挪威賣車，照搬國內模式“蔚來”前方是不是坑？

5月6日，蔚來在上海發布挪威戰略，宣布正式邁出進軍海外市場的第一步。在挪威市場，蔚來將首推ES8，預計今年9月在當地開啟交付，旗下首款轎車車型ET7也將在明年正式進入挪威市場。按照出海計劃，明年蔚來還將開拓除挪威以外的五個海外市場。

除了交付ES8，中國市場之外首個蔚來中心將于今年三季度在挪威首都奧斯陸開業，蔚來歐洲版充電地圖和4座第二代換電站將投入運營。預計2022年全挪威還將有4座蔚來空間、12座換電站建成。作為蔚來社區和用戶服務的重要組成，NIO App歐洲版將于今年秋季上線，蔚來原創設計生活方式品牌NIO Life也將在挪威推出。

值得注意的是，伴隨著蔚來以挪威為起點開拓海外市場，其在國內市場獨特的商業模式也將一并“出口”，包括在當地建立直營體系、基礎設施、服務體系、社區運營體系等等。

這意味著，至少在未來比較長的時間內，蔚來或將承受更大的經營虧損，而尚未在國內市場實現盈利的商業模式，也必然將迎來“全球化”的大考。

搶灘挪威

北歐五國之一的挪威，地處斯堪的納維亞半島西部，是西歐最大的產油國和世界上第三大石油出口國。2009年以來，挪威政府開始大力推廣電動汽車和推進充電網絡等基礎設施建設，這使得國民經濟重點依賴石油出口的挪威，本土范圍內電動車卻備受歡迎，目前電動汽車滲透率居全球第一。

最新數據顯示，截至4月，今年挪威新能源汽車注冊量達到40309輛，同比增長45%，市場占有率達到81.5%。根據中汽協數據，2020年中國新能源汽車銷量136.7萬輛，占全年汽車總銷量（2531.1萬輛）的5.4%。挪威汽車消費市場對新能源汽車的接受度可見一斑。

事實上，將“智能電動汽車”賣到挪威，蔚來并不是第一家。

2020年6月，同為造車新勢力前三強的小鵬汽車率先宣布進軍在挪威。數據顯示，自9月開啟交付以來，小鵬汽車在挪威半年銷售了309輛小鵬G3。

不僅是挪威，隨著歐盟環保法規、新能源汽車補貼政策的出臺，歐洲成為新能源汽車的下一戰場。根據EV Sales統計，盡管2020年全球汽車市場遭受疫情重創，但新能源汽車銷量逆勢上漲，其中歐洲市場異軍突起，以142%的同比增速，成為與中國并列的全球最大新能源新車銷售市場。該數據庫預計，2021年歐洲新能源汽車市場仍將保持高速增長，新車銷量有望突破200萬輛。

在蔚來創始人兼CEO李斌看來，之所以首站選擇挪威，不僅是因為挪威市場對電動汽車友好，還因為挪威市場“比較健康”——“市場總體比較均衡，高端車有挺多的，特斯拉、奧迪e-tron等都賣得不錯，還有一些大眾市場產品也賣得比較好。”數據顯示，今年前四個月內，在挪威銷量第一的大眾ID.4市場占有率僅為5.4%，第二名特斯拉為5.2%。

市場競爭相對均衡的挪威，自然成為小鵬、蔚來等國內新造車企入駐歐洲甚至征戰海外的首個據點。

被問到何時會從目前敲定出口模式切換到投資模式，李斌表示，如果在一個區域沒有5萬輛“不是很劃算”，10萬輛左右是相對來說比較劃算的時間點。

蔚來出海準備好了嗎？

另一方面，從ICU走出的蔚來，不僅乘上了資本市場的東風，經

營狀況也有所改善。隨著各項指標向好，拓展海外市場似乎成為順理成章。

在過去的一年多時間內，蔚來先是有合肥市政府“緊急輸血”70億，再是股價從幾美元飛漲至當下的35-40美元區間。今年4月，蔚來更是好事不斷。月初宣布第十萬輛整車下線，月中牽手中石化布局換電站，月末宣布首期耗資500億的新橋智能電動汽車產業園正式開工。按照規劃，新產業園整車產能將達100萬輛/年，電池產能100GWh/年，預計年總產值達5000億元。

