共享電單車2.0時代：從野蠻生長到聚焦下沉

2019年上半年《電動自行車安全技術規范》的發布是共享電單車行業的一個節點。

在這之前，摩拜和ofo率先推出共享電單車，盲目入場，因為不合標又被連夜清場。在這之后，電動車有了“合法身份”，日均7億次的騎行需求量，吸引了大量資本入場，共享電單車進入2.0時代。

艾媒咨詢數據顯示，2019年中國共享電單車數量已超過100萬輛，預計2025年共享電單車投放數量將超過800萬輛。和幾近飽和的共享單車行業相比，這是一個朝陽產業，也是共享行業巨頭的最新賽道。

各地政府不一的準入尺碼和共享出行行業重資產，高耗損的燒錢擴張法都讓人質疑，馬路邊五顏六色的共享電單車會不會重蹈ofo和小藍車的覆轍，在資本退去后，消失于歷史的舞臺。

01.共享電單車的奪城之爭

現在的共享電單車市場可以總結為：三大玩家滴滴青桔，哈啰，美團三足鼎立，其他零散品牌在三四線城市百花齊放。

哈啰是三家中最早開始投放電單車的平臺，早在2017年就開始在三四五線城市試水。據其官網披露的信息，截至2020年2月底，哈啰助力車入駐超320城，占領約7成市場。但在疫情后，面對滴滴青桔和美團的后聲奪人，奪城攻略變得白熱化。

2020年4月，滴滴青桔先獲得首輪超過10億美元融資，由君聯資本領投。同月21日，青桔單車又獲得B輪1.5億美元融資，投資方為軟銀中國、君聯資本。隨即宣布和愛瑪電動車，雅迪電動車合作。根據雅迪集團（01585.HK）披露的2020年上半年財報，在其他行業受疫情影響紛紛折戟的情況下，雅迪逆勢而行，上半年營收高歌猛進，較2019年同期增加約87.5%。其中電動踏板車銷量同比上升107.3%，電動自行車銷量同比上升90.8%。

截圖來自雅迪2020年 上半年財報

雅迪的捷報得益于團購客戶的發力。其在半年報中表示，在疫情期間人們對于替代公共交通工具的需求和共享微出行行業的興起推動了電動車業務。

同時，據媒體報道，4月份，美團向富士達、新日等電單車企業下單百萬輛以上的共享電單車訂單。同時電動車企業新日股份（603787.SH）在和投資者交流時稱，“美團是公司的重要團購客戶之一，截至4月20日，公司已取得團購客戶下達的需在二季度交付的訂單約為30萬輛整車及相關配件。”

各方的蛛絲馬跡都證明了幾大巨頭在蓄力發展共享電單車。中信證券的分析師陳俊斌認為，有了共享單車的發展經驗，加之新國標等相關政策為規范管理和發展電單車市場提供標準，一度被限制發展的共享電單車市場如今放量在即，將帶動整個產業鏈協同發展。 

02. 用戶體驗和運營成本難平衡 

家住湖北咸寧的譚老師是電單車入駐咸寧后的第一波“吃螃蟹的人”。省力，速度快，對于家離工作單位5公里譚老師說是最經濟的選擇。共享單車解決出行最后三公里的問題，共享電單車作為兩輪出行工具的補充，聚焦3-10公里短途出行的痛點。

“從錦龍路到金桂路，再到銀泉大道，然后到我家大概四五公里。今天我下班后連續掃了二十幾輛電單車，黃色的和青綠色的那種，大概走了三公里，七點多一直走到八點才掃了一輛車。”譚老師曬出了一系列掃車截圖。

受訪者提供截圖

譚老師表示，因為很少能遇見有電的車，在這之后很少再去掃電單車了，基本都靠騎自行車。

另一個出行者廣泛抱怨的問題是還車難，找不到停車點。和普通單車不同，電單車必須定點停放。“明明已經在電子圍欄內，APP仍說不在還車點，”“連續找了五個，說距離還車點還有兩百米。”電單車原本省時省力的優點在還車這一環節消失殆盡。

