成150家門店建設。

如今，北汽藍谷與華為聯手賣車，讓業界聯想到華為的另一位深度合作伙伴——小康股份。

今年4月20日，在上海南京西路的華為全球最大旗艦店內，華為消費業務CEO余承東宣布正式開啟賣車業務，與小康股份旗下汽車品牌賽力斯合作，推出華為智選生態新品類產品——賽力斯華為智選SF5。

為何要賣車？支撐華為賣車的一大基礎，是遍及全球的龐大銷售網絡。彼時，在接受媒體采訪時，余承東表示，華為在全球有12家旗艦店，以及超過5000家高端體驗店，“這與寶馬、奔馳、特斯拉等汽車品牌完全不在一個量級”。

但是，店鋪面積不足無法進駐展車，卻成為了現實中的第一道攔路虎。

地處富力廣場的華為授權體驗店Plus，是北京地區首批入駐賽力斯展車的門店。顧名思義，這些體驗店擁有更大的展示面積，這是展車、賣車的先決條件。

在富力體驗店工作的趙菲告訴AI財經社：“今年5月底開始，北京現有的四家華為Plus體驗店都陸續開始展車了。”

為了能給賽力斯“騰出地方”，這家二層體驗店將原先的6張產品體驗展臺縮減至4張，并將正對三環主路的進門處展示區，留給賽力斯。“以后車型多了，可能會把二樓開辟出來用來展車。”

作為店內最早一批接手賣車業務的員工，趙菲在上崗前接受了兩周左右的密集培訓，“剛開始還有些招架不住消費者的專業提問”。

實際上，為配合汽車銷售業務，華為正在積極組建汽車銷售團隊。今年6月，華為終端有限公司曾上線了“培訓講師（汽車）”的招聘信息，工作內容為負責旗艦店汽車培訓架構建立等。

有消息人士告訴AI財經社，華為高層曾期望通過華為銷售渠道，將賽力斯的銷量拉至百萬輛級別。但根據中國汽車工業協會數據，2020年全年，我國新能源汽車銷量為136.7萬輛。

實際上，在上海車展被華為官宣合作后，賽力斯的確走向來大眾視野。官方消息顯示，賽力斯華為智選SF5在上市一周后，車型訂單量已經超過6000輛。但熱度并沒有持續太久，據界面新聞報道，2021年4-7月，賽力斯SF5累計銷量僅為2087輛，月均銷售在500輛左右。這在新能源汽車市場，遠達不到熱銷的程度。

“來店內了解賽力斯的消費者不少，多是看完手機順帶來問問車型，真正持指標來買的消費者并不多。”趙菲表示。

“賽力斯的銷量依舊慘淡，從這個層面來看，北汽藍谷與華為的深化合作能帶來多少銷量還存疑。”張翔認為，北汽藍谷與華為的合作，從戰略層面上來看“完全正確”，“但現在市場競爭太激烈，正確的戰略合作，并不一定就意味著雙贏”。

（應受訪者要求，趙菲為化名）