對標特斯拉！成為華為隊友的”北汽極狐“能復(fù)刻往日輝煌嗎？

“特斯拉終于遇到一個技術(shù)實力和忽悠能力都旗鼓相當?shù)膶κ至恕保谌A為自動駕駛視頻引起熱議后，晉升“新能源汽車行業(yè)KOL”的美團CEO王興如是說。避開原話中的褒貶不談，王興將特斯拉與華為相比，令扮演整車廠角色的北汽高端新能源品牌極狐存在感全無。

不僅如此，我們發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于華為造車好評一片，對搭載該項技術(shù)的車，則態(tài)度不一。有人認為，北汽藍谷命運或許就此改寫；也有人提出質(zhì)疑，“北汽的質(zhì)量值40萬？”，“再好的自動駕駛汽車，被車撞難道能起飛？”

一位汽車行業(yè)首席分析師告訴我們，北汽新能源的產(chǎn)品力在市場上并無更強的競爭力，加上華為的自動駕駛后，能否一改市場認知是未知數(shù)：“高階自動駕駛戰(zhàn)袍，不能改變軟弱的身體素質(zhì)。”

風(fēng)頭給了華為

4月17日上海國際車展前夕，北汽新能源汽車高端品牌ARCFOX極狐旗下第二款車型阿爾法S正式上市，4款車型補貼后售價25.19萬元-34.49萬元。從產(chǎn)品的定位與定價來看，阿爾法S最主要的競爭對手之一，就是特斯拉。

除了亮眼的參數(shù)，華為高階自動駕駛加持的HUAWEI INSIDE版本成為發(fā)布會的最大亮點，其中具有華為ADS高速公路自動駕駛功能的基礎(chǔ)版售價38.89萬元，搭載華為ADS完整自動駕駛（含城區(qū)、高速、代客泊車等）功能的高階版售價42.99萬元。據(jù)悉，新車預(yù)計在今年四季度開啟交付。

華為和北汽的合作并不突然，早在2019年初，華為就與北汽藍谷子公司北汽新能源宣布聯(lián)手設(shè)立“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”，共同開發(fā)面向下一代智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)。彼時，華為輪值董事長徐直軍表示，華為與北汽兩個合作伙伴要“造一步世界級好車”。

當時，市場猜測華為是否會親自造車。同年5月的上海車展，徐直軍表示，華為不造車，而是致力于成為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商”。對于北汽而言，外界聚焦更多是“北汽如何實現(xiàn)從B端到C端的轉(zhuǎn)型”。

2020年，籌備近四年的北汽新能源高端品牌ARCFOX極狐終于推出旗下首款車型極狐阿爾法T。這款純電動中型SUV搭載了華為MH5000 5G芯片，采用了博世的自動駕駛輔助系統(tǒng)。但上市以來銷量慘淡，今年3月僅售出71輛。

首款產(chǎn)品不濟，自然寄希望于第二款產(chǎn)品能大放異彩。對于此次推出的“首款搭載華為高階自動駕駛系統(tǒng)”的阿爾法S，有接近華為方面的人士表示，本質(zhì)上已經(jīng)是L4級別的自動駕駛水準，但囿于合規(guī)等，在宣傳中使用L2級字眼。

眼下的L2級自動駕駛已經(jīng)逐漸成為新車標配，但絕大部分都是針對高速公路路況，不符合日常城市通勤需求。從被廣泛轉(zhuǎn)發(fā)的試駕視頻來看，搭載華為自動駕駛方案的極狐已能夠應(yīng)付城市內(nèi)復(fù)雜路況，加上宣稱的1000公里不需要人工接管，效果頗為驚艷。

品牌營銷專家、北外國際商學(xué)院碩士研究生導(dǎo)師魏家東認為，北汽與華為合作推出的這款車因一條自動駕駛視頻吸引頗多關(guān)注。在傳播上，科技公司喜歡講技術(shù)，羅列參數(shù)反而使用戶感知變?nèi)酰洸蛔×咙c。需要傳播更有說服力的故事，甚至在用戶價值、服務(wù)上給出理由。

另外，自動駕駛目前應(yīng)用場景并不多，用戶購買汽車的決策往往建立在汽車的顏值、空間、舒適度、品牌、安全性、價格等等，“價位卡在40萬，北汽的自信因華為爆棚了嗎？”

口碑滑落

北汽新能源在國內(nèi)新能源汽車市場算得上元老級品牌：2009年成立北汽新能源，并于2011年推出首款純電動量產(chǎn)車C30DB，雖然比起比亞迪晚了幾年，但通過優(yōu)勢價格撬開了新能源汽車“公戶”消費市場，并曾連續(xù)7年奪得新能源汽車市場銷量桂冠。

不僅如此，同一汽、上汽、廣汽、東風(fēng)等大型車企一樣，北汽也見證了國內(nèi)汽車工業(yè)的風(fēng)雨成長。根據(jù)國家發(fā)改委的統(tǒng)計，2005年國內(nèi)共有整車品牌355個，其中自主品牌占69%，主要集中在商用車領(lǐng)域。為此，加強自主創(chuàng)新成為“十一五”期間汽車工業(yè)發(fā)展的著力點，并引導(dǎo)企業(yè)在競爭中兼并重組并具備百萬輛產(chǎn)能。