數據來源：艾媒咨詢

在微博上，用戶對于共享電單車的出現大多是由欣喜到失望。共享電單車定位不準、停車點無法換車、運營區停車被收調度費成為所有品牌的通病。

微博截圖

哈啰和青桔共享電單車方的技術人員都表示，正常的路面停放中，受周邊建筑和電磁干擾，會出現定位不準確的問題，目前已通過北斗高精度定位系統+基站增強系統來確保車輛定位的穩定性，未來可以獲得更精準的定位。

電單車充電則是將電池在專業充電倉庫集中充電，由換電員在后臺系統指導下，對路面車輛進行更換電池。在東莞全面禁止共享電單車之前，負責一家電單車運維的鄧師傅表示，做電單車的運維要比普通單車難得多，從電池的維護到車輛檢修，比維護普通單車時歸類、擺放的簡單工作要耗時耗力的多。

艾媒咨詢首席分析師張毅說，還車難、電池沒電背后是共享電單車平臺在運營成本和用戶體驗之間的抉擇。“還車點越多，運維成本就越高，那么對于目前還普遍都不在盈利狀態的電單車平臺來講是一個矛盾的問題。可如果不足夠便利，對于消費者的便利性又是一種損害。”

一個電單車解決方案公司表示，  除了一輛共享電單車大約2000-3000元本身的成本，同時鋰電池的成本和損失率也很高。一般來說，續航70公里的電池價格在1000元左右。高昂的成本和鋰電池更換成本需要運營企業前期投入，大大增加了投入成本。

重資產，重運維，高耗損和較長的投資回報周期，都讓看似蓬勃發展的共享電單車行業布滿了荊棘。

03.市場準入將決定電單車的未來

2017年9月15日，北京市交通委頒布《北京市自行車停車秩序專項整治方案》，文件中明確了北京地區不發展共享電動單車。其他一二線城市也紛紛出臺管理規定，整體上不鼓勵發展共享電單車。自年初開始，接連爆出各品牌共享電單車連夜撤出的消息。

新聞截圖

哈啰方面表示，一線城市由于共享單車前期粗放式發展的后遺癥，造成中大型城市管理普遍趨于保守態度。下沉城市對電單車是相對歡迎的和寬容的，這些市場里公交系統不像一線城市這么發達，所以居民出行對助力車有非常強烈的需求。

張毅也稱，“我相信所有的這個廠商運營方都有清晰的定位，他們的定位目標就不會放到一線城市里面；他的方向一定是相對下沉的市場。”

據調研報告展示，2020中國共享電單車用戶主要分布在三線城市和四線城市及鄉村，分別占36.2%和34.6%。

從今年年初開始哈啰單車開始在全國三四線城市召集“城市合伙人”，招聘范圍為地級市和縣級市，其中一條加盟條件為“具備本地化資源，能夠輔助共享單車本地化方案輸出”。本地化資源包括政府資源，本地推廣及媒體資源等。在各大招聘網站上，滴滴、美團、哈啰也清楚地列出了政商資源的選項。比如哈啰出行在成都、南昌等地招聘政府拓展專家、資深政府拓展等人員，月薪在1.3萬元-4萬元之間。

招聘網站截圖 

哈啰出行方面表示，從起步至今一直以直營為主要經營方式，部分區域開放城市合伙人也是業務發展過程中的多種嘗試。

對于共享出行行業的幾大巨頭，電單車是為了彌補其業務生態鏈上的空白。滴滴方面表示，青桔希望通過共享兩輪車讓整個城市的活躍程度變得更高，四輪產品和兩輪產品在滴滴出行大戰略中，兩者相輔相成。

哈啰從單車到電單車，到2018年開始推出的順風車業務，2019年成立的兩輪車“換電服務”，也努力完成出行生態鏈的閉環。

業務鋪的更廣的美團將共享出行歸類到新業務，其CEO王興也多次表示，即使共享出行業務2019年嚴重虧損，兩輪車的推廣也是有利于公司業務多元化，打通其吃喝玩樂行的全方位布局的。