站在時間的維度上看，曾經的“新造車”正在成為智能電動車賽道上的中堅力量。

特別是經過2020年的殘酷洗牌后，以新造車頭部企業先后完成IPO、銷量與股價雙雙爆發為標志，全球新能源汽車競賽已步入了下半場，而隨著蘋果和百度等科技公司的紛紛入局，“智能化”也將成為制勝決賽的重要籌碼。

在此背景下，始終以“智能化”為品牌標簽、主打自動駕駛技術全棧自研及“本土化”的小鵬汽車，已經走在了智能汽車賽道的前沿。秉持著“真功夫，路上見”的原則，小鵬汽車將圍繞NGP（Navigation Guid Pilot，自動導航輔助駕駛）功能，開啟一場行業前所未有的挑戰。

3月19日，小鵬汽車啟動了為期八天的“小鵬NGP 3000公里遠征挑戰”。從廣州出發一路駛向北京，全程路線行駛超過3675公里，其中單車使用NGP功能的里程超過3000公里。小鵬汽車將在平均每百公里接管次數、變道超車成功率、匝道通行成功率、隧道通過成功率等多個維度上，檢驗NGP功能在長距離、長時間使用中的真實能力，同時驗證電動車長途出行的可行性。

值得注意的是，小鵬汽車此次挑戰的，不僅是國內最長距離的自動駕駛輔助量產功能遠征測試，更是采用了業內“最hard模式”，規劃路段的復雜程度與用戶實際駕駛情況高度契合。

8天時間，3000多公里遠途，小鵬NGP最終能以多少分的成績抵達北京依然充滿未知。不過，在高階自動駕駛技術還處于市場培育階段的情況下，此次“硬核”遠征至少可以通過展示小鵬NGP在業內自動駕駛量產功能的穩定性、易用性、先進性上所實現的突破， 并配合沿途布局的補能體系，打消用戶對智能駕駛、電動車續航的顧慮，同時還能引領行業風向，提振行業信心。

“最hard模式”有多難？

在智能汽車這條賽道上，所有玩家都在全力追求那顆最耀眼的明珠——完全自動駕駛汽車。但是，受限于當前的硬件和技術基礎，以及法律倫理和行業標準等宏觀因素，分步走的戰略已成為業內的共識。

在持續向上摸索更高階自動駕駛技術的過程中，相比城市道路短途、中低速的行駛場景，由于路況較為簡單、需求更加廣泛，以高速道路長途駕駛為代表的細分場景便成為廠家們競相布局的領域，自動導航輔助駕駛功能也應運而生。當前以小鵬汽車NGP、特斯拉NOA（Navigation on Autopilot）和蔚來NOP（Navigation on Pilot）等廠家推出的功能最具代表性。

小鵬NGP于2021年1月26日正式向用戶開放，適用車型為具備XPILOT 3.0系統的小鵬P7智尊版以及鵬翼版。

當前小鵬汽車實現的是高速NGP，可在高級駕駛輔助地圖所覆蓋的多數高速公路和部分城市快速路等場景中，實現按照用戶設定的導航路線完成從A點到B點的自動導航輔助駕駛。不過，嚴格來說，小鵬NGP依然屬于“輔助駕駛”范疇，并不能完全“替代”駕駛員，這也就意味著在使用該功能時，駕駛員還需要時刻監督車輛狀態和道路情況，并準備隨時接管。

盡管小鵬NGP此前的工程版和Beta版測試里程已達百萬公里，今年1月26日正式對外開放至今也擁有了累計接近180萬公里用戶行駛里程，但此次開啟的“3000公里遠征挑戰”仍然面臨著諸多前所未有的挑戰。

首先，此次活動全程路線行駛超過3675公里，使用NGP功能的里程超過3000公里，截至目前，國內尚無任何一家車企針對自動駕駛輔助量產功能進行過如此長距離的挑戰。

其次，此次活動的路線途經全國10個重要城市，覆蓋了南北方高速道路中的主要路段，并在時間維度上跨越雙休日和工作日，同時還涵蓋了自動超車、自動限速調節、最優車道選擇、自動切換高速公路、自動上下匝道和變道自動緊急避讓等場景。8天時間，一路從北向南，還要應對雨、霧等不可預知的天氣情況。

更加重要的是，針對中國道路的特有情況，小鵬汽車此次遠征活動還會嘗試在適宜場景下實現交通錐換道、匝道并排超大卡車等自動駕駛輔助行為，基本匹配用戶在日常使用中可能會出現的全場景。

