營(yíng)收超特斯拉是開(kāi)始，比亞迪更大野心在智駕

果然，特斯拉還是被一股崛起的東方力量趕超了，比亞迪發(fā)布第三季度財(cái)報(bào)后，營(yíng)收首次完成對(duì)特斯拉的超越。

特斯拉頭頂諸多光環(huán)，受到各種壁壘的影響很小，估值也更高。比亞迪則是靠電池起家，王傳福作為中國(guó)自主造車的代表人物，全身心撲在造車上，雙方雖然不在同一維度，但誰(shuí)都明白，有銷量和營(yíng)收才有話語(yǔ)權(quán)。

廣義來(lái)說(shuō)，這是一次中國(guó)汽車企業(yè)面向全球新能源行業(yè)的勝利，走到今天這個(gè)高度也并不容易。

去年第四季度，比亞迪純電車銷量首次超越特斯拉，今年來(lái)份額之爭(zhēng)異常激烈，這讓比亞迪越戰(zhàn)越勇。10月，比亞迪月銷量首次突破50萬(wàn)臺(tái)，刷新了中國(guó)車企單月銷量增長(zhǎng)新紀(jì)錄、全球車企新能源月銷紀(jì)錄。

營(yíng)收和銷量只是賬面上的比拼，這背后離不開(kāi)系統(tǒng)性的支撐，一個(gè)重要參數(shù)就是研發(fā)投入，第三季度比亞迪研發(fā)投入超過(guò)130億，今年前9個(gè)月，累計(jì)投入333.2億，同比增33.6%。截至目前，累計(jì)研發(fā)投入已經(jīng)超過(guò)1600億元，技術(shù)研發(fā)人員近11萬(wàn)人，是全球研發(fā)人員最多的車企。

新能源車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從電動(dòng)化轉(zhuǎn)向智能化，我們可以看到企業(yè)對(duì)智能駕駛、端到端的追捧，但這是一場(chǎng)昂貴的競(jìng)賽，人才、資金、技術(shù)路線正確等缺一不可，在這個(gè)群雄割據(jù)的智能化時(shí)代，比亞迪開(kāi)始充分發(fā)揮“馬太效應(yīng)”的優(yōu)勢(shì)。

良性循環(huán)和超前投入

本質(zhì)來(lái)說(shuō)，汽車企業(yè)首先做的是門生意，一味虧錢造車并不可持續(xù)，當(dāng)然行業(yè)也不樂(lè)于見(jiàn)此。

作為行業(yè)領(lǐng)頭羊，今年第三季度比亞迪的銷量同比增長(zhǎng)37.7%至113.49萬(wàn)輛，前三季度累計(jì)銷量達(dá)到274.8萬(wàn)輛。

比亞迪第900萬(wàn)輛新能源汽車下線 

這個(gè)增速在汽車行業(yè)并不多見(jiàn)，從增長(zhǎng)曲線來(lái)看，比亞迪第100萬(wàn)輛新能源車下線是在2021年5月，一年后，就達(dá)成了300萬(wàn)下線的成就，到了今年3月，完成第700萬(wàn)輛下線，9月份，又達(dá)成了900萬(wàn)輛。

和銷量相比，更值得關(guān)注的是吸金能力，因?yàn)檫@決定了高增長(zhǎng)是否可持續(xù)。

第三季度，比亞迪營(yíng)收為2011.25億，占前三季度總營(yíng)收（5022億元）40%，三季度凈利潤(rùn)達(dá)到116.07億元，占前三季度的46%。

比亞迪的毛利率也開(kāi)始回升，三季度毛利率為21.9%，環(huán)比提升3.2個(gè)百分點(diǎn)，其中汽車業(yè)務(wù)毛利率環(huán)比回升至25.6%。作為對(duì)比，上半年比亞迪集團(tuán)整體的毛利率為20.01%，其中第二季度汽車毛利率為22.4%。

單車凈利潤(rùn)方面，剔除比亞迪電子的應(yīng)占利潤(rùn)，公司三季度單車?yán)麧?rùn)達(dá)到0.93萬(wàn)元，和第二季度（0.86萬(wàn)元）相比有著明顯的提升。

這也驗(yàn)證了比亞迪在成本控制方面出色的控制能力，增幅越高比亞迪的規(guī)模擴(kuò)張也就越快。

但造車這場(chǎng)規(guī)模游戲加速后就不能停止，體量擴(kuò)大的同時(shí)，也必須計(jì)之深遠(yuǎn)，否則增速一旦不能維持，就會(huì)閑置產(chǎn)能，導(dǎo)致惡性循環(huán)，被后來(lái)者趕超。比亞迪深諳此理，其做法也簡(jiǎn)單粗暴——超前投入。

