夾擊特斯拉

2020年底，有消息在業內流動，“小米要造車了”。不少人聞風而動，跑步去重倉了小米的股票。

自2018年登陸港股，小米的股價一直不溫不火。上市時，雷軍放下豪言壯語“要讓上市首日買入小米股票的投資人賺至少一倍以上。”

不到一年，小米較發行價跌了50%有余，讓這位大佬也焦慮的不敢出門見人。談到不斷下跌的股價，雷軍坦誠的講：“我都焦慮得睡不著覺。大家都投資了55億美元了，要是跌得太難看，我還怎么出去見人？”

為此，雷軍為首的小米管理層進行了不少回購動作，并承諾不拋售，但很長一段時間內，小米的股價都處在低迷中，但另一邊，小米的營收和凈利潤呈現兩位數的增長。

就在小米被爆出造車的當天，小米股價直線上漲，消息傳出的第11分鐘，小米市值秒增近900億。2月19日收盤時，小米集團當天的股價大幅上漲了6.42%，收于30.65港元/股，僅一天，市值就上浮了500多億港元。

有人戲謔：“小米造車，短期就是拉拉股價而已。”

如今，不僅是小米，科技巨頭們都一個猛子扎進造車的大洋之中。這趟航海之旅，百度、阿里、騰訊、蘋果，一個不落，都順著水流的方向快速前行。而鏖戰數年的特斯拉，在一月份的銷售量環比下跌35%。

全球科技巨頭，正在夾擊特斯拉。

01

雷軍的“酷同學”

業內對小米造車就是拉股價的嘲諷，也并非沒有道理。

對于造車，小米給出的回應是含糊其辭的。2月19日，小米確定造車的傳聞流出。當時，小米的反饋是“等等看看，暫時沒有。”3天后的21日，小米再次回應“就電動汽車制造業務的研究還沒有到正是立項階段。”

小米回答了，但又什么都沒回答。

而順著時間回溯，雷軍對于造車，有著一個酷同學夢。

小米最早被傳出造車，是2014年，彼時，正是造車新勢力的“百車大戰”。通過這次廝殺，走出了3家頭部：蔚來、理想和小鵬。

而就在2015年，雷軍旗下的順為資本先后投資了蔚來汽車和小鵬汽車。3押2，不可謂不是重倉了。

除了順為資本的下注，小米的生態鏈企業中，也投資了不少上下游相關的企業。

小米，2015年至2019年的五年間，申請的汽車相關領域專利數量共計638件，2020年的申請量（部分未公開）約為134件。仔細研究發現，這些專利技術以原創為主，主要是一些功能性的開發，尚未深入到汽車整體結構的設計中。

而雷軍本人，對新能源汽車更是抱著極為開放的心態。早在2013年，雷軍到硅谷參加了一次GMIC大會，大會上，新能源汽車給他留下了極為深刻的印象。甚至，他在當年的11月還發布了一篇文章，專門談到了“酷同學”——Elon Musk，還隨文附上了兩人的合影。

據媒體報道，2018年小米就已經在內部啟動了名為 “micar” 的造車項目調研，由負責制定小米戰略的參謀部牽頭。

而時任小米參謀長的王川曾在2019年第三季度小米決策層董事會上，拿出一份汽車行業調研報告向雷軍建言，認為2019年底到2020年初是小米造車的最佳時機。

2020年12月11日，小米集團與比亞迪共同創立聯合實驗室，一同開始搭建技術開發平臺，隨后“小米藍天計劃”曝光，一款被稱為“年輕人的第一臺車”的青悅S1被放上網絡，預售價僅為84999元，與現在市場在售新能源汽車相比，性價比簡直不要太高，但小米官方始終沒有對此傳聞做出回應。