在挑戰數據維度上，小鵬汽車也對自己提出了更低的每百公里人工接管率，更高的自動變道超車成功率、高速換匝道成功率、隧道使用成功率等超高標準。例如，在匝道通行成功率上，只要發生任何車輛提醒或駕駛員判斷的人工接管，則視為匝道通行失敗。隧道通過成功率亦是如此，在此隧道通行過程中，若發生任何車輛提醒、NGP功能降級或駕駛員判斷的人工接管，也會視為隧道通行失敗。

面對千變萬化的路況，可以這樣說，3000多公里遠征過程中會遇到怎樣的困難和挑戰，任何人都無法預料，這也對小鵬汽車的前期準備，尤其是小鵬NGP功能本身提出了更加嚴苛的要求。

何以“硬核”？

作為目前“中國最強的領航輔助駕駛系統”，小鵬NGP之所以敢在“最hard模式”下開啟遠征挑戰，則是建立在對自身硬件基礎、軟件技術尤其中國“本土化”的信心之上。

以小鵬汽車當前搭載NGP功能的P7車型為例，其百公里加速4.3秒和706公里的NEDC綜合續航里程，從車輛的基礎性能而言，已經可以與燃油車媲美，并且領先一眾新能源品牌。

在硬件層面，小鵬P7的自動駕駛硬件由14個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、分米級高精度地圖、RTK+IMU厘米級定位和英偉達Xavier計算平臺和博世iBooster制動助力系統組成，相比蔚來和特斯拉更加復雜全面。

過硬的硬件架構為技術提供了一個充分發揮能力的舞臺。據了解，小鵬汽車搭載的高德高級駕駛輔助地圖的精度可達分米級，重高精度定位硬件的全局定位精度可達厘米級，即時定位與地圖構建技術的相對定位精度更是小于0.3%。

此外，不同于行業一般標準的自動駕駛軟件架構，小鵬汽車還在感知（雷達感知+視覺感知）、定位、傳感器融合、運動控制與運動規劃的基礎上，增加了地圖管理與融合、行為規劃以及行為/運動預測等。

與此同時，小鵬P7還采用了業內唯一的360度雙重感知融合系統（視覺感知系統+毫米波雷達融合），從而具備了更加精準的環境感知能力。

作為全球“唯二”全棧自研量產車企，小鵬汽車不僅自研車輛端的視覺感知、傳感器融合、規劃、定位、決策、控制等，更是在云端數據運營所需的數據上傳通道、前端數據上傳實現、云端數據管理系統和軟件部署等方面通過自研形成數據和算法的全閉環，為其功能的快速迭代打下堅實的技術基礎。

不過，自動駕駛技術畢竟尚處市場培育階段，尤其是智能汽車龍頭特斯拉近期發生的多起“失控”事故，也引發了部分用戶的顧慮。也正因如此，為打消用戶顧慮，完成自動駕駛輔助功能的市場普及，正是小鵬汽車開啟此次遠征的目的。

在特斯拉在中國市場飽受質疑的當下，小鵬汽車卻“大張旗鼓”地宣傳自己的NGP功能，如此“硬核”的自信又源自哪里呢？

事實上，作為國內唯一一家敢于在自動駕駛性能上與特斯拉正面“硬剛”的車企，小鵬汽車的最大優勢便是在中國市場實現了“本土化”。

一位汽車工程人士告訴AI財經社，由于特斯拉當前在中國沒有研發中心，其車輛的控制策略完全建立在北美路況的基礎上。與此同時，中國的道路情況相比美國也要更具特殊性，例如交通標志的種類、交通參與者和道路施工等方面都更加復雜，這便造成了特斯拉NOA在中國道路上的“水土不服”。

相比之下，小鵬汽車則在中國擁有成規模的本土化團隊，并一直基于中國的道路交通環境進行自動駕駛輔助功能研發，在當今這樣一個建立在大數據之上的信息時代，“想讓用戶獲得更好的使用體驗沒有捷徑，”一名小鵬汽車的工程人士告訴AI財經社，“除了強大的硬件和軟件架構，唯一能做的就是進行大量的測試和迭代。”

AI財經社了解到，自2020年1024小鵬汽車智能日上讓媒體體驗的NGP工程版，到1月26日開放給用戶的公測版，短短90余日內，小鵬NGP過了12次大版本迭代和91次小版本迭代，實際路測覆蓋全國26個省級行政區，擁有百萬公里級測試里程，且測試路段海拔落差4000米，溫差超過60攝氏度。