前三季度，比亞迪的研發(fā)投入同比增長(zhǎng)33.6%，達(dá)到333.2億元，每天單是研發(fā)支出就要花1.2億左右。大多數(shù)情況下，汽車的凈利潤(rùn)要遠(yuǎn)超過(guò)研發(fā)投入，但比亞迪有些反其道，同期的研發(fā)投入遠(yuǎn)超凈利潤(rùn)。

成立至今，比亞迪累計(jì)研發(fā)投入已經(jīng)超過(guò)1600億元，過(guò)去三個(gè)季度研發(fā)投入連續(xù)超過(guò)100億元。單從今年上半年來(lái)看，在5300多家A股上市公司中，上半年的研發(fā)投入費(fèi)用排名中比亞迪就位居第一。

如此大規(guī)模投入，也釋放出一個(gè)信號(hào)，比亞迪已經(jīng)開(kāi)始補(bǔ)齊智能化拼圖。

研發(fā)支持巨大的另一面，是瘋狂招攬相關(guān)人才。據(jù)公開(kāi)資料，原高合智能駕駛總監(jiān)許凌云、前百度艙駕融合智駕技術(shù)負(fù)責(zé)人周鵬等陸續(xù)加入比亞迪，2024年比亞迪校招應(yīng)屆生超萬(wàn)人，研發(fā)人員占比近80%，碩博占比近70%。

這些魚(yú)貫至比亞迪的研發(fā)人才，逐漸轉(zhuǎn)化成技術(shù)儲(chǔ)備，讓比亞迪的技術(shù)護(hù)城河越來(lái)越深，越來(lái)越廣。截至目前，比亞迪在全球范圍內(nèi)的專利申請(qǐng)總數(shù)已超過(guò)4.8萬(wàn)項(xiàng)。

整車智能才是真智能

在中文互聯(lián)網(wǎng)，關(guān)于智能汽車的討論，主導(dǎo)權(quán)很大程度交給了新勢(shì)力，比如華為、理想、小鵬等，都是比較激進(jìn)的選手。

當(dāng)然還有一個(gè)共同點(diǎn)，他們都不約而同跟隨特斯拉的腳步，瞄向端到端。只不過(guò)關(guān)于端到端的技術(shù)路線沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案，他們選擇的方向也不盡相同。

既有通過(guò)大量規(guī)則小模型堆疊出來(lái)的大模型，也有one model端到端，此外還有“車端大模型”和“云端大模型”之分。

智能駕駛怎么才是正確的技術(shù)路線？端到端的商業(yè)模式該怎么去支撐？

比亞迪的答案是整車智能。

王傳福

顧名思義，整車智能就是從底層邏輯顛覆了以往的套路，車輛的感知也不再局限于增加幾個(gè)攝像頭或者激光雷達(dá)，而是讓感知、規(guī)控以及執(zhí)行更加全面且精確。

比如比亞迪推出的璇璣架構(gòu)，就是整車智能重要組成部分，可以讓汽車擁有智能化的“大腦”和“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，由一腦（中央大腦）、兩端（車端 AI 和云端 AI）、三網(wǎng)（車聯(lián)網(wǎng)、5G 網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)）、四鏈組成。

其中最能體現(xiàn)出比亞迪優(yōu)勢(shì)的是“四鏈”，即傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機(jī)械鏈，和其他車企不同，傳感鏈不止包括激光雷達(dá)、攝像頭，還有電機(jī)、輪速、胎壓、陀螺儀等多個(gè)硬件傳感器，此外還包括像交通感知信息、車主狀態(tài)信息等“軟傳感”。

而控制鏈，則是比亞迪通過(guò)大模型決策控制算法和分布式協(xié)同控制算法，分別對(duì)動(dòng)力、底盤(pán)、車身進(jìn)行精準(zhǔn)控制。憑借對(duì)整車全鏈條的自研，比亞迪可以系統(tǒng)地規(guī)劃控制能力。

也就是說(shuō)，比亞迪的整車智能除了智能駕駛和智能座艙，還包括智能底盤(pán)、智能動(dòng)力，這就是比亞迪所說(shuō)的廣義的智能駕駛，而目前很多車企所做的城區(qū)智駕，即便做到了類人類駕駛輔助，也屬于狹義的自動(dòng)駕駛。

至于行業(yè)所推崇的端到端，大多數(shù)企業(yè)可能把端到端“想小”了。

傳統(tǒng)情況下端到端是感知、決策的端到端，但是在比亞迪看來(lái)，從輪胎的感應(yīng)到執(zhí)行也是端到端，畢竟車也是靠輪胎和車身的控制行駛的，所以執(zhí)行器層面也可以完成端到端。

目前很多智駕系統(tǒng)是訓(xùn)練老司機(jī)的行駛數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)類人駕駛，但比亞迪做的并不是“擬人”，而是超越人類，實(shí)現(xiàn)“超人化”駕駛。