業內對小米造車的意圖，大致認為是小米生態的打造。

目前，小米已經擁有多個屏，如手機、電視等，在智能家居方面，更是成績斐然，擁有小米音響等一整套家居系統。

如果將汽車屏幕也拿下，那么小米在移動出行方面，將形成強衍生。并可以順利的將已有的模塊組合移至到汽車屏幕中。

如此考量，小米的場景，從智能家居再拓展到了智能出行。除了業務上的補充和拓展，小米想要造車，或也是不得不為之。

那就是長期被低估的股價。雖然去年股價因業績上漲而開始回春，但今年1月，美國將9家中國企業列入了黑名單，認為這些企業跟中國軍方有關聯，其中就包括小米。被列入黑名單的公司，將受到禁令的制約，美國投資者被禁止持有黑名單中企業的股份。小米有一部分股份被美國投資者持有，受到這一禁令影響，美國投資者紛紛開始拋棄小米股票。

很顯然，如果加上風口造車之勢，小米的股價將會重新得到投資者的熱情追捧。

就在小米集團回應“還未正式立項”之后，2月22日，小米港股股價開盤高開低走，盤前一度漲近2%，不料開盤后直線下跌。小米造車，或許已經是騎虎難下？

除了小米的多年籌謀，進入2021年，多家科技巨頭宣布造車。

02

新一輪造車大戰

1月11日，百度官宣，正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。一個月后，曾任摩拜單車聯合創始人兼CTO的夏一平出任百度造車公司CEO。

夏一平畢業于英國埃塞克斯大學計算機科學與電子工程學院，曾任摩拜單車聯合創始人兼CTO，2018年，摩拜被美團收購后，離開摩拜。

在加入摩拜之前，夏一平有過多年汽車行業經歷，他曾任菲亞特克萊斯勒亞太區智能車聯事業部負責人，也曾在福特亞太和北美工作5年，負責過福特智能車載系統SYNC產品在中國的本地化。而在進入汽車行業之前，夏一平在通信行業工作過5年，負責過軟件開發，架構，通信系統架構，并從事過產品規劃和市場等工作。

百度AII IN AI的口號喊了幾年，憑借人工智能和互聯網基因，百度的這盤棋開局利好。百度造車靴子落地，入局的方式，是與吉利合資建立整車廠。與此同時，阿里、華為和FF也是通過這種模式參與到這場造車大戰中。

2020年11月26日，阿里巴巴與上汽集團、浦東新區三方聯合打造的百億級項目 “智己汽車”正式啟動，致力于高端智能純電汽車的開發。

更早一點的2019年，華為明確了自己的戰略選擇，“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車” 。華為輪值董事長徐直軍指出“華為致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”

不過同年5月，華為成立了智能汽車解決方案BU，與四大BG平級。去年10月，Mate 40系列的發布會上，華為發布了只能汽車解決方案品牌HI，智能汽車解決方案BU總裁王軍在一次強調，華為不造車，而是幫助車企造好車。

盡管華為屢屢強調自己“不造車”，但不少人認為，華為距離造車，只差一個LOGO。

事實上，回顧此前的歷史，華為也曾一度拒絕做手機。2002年，時任運營商解決方案部副部長的張利華在一次任正非出席的研討會上建議，“盡快立項3G手機”時，被任正非拍著桌子罵道“華為不做手機這個事，早已有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”

但即使如此，一年后，華為終端公司成立。回溯當時的背景，2002年，華為第一次出現負增長，業務拓展受阻，競爭壓力增大。西方廠商吸取固網電話市場被華為大白的教訓，開始圍剿華為，只要華為退出某款產品，他們就大幅度降價。

而今，華為在手機業務上亦如昨日，華為的造車之旅是否會開啟，尚不能定論。

目前，阿里、百度、騰訊都已經切入新能源賽道，海外，蘋果、三星亦有所布局，各方勢力暗戰，錯綜復雜。幾年前，新能源汽車的競爭主要是傳統車廠與互聯網出身的新勢力的較量。

如今在新勢力紛紛上市后，科技巨頭們入局，這汪春水，再次被攪動。

03

圍攻特斯拉

新勢力和科技巨頭的圍攻之下，特斯拉正在被圍攻。

商務部數據顯示，2020年，汽車產銷降幅收窄至2%以內，新能源汽車產銷卻創歷史新高，同比分別增長7.5%和10.9%。

從各大新能源車企相繼發布的2021年首月銷售快報顯示，1月份，比亞迪旗下新能源汽車銷量20178輛，同比增長182.8%；蔚來汽車銷量為7225輛，同比增長352.1%；小鵬汽車銷量為6015輛，同比增長470%；理想汽車則為5379輛，同比增長355.8%；上汽集團新能源汽車銷量為5.8萬輛，同比增長446.6%。

