從來沒有一家公司造車像小米這么熱鬧過。

雷軍馬不停蹄拜訪了多座城市以及大半個汽車圈，幾乎每隔幾天都有雷軍“就合作事宜進行深度對接洽談”的信息傳出。難怪有行業人士調侃：雷軍的“瓜”已經不夠分了。

動靜最大，起得最晚

9月13日，小米被傳將收購位于北京密云區的寶沃汽車，來獲得寶沃汽車手握的傳統汽車和新能源車的生產資質。分析稱，如果申請新工廠生產資質，需要較長的流程，而小米造車需要搶時間，通過收購獲得相關資質是一條便捷的道路。但據媒體報道，雙方對寶沃估值有分歧，“雷軍出價很低”，談判并無下文。

而就在幾天前的9月9日，小米還被傳將接手北京第二現代工廠，這家工廠同樣具備沖壓、車身、涂裝和總裝大工藝車間。后被現代辟謠，稱“并無相關計劃”。

在與現代鬧出“緋聞”的同一天，雷軍還遠赴長春，拜訪了被稱為“汽車工業長子”的中國一汽。雷軍被政府官員接見的照片也掛在了當地政府網站上。當天，一汽解放開盤股價一度逼近漲停，創年內新高。外界以為，這么高調的探訪，雙方合作應該有了眉目？但小米仍不置可否，稱以公告為準。第二天，一汽解放股價回落4%，有分析稱，小米造車可能又有了“新歡”。

如果繼續往前推算，這份合作名單能囊括大半個汽車圈：北汽、長城、比亞迪、東風、長安、五菱，甚至恒大汽車都榜上有名。

而小米汽車工商注冊在北京亦莊后，工廠落到哪個城市，至今也眾說紛紜。除了北京亦莊，上海、武漢、合肥也都傳出在引進小米。8月31日，天津市領導到小米集團走訪調研，與雷軍座談交流。

從各種跡象看，小米可能會比較各地的優惠土地政策、稅收減免情況，并考慮當地的產業鏈等問題，才會做出選擇。

科技公司不乏造車者，但從沒有像小米這么高調的企業。此前某頭部造車新勢力與北京亦莊談落地事宜，因走漏消息，合作告吹。為何輪到小米，就天下皆知？

“小米似乎比較樂于造聲勢，各地政府也樂于合作。”乘聯會秘書長崔東樹告訴AI財經社，從合作建廠到汽車上市，至少需要兩三年時間。在此之前，造大聲勢有利于保持熱度，也能吸引更好的資源。也有自動駕駛從業者說，多虧小米和華為，今年找工作都變得好找了。

在汽車上市前的這兩三年里，時間會是小米最大的敵人。在競爭對手中，集度汽車原本計劃在2024年上市，但后來改口將在2022年展示量產車。華為與小康、北汽等企業的合作車型已經發布，明年據悉還會有一款華為深度參與的汽車面市。而小米汽車上市的官方口徑，還停留在2024年。

可以說，在所有宣布造車的科技企業里，小米汽車將是量產最晚的一家。這會給小米帶來諸多問題。

首先是市場容量的問題。崔東樹表示，如果新車企不能抓住高速增長期，在今年或明年追趕頭部玩家，等到新能源車的增速放緩就沒有機會了。他透露，現在的新能源車類似SUV早期市場，有車就賣得出去。但傳統車企和其他新造車的產能都在爬坡。

舉例來說，特斯拉計劃在2021年于上海生產45萬輛車，是去年的兩倍，對國內銷售目標也會有大幅增長。而五家新造車（蔚來、小鵬、理想、哪吒和零跑）在9月合計交付3.3萬輛車，五家中增幅最高在720%，最低也在48%。“在其他車企完成產能爬坡后，新品牌能有多少生存空間？”

此前，外界普遍預計，新造車的窗口期會在2021年結束，此后傳統車企的電動和智能車型就會迎頭趕上。但因為疫情，這個窗口期延長了一到一年半左右。無論怎樣計算，留給小米的時間都掐指可數了。

在當下，小米要考慮的是盡快讓造車業務步入正軌，并在此期間維持造車的熱度，在量產車上市之前不要被人遺忘。

小米沒有基本盤

獲悉，小米內部參與造車的人有三個來源，分別是小米、深動科技和原本屬于華為蘇菁團隊的成員。目前，對外招聘是由深動科技的人負責。那么，這三派人員誰能挑大梁？

小米的人可能缺乏造車經驗。9月1日，小米汽車成立當天，放出一張創始“17羅漢”的照片。外界驚奇地發現，這張照片雖然囊括了小米眾多高管，但缺乏來自汽車領域的人，被形容為“全是門外漢”。里面唯一跟造車沾邊的，是前寶馬i品牌設計師李田原，還是名外飾設計師。

深動科技團隊不大，不足以作為小米造車的主體。對于后發者，通過收購開始起步，然后逐步轉向自研是常規做法。小米也在公告中說：“非常看好深動科技團隊的技術研發能力，希望通過收購，加速小米在自動駕駛技術上的研發。”

但在諸多自動駕駛從業者和行業人士眼中，深動科技是一家為高精地圖采集提供技術支持的公司，不具備自動駕駛的全棧能力。根據工商信息，深動科技在2020年只為36人交了社保。

在被小米收購前，他們的最后一輪融資是2018年A輪數千萬美元。相比之下，近日一家在行業內被認為技術并不算領先的自動駕駛公司，都能獲得巨頭數億美元投資。而頭部企業小馬智行的估值更是達到120億美元。頭部企業的價格已經十分昂貴。

小米最核心的問題在于起步太晚。它的技術積累在智能座艙，涉及車機系統、語音交互等，曾經與一汽、理想和威馬等有合作。但有自動駕駛人士告訴AI財經社：“智能座艙的價值比較低，不是好的切入點。”

在自動駕駛的技術方面，與小米一樣半路出家的并非沒有。但華為憑借此前在工程領域的積累，能夠迅速拿出電驅系統、激光雷達來跟車企談合作，近期還在探索將車內的電通信改成光通信，這些都是分散在華為各個部門的研究。而行業人士分析，小米還拿不出什么對車企有吸引力的技術。

在最近一篇小米造車的文章中，他們將自己的優勢總結為“有錢，有人，有技術，有米粉”。但米粉對小米汽車銷售真的有用嗎？如果走高端路線，有行業人士告訴AI財經社，華為品牌對吸引消費者購車，即使性價比并不突出，確實有非常大的幫助。反觀小米，從未有賣出過品牌溢價的經驗。

如果走低端路線，有汽車供應鏈人士稱，相比小米創業時手機供應鏈是“一盤散沙”，汽車供應鏈非常成熟，沒有讓小米討價還價的余地。“小米品牌對小家電企業可能有吸引力，但對汽車來說號召力遠遠不夠。”

此外，低價策略會壓縮汽車智能化的空間，因為從傳感器到計算單元都非常昂貴。“這也是造車新勢力都要做高端車的原因”，有新造車投資人說。

在最近新聞里，小米被披露計劃于2024年開始出車，第一年賣10萬臺，三年共賣90萬臺。這不能不讓人想起華為與賽力斯最初“500萬臺”的銷售計劃，但被產能和銷量無情打臉后，華為迅速將規劃降至幾十萬臺，今年銷量可能僅過萬臺。在小米雙手入泥后，或許也會發現理想與現實的差距。但留給它調整的時間，不會像華為那么充裕了。