要做中國快遞擺渡人，阿里增持圓通

又一家快遞和阿里巴巴加深合作。9月1日晚，圓通速遞公告顯示，已經(jīng)與阿里達(dá)成新一輪戰(zhàn)略合作，將在快遞、航空、國際、技術(shù)等領(lǐng)域加深合作。

此前有媒體傳出，“阿里正與圓通快遞的創(chuàng)始人談判，希望增持30%，并成為圓通大股東。”受此影響，當(dāng)天圓通股價大幅上漲，一度超過7%。隨后阿里否認(rèn)了計劃成為圓通大股東的傳言。

如今消息落地，阿里增持圓通12%，無意謀求大股東地位，圓通創(chuàng)始人、董事長喻渭蛟夫婦依然是大股東和公司實(shí)際控制人。

今年以來，快遞業(yè)話題不斷：極兔起網(wǎng)，順豐欲建加盟網(wǎng)絡(luò)，京東加注眾郵……與這些動作相比，阿里沒有選擇自建物流公司，而是不斷加深與快遞行業(yè)的合作。特別是與淘寶一同成長起來的通達(dá)系，已成為阿里生態(tài)的重要伙伴。

數(shù)據(jù)顯示，剛過去的二季度圓通業(yè)務(wù)量增長超過50%，領(lǐng)銜了快遞板塊的逆勢增長。鮮為人知的是，高增長背后，中國社會物流成本居高不下，約為發(fā)達(dá)國家2倍。

這意味著，每收到一件快遞，行業(yè)、商家和消費(fèi)者要花更多費(fèi)用。

加大快遞投資與協(xié)同，阿里為什么？

正如接受媒體采訪時，圓通速遞總裁潘水苗所言，快遞成本對利潤影響非常大，全面數(shù)字化轉(zhuǎn)型是出路。疫情當(dāng)前，阿里商業(yè)操作系統(tǒng)正致力于數(shù)字新基建，通過投資、協(xié)同快遞物流網(wǎng)絡(luò)，阿里菜鳥物流數(shù)字化織網(wǎng)也正在加速。

阿里，要做中國快遞擺渡人。

1、 逆勢增長的快遞，和每年“多花的”7萬億

突如其來的疫情，成為2020年最主要的關(guān)鍵詞之一。

正是在疫情之下，人們發(fā)現(xiàn)“什么都可以斷，物流不能斷”。在疫情最嚴(yán)重的二三月，大街上跑得最多的就是快遞員：不管是醫(yī)療物質(zhì)，還是日常生活保障，都離不開快遞物流。

這也印證著快遞業(yè)的逆勢增長。今年1-7月，快遞業(yè)務(wù)量完成408.2億件，同比增長23.66%,已超過2017年全年。

以圓通為例，剛剛過去的第二季度，快遞業(yè)務(wù)量同比增幅高達(dá)52.49%，利潤增長40.63%。四通一達(dá)快遞平均增速也超過了40%。

在潘水苗看來，快遞是疫情下確定性高增長的行業(yè)：一是以前線下消費(fèi)的人群轉(zhuǎn)向線上，發(fā)覺線上體驗比想象中要好，從而養(yǎng)成了線上消費(fèi)的習(xí)慣；二是直播的崛起，尤其是新興電商平臺開始崛起。

“這種增速看上去不像是疫情以后的報復(fù)性消費(fèi)，而是一種消費(fèi)習(xí)慣的改變或者說消費(fèi)形態(tài)的改變，所以有一定的可持續(xù)性，線上的滲透率可能會進(jìn)一步增加。”此前受訪時，潘水苗說。

亮點(diǎn)之下，仍有巨大的挖掘空間。作為商家、快遞業(yè)、消費(fèi)者共同承擔(dān)的成本，一直以來，國內(nèi)社會化物流成本占GDP總值比重居高不下。

在過去的2019年，這一比重為14.7%，相對發(fā)達(dá)國家的8%-9%，在近百萬億人民幣的中國GDP總額下，多出的7%意味著，有近7萬億元由大家一起埋單。也就是說，每個人平均每年要負(fù)擔(dān)5000元。

為了解除物流枷鎖對商業(yè)和實(shí)體經(jīng)濟(jì)的扼制，阿里的目標(biāo)更加遠(yuǎn)大，希望降低社會物流成本直到5%，低于發(fā)達(dá)國家。

這不是哪一家快遞能夠獨(dú)自完成的。正如潘水苗所言，“全面數(shù)字化轉(zhuǎn)型是出路。”

2、 通達(dá)為什么選擇阿里，一年省出一個上海

圓通與阿里的關(guān)系一直頗為密切。早在2005年，圓通是第一家接入淘寶的快遞公司，成為電商快遞的吃螃