常年霸占榜首的特斯拉的銷售量正在放緩。1月，特斯拉共交付新車約1.55萬輛，環比下跌35%。作為特斯拉的主力車型，MODEL 3的1月銷量為13843輛，比2020年12月份減少8320輛，環比下跌42%。

銷量下跌，市場認為與特斯拉質量問題有關。就在2月初，國家市場監督管理總局與中央網信辦、工業和信息化部等五部門就消費者反映的異常加速、電池起火、車輛遠程升級等問題約談特斯拉。

隨后，特斯拉方面對此回應稱：“特斯拉誠懇接受政府部門的指導，并深刻反思公司在經營過程中存在的不足，全面加強自檢自查。”

過去，特斯拉一直被認為品控堪憂，甚至，首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）在和美國工程顧問桑迪·芒羅對話時，接受了后者對特斯拉Model 3質量控制問題的質疑和批評，并直言：“在新車型增加產量期間購買特斯拉可能不是一個好主意。”

馬斯克在采訪中說：“我們花了一些時間真正解決生產問題。有朋友問我：‘我應該什么時候買特斯拉？’我的回答是：‘好吧，要么一開始就買，要么等生產穩定下來再買。但在生產加速過程中，要讓產量直線上升并在所有小細節上做到完美的確非常困難。”

近年來，特斯拉的質量問題一直不斷。據不完全統計，迄今為止，特斯拉在全球范圍內已發生了至少20起“車輛自燃事件”。大燈起霧、鍍鉻條不對齊、行車有異響質量問題也令人堪憂。去年12月特斯拉Mode3還被發現其存在外部面板縫隙不均勻及油漆作業方面的問題。

對于銷量下滑，特斯拉品牌方面回應稱，“這是對特斯拉市場表現的不全面認知，特斯拉2021年銷量下跌的主要原因是，部分新車出口至歐洲，中國市場仍供不應求，甚至交車周期也出現延長現象。另外，受到元旦等法定假期的影響，營業額、利潤等數據震蕩微調屬于正常現象，很多公司也有這種情況出現。

但事實并非如此，當前，特斯拉不僅需要面對中國市場眾多參與者的挑戰，在歐洲市場，特斯拉的日子也不好過。

2020年全年，特斯拉在歐洲范圍內銷量總計8.7萬輛，除了不敵雷諾Zoe9.96萬的銷量數據，也正逐漸被開啟銷售僅3個月的大眾ID.3追上，后者在2020年（即僅第四季度）就售出了5.69萬輛。兩者價格皆低于Model 3降價后的價格。

縱觀全球市場，特斯拉在美國占據了電動汽車80%的市場份額，是絕對的主要戰場。2月18日，特斯拉宣布下調Model 3和Model Y標準續航版售價，這一調整，也將特斯拉的本土競爭優勢拉的更大。

雖然腹背受敵，但特斯拉在全球的新能源車領域，都是標桿性企業。他所創造的新格局和市場，并非其他企業一夕之間能追趕上的。

在中國市場，蔚來、理想、小鵬勢頭生猛，加上科技、互聯網巨頭的入局，未來，新能源市場是否會將特斯拉優勢擠掉？還是要從產品質量、價格幾個方面著眼。

小米被爆出造車時，也觀點認為，小米將走性價比路線，如果小米在保持質量的前提下，真的復制了在手機上的成功，那本土企業的逆襲，并非不可能。

雷軍十分擅長把握趨勢，在他的指引下，無論是小米系生態企業，還是順為資本，都收獲了不少IPO。他曾說過一句知名投資界的話“站在風口上，豬都能飛。”

隨著新能源汽車船行至今，在產品、體系上皆逐漸成熟。銷售放量之外，股價更是一飛升天。火熱的市場，正在吸引更多的參與者。大廠們擼起袖子自己干，讓整個市場的態度逐漸清晰。

科技巨頭下場造車，是不是新的風口。小米是否又能飛起呢？

風卷著金子往北吹，誰又能忍住這樣的誘惑呢？