開工儀式上，李斌表示，目標是要打造一個世界級的智能電動汽車產業群，在規模、創新、人才、效率都做到世界級。這意味著，繼續提高銷量、開拓海外市場是支撐其產能增長的必需。

此外，最新銷量數據顯示，4月蔚來交付7102輛產品，同比增長125.1%；1月至4月期間交付27162輛，預計2021年第二季度交付量為21,000-22,000輛，雖然遠不及行業“鯰魚”特斯拉和黑馬級“國民神車”五菱宏光MINI EV，但也開始躋身豪華品牌銷量前十。

新橋智能電動產業園開工儀式次日，蔚來交出了2021年第一季度業績：營收79.8億元，同比增長481.8%，環比增長20.2%；毛利15.548億元，環比增長36.2%；凈虧損4.510億元，同比和環比均大幅收窄；汽車銷售毛利率為21.2%，綜合毛利率為19.5%。在毛利率升至20%的同時，其研發費用環比下降17.2%至6.865億元。

第一季度虧損4.51億元的蔚來，現金儲備從2020年年底的424.5億元升至475億元。李斌在挪威發布會上提到，“原來花錢太快，現在是有錢花不出去，也有點著急”。除了表示今年希望能支出50億的研發費用，李斌還稱，只有成長很慢的公司才會把盈利當成更重要的工作，相比寶馬在一季度20萬輛的銷量，蔚來銷量僅為前者的10%，因此“還是會把發展作為最主要的方向”。

商業模式將迎挑戰

不同于小鵬在挪威的經銷商策略，蔚來將在挪威采用基礎設施先起，直營直銷，直接服務用戶的模式。用李斌的話來說，和用戶直接地連接是“整個工作的根本”，不光要賣車，更希望打造一個以車為起點的社區。在中國，作為蔚來主打賣點之一的用戶運營帶來了行業效應，包括北汽極狐、東風嵐圖等在內的傳統車企新能源品牌均紛紛仿效。但對于喜歡獨處、被形容為有“社恐”的挪威人來說，這種打法是否足夠本土化，尚待驗證。

此外，在定價策略上，李斌表示總體會考慮運費、關稅等因素，“毛利率基本和中國持平，這是一個基本原則。”對比中挪兩國人均收入，中國2020年人均收入首次突破1萬美元，2019年挪威的人均收入為8.6萬美元。這意味著，在500萬人口規模的挪威，蔚來的產品定價既需要有優勢，又必須足夠覆蓋一定的成本和費用，保證毛利率在20%左右。

值得注意的是，蔚來的換電模式在挪威也將接受本土化考驗。據Statista數據，截至2020年，挪威有充電站1.6萬個、注冊電動車40萬輛，二者比例是1：25；截至2020年6月底，中國公共充電樁55.8萬個，2020年中國新能源汽車保有量492萬輛，二者比例是1：8.8。看似比國內稀缺的公用充電樁系統下，挪威電動車人均保有量卻全球第一，或許與家用充電樁的普及不無關聯。在國內能大大緩解“里程焦慮”的BaaS，是否能在挪威16座在建的換電站上被驗證，也值得觀察。

更重要的是，盡管財報向好，蔚來在2021年第一季度乃至成立以來，并沒有實現盈利。即便蔚來在Q1調整后凈虧損（非美國通用會計準則）為3.546億元，銷量2萬輛意味著單車虧損為1.773萬輛。較之以往大幅下降虧損情況，不久又將承擔出海帶來的大筆服務投入和基礎設施建設投入。

有業內人士曾指出，被蔚來視為差異化競爭力的“服務”，是否能使蔚來實現盈利和自我輸血，這一商業模式還沒有被驗證，“賣得越多，服務也越多，盈虧平衡點在哪里，目前還沒有出現。”

不過，在李斌看來，蔚來的原則是“希望整車有合理的毛利，而服務在有比較大的用戶規模之前都是”賠錢的”。“蔚來整車毛利反而比整體毛利要高一些，這也說明蔚來服務是賠錢的。”他坦承。