也正是基于“本土化”的優勢，2020年11月，小鵬汽車董事長何小鵬才有自信向特斯拉創始人馬斯克隔空喊話，“2021年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打的找不著東，至于國際，我們會相遇的。”

智能出行的一大步

事實上，小鵬汽車對智能的追求也是整個新能源汽車行業的縮影。除了小鵬汽車和特斯拉之外，蔚來與理想汽車近期也加大了自動駕駛及芯片自研等方面的研發投入。

放眼整個行業，無論是從軟件運行、道路行駛還是人機交互等層面，小鵬NGP均已達到了業界領先水平。據小鵬汽車此前公布的數據，上線25天后，NGP用戶使用里程更是突破了100萬公里，使用總時長達11492小時，NGP換道次數達131484次，自動進出匝道次數則高達105943次。

這樣的數據建立在真金白銀的投入之上，“智能化”不單單是小鵬汽車的品牌標簽，技術出身的何小鵬早已將其深深植入進了小鵬汽車的DNA。

據小鵬汽車2020年財報，小鵬汽車的研發費用為17.26億元，占總營收的30%，相比之下，蔚來和理想汽車的研發費用占比分別為15%和11%。何小鵬亦在財報電話會議上稱，預計到2021年底，小鵬汽車的研發人員數量將會翻一番。

超高的投入換來了用戶對小鵬NGP功能的信賴。在第一批“敢于吃螃蟹”的用戶的自發傳播下。曾經的心懷顧慮的人也在慢慢放下芥蒂，在小鵬汽車官方App的用戶社區中，因訂購NGP功能而過上“真香”生活的用戶隨處可見，同時因為當初沒有訂購而“遺憾”的也大有人在。

“當初擔心NGP性能不穩定沒有購買，”一名上下班通勤要花費多數時間在高架上的小鵬P7車主告訴AI財經社，“現在看到很多車友的測試結果心里非常癢。”

此次小鵬汽車的3000公里遠征挑戰，將會進一步沖破仍處猶豫的用戶心中的藩籬。畢竟對于一家智能車企來說，最好的營銷手段就是用測試數據說話。當然，打消用戶顧慮、繼而完成市場培育之后，作為一家企業，小鵬汽車也將獲得開啟財富之門的“鑰匙”。

特斯拉和以小鵬汽車為代表的中國新造車，在通向未來的更長時間維度上，之所以能獲得比傳統車企更大的想象空間，最主要的原因之一就在于其建立在硬件基礎上的軟件收費能力。曾經的故事，便發生在諾基亞和蘋果之間。

事實上，小鵬汽車也一直在給予自動駕駛服務積極探索新的商業模式，即盈利模式從硬件轉移到軟件之上。何小鵬此前曾表示，未來會針對不同自動駕駛能力等級的XPILOT采取不同的收費方式，如一次性訂購、按年訂購或按月訂購等。雖然具體方式尚在摸索，但他能夠確定的是，“自動駕駛軟件的定價必然會越來越高”。

所以，從某種程度上來說，隨著小鵬NGP在用戶群體中的普及，高階自動駕駛技術勢必會持續破圈，對更廣泛的消費者完成市場教育，屆時收益的將不僅是小鵬汽車一家，而是整個智能出行行業。

當然，今天的小鵬NGP只是通向更高階自動駕駛技術之路上的中間站，且在高速路的長途駕駛場景中的需求最為強烈，所以也對小鵬汽車的補能體系提出了直接的挑戰，這也正是小鵬汽車此次遠征活動面臨的另一個難點。

不過，小鵬汽車顯然做好了準備，據悉，在此次三千多公里的遠征中，小鵬超充共覆蓋了260個站點，總計有4571個快充樁、352個慢充樁為測試者提供免費充電服務。這只是小鵬汽車龐大補能體系中的一部分。最新數據顯示，截止到2月28日，小鵬超充實現了全國覆蓋120個城市，888個免費充電站點。

2020年10月24日，何小鵬在對外闡述此次三千多公里遠征測試的雛形時，曾將其描述為 “這是一次從來沒有人做過的硬核遠征”。若僅從數據的維度上來說，無論是對于已經誕生7年的小鵬汽車，還是已經擁有突破100萬使用公里的小鵬NGP來說，這都是前進路上的一小步，但放眼更長遠的未來，這卻是整個智能出行行業的一大步。