比如老司機(jī)也搞不定的極限情況，比亞迪可以憑借對(duì)整車精確的控制能力搞定。

這么來(lái)看，比亞迪并沒(méi)有完全被特斯拉牽著鼻子走，而是充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，開(kāi)辟出一條全新的路線，打通智能和動(dòng)力與底盤(pán)的“隔閡”， 形成了整車聯(lián)動(dòng)。“只要把超人類安全網(wǎng)做好，把比亞迪整車執(zhí)行器最牛的能力發(fā)揮出來(lái)，那我們的智駕就可以超越任何企業(yè)，包括特斯拉。”

比亞迪副總裁楊冬生在一次采訪中如此說(shuō)道。

智駕的意義在于普惠

和輿論的呼聲相比，智能駕駛在主流大眾市場(chǎng)的普及率并不高。

一方面高階智能駕駛產(chǎn)品的價(jià)格確實(shí)比較貴，像鴻蒙智行、理想以及小鵬的產(chǎn)品，基本都在20萬(wàn)以上。余承東也曾表示，華為暫時(shí)不考慮推出20萬(wàn)以下的產(chǎn)品，而售價(jià)低于30萬(wàn)元的華為高階智能駕駛車型，都是虧本銷售。而高成本的激光雷達(dá)，也是一些高階智駕產(chǎn)品的標(biāo)配。

再有就是智能駕駛?cè)钥ㄔ贚2級(jí)別，雖然很多功能可以做到無(wú)限接近L3，但最后一層窗戶紙還沒(méi)有捅破。從最終結(jié)果看，高階智能駕駛產(chǎn)品只占行業(yè)總銷量很少份額。

比亞迪智駕規(guī)劃方案 

在高端智駕方面，比亞迪的成績(jī)有目共睹，目前已有全棧自研的高階智駕“天神之眼”，這套高階智駕輔助系統(tǒng)已經(jīng)上車騰勢(shì)Z9GT、騰勢(shì)N7等車型，可以實(shí)現(xiàn)全國(guó)無(wú)圖高快領(lǐng)航、自動(dòng)泊車等功能。

還獲得了全國(guó)第一張高快速路段有條件自動(dòng)駕駛（L3級(jí)）測(cè)試牌照，成為國(guó)內(nèi)首批獲得L3準(zhǔn)入的車企。

不過(guò)在比亞迪眼里，智能化從來(lái)不是少數(shù)人的生意，更重要的是要做到平權(quán)和普惠。

今年來(lái)，比亞迪累計(jì)銷量已超過(guò)325萬(wàn)，憑借車海戰(zhàn)略，比亞迪四個(gè)品牌中，“比亞迪”集中大眾市場(chǎng)，海洋網(wǎng)和王朝系列占據(jù)總銷量超90%， 可以看到其在10-20萬(wàn)元汽車市場(chǎng)，有著恐怖的統(tǒng)治力，達(dá)到科技普惠有著天然的規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

目前比亞迪L2級(jí)智能駕駛搭載量，也已經(jīng)突破350萬(wàn)，位居中國(guó)第一。無(wú)論是規(guī)模能力還是研發(fā)技術(shù)積累，都穩(wěn)居全球第一梯隊(duì)。

接下來(lái)，比亞迪就是要把智駕“下放”到定價(jià)更低的產(chǎn)品中。

比亞迪汽車海洋網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理張卓表示，接下來(lái)比亞迪15萬(wàn)元以內(nèi)的車，都要搭載自研自產(chǎn)的智駕系統(tǒng)：“我們的目標(biāo)是給海鷗（起售價(jià)6.98萬(wàn)元）也配上智駕，實(shí)現(xiàn)真正的科技平權(quán)。”

這無(wú)疑讓比亞迪的基本盤(pán)更加穩(wěn)固。財(cái)報(bào)顯示，比亞迪1-9月累計(jì)銷量274.79萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)32.1%。7月至9月，比亞迪連續(xù)三個(gè)月銷量穩(wěn)居全球前三，毫無(wú)疑問(wèn)成為新能源時(shí)代的豐田。

規(guī)模的另一面，是利潤(rùn)率不斷攀升，目前比亞迪第三季度的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)為7.17%，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過(guò)了同期的奔馳（4.7%）。這意味著，即便不斷加大智能化投入，比亞迪仍然有能力普及高階智駕，關(guān)鍵還有的賺。

有消息稱，比亞迪自研的智駕方案最快今年就落地，可以實(shí)現(xiàn)高速輔助導(dǎo)航功能。一旦大規(guī)模量產(chǎn)，比亞迪綜合競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)疑會(huì)拔高一個(gè)層次。

一邊是規(guī)模化優(yōu)勢(shì)不斷放大，一邊是在全產(chǎn)品矩陣強(qiáng)化智駕標(biāo)簽，按照強(qiáng)者恒強(qiáng)定律，屬于比亞迪的智駕平權(quán)時(shí)代，很快就要來(lái)了。