在進擊新能源之前，北汽曾欲與廣汽爭奪“四小”頭把交椅，提出激進的“大北汽”構(gòu)想。作為前任北汽控股董事長，2006年上任的徐和誼目的一直很明確——迅速擴大北汽規(guī)模并躋身國內(nèi)車企第一陣營。

不過，在與沃爾沃、克萊斯勒等并購案中敗下陣來后，北汽物色了國內(nèi)一批中小型汽車企業(yè)，最終將紳寶、威旺、昌河、北京、幻速、福田等資源收入囊中，形成了華中、華南、西南、華東全國四大布局，總算實現(xiàn)了快速擴張的愿望。但是業(yè)內(nèi)人士指出，大規(guī)模的擴張在高增長、粗放式的市場環(huán)境中尚可以得到支持，隨著市場競爭加劇，北汽過度注重擴張卻忽視基礎(chǔ)能力提升，為日后發(fā)展埋下隱患。

2011年，已成功實現(xiàn)產(chǎn)能和規(guī)模擴張的北汽在“十二五”規(guī)劃下提速自主品牌發(fā)展，新能源汽車順勢成為突破點。“以價換市”的北汽新能源迅速占領(lǐng)了出租車、網(wǎng)約車等B端市場。但好景不長，車型更新緩慢、技術(shù)滯后、質(zhì)量堪憂逐漸成為北汽新能源的標簽。不僅如此，作為北汽自主品牌銷量主力的紳寶銷量遭遇滑鐵盧，威旺、昌河以及幻速也大幅下滑。整個北汽自主品牌矩陣，陷入尾大不掉的局面。

與華為合作前景如何？

在4月17日的發(fā)布會現(xiàn)場，北汽藍谷董事長劉宇表態(tài)稱，“今年一定是高等級自動駕駛的元年。”

自動駕駛的落地進程在近年頗受關(guān)注。國際研究機構(gòu)Gartner指出，實現(xiàn)L4級以上的自動駕駛起碼還需10年以上時間，因為這不僅是一個技術(shù)上難題，它還涉及商業(yè)、政策、法律、倫理等多方面約束。

現(xiàn)行的自動駕駛有幾套不同的分級標準，較為主流的NHTSA（美國高速公路安全管理局）將其分為5個等級，SAE（國際自動機工程學(xué)會）則分為6個登等級，1月1日正式實施的《汽車駕駛自動化分級》與SAE較為接近，除了分級，配套的法律法規(guī)還需進一步完善，自動駕駛在實際應(yīng)用場景下的判責(zé)標準、法定運行區(qū)域等，都有待進一步完善和明確。連劉宇也在發(fā)布會現(xiàn)場稱：“既然是元年，一定有很多東西沒有準備好，這是必然的事實。”

一位業(yè)內(nèi)人士指出，對于大部分車主而言，L2和L2.5級自動駕駛已不算稀奇概念，L3、L4的確已經(jīng)有些超出認知范疇，“與其說是落地，不如說是搶占認知、先入為主。”

“北汽新能源的思考是，動力源只是載體，未來有所發(fā)展的是附著在動力源上的新技術(shù)。我們想要創(chuàng)立的新品牌，是圍繞駕駛與乘坐進行的。我們希望通過技術(shù)的進步，改變消費者的出行方式。”劉宇表示。

在智能化配置方面，阿爾法S擁有12個超聲波雷達、5個毫米波雷達、4個全景攝像頭、1個駕駛員人臉識別攝像頭。華為HI版則有34個傳感器，3顆96線車規(guī)級激光雷達，6個毫米波雷達，12個攝像頭，13個超聲波雷達。根據(jù)參數(shù)下來，有人猜測，華為的技術(shù)水平已經(jīng)可以超越特斯拉的自動駕駛FSD。

不可否認，聯(lián)手華為，讓極狐獲得了一定的差異化產(chǎn)品優(yōu)勢。但是，“增量零部件供應(yīng)商”華為的合作車企，并非只有北汽一家。“需要考慮這款車第四季度才能落地，到那個時候，華為和長安、小康、廣汽等合作的同類產(chǎn)品，基本也都出來了。百度阿波羅的產(chǎn)品也出來了，價格說不定還更便宜。”一位券商汽車行業(yè)分析師這樣認為。

對于40萬元的產(chǎn)品定價，劉宇在接受采訪時解釋稱，售價是由極狐和華為共同反復(fù)商議之后才決定的。

有分析認為，手握核心技術(shù)的華為向來以強勢著稱，相較之下，北汽極狐的話語權(quán)自然要弱三分。在外界看來，面對極狐40萬元的定價，首先質(zhì)疑的是北汽極狐“憑什么”，鮮有人質(zhì)疑華為提供的技術(shù)價值。一來一去，北汽極狐猶如啞巴吃黃連，有苦說不出。

此外，“華為的幾家合作對象實力不等，在研發(fā)和生產(chǎn)上，北汽與廣汽、長安等本身就有差距。到時候極狐表現(xiàn)不佳，成為眾矢之的很可能還是極狐自己。”上述券商汽車分析師補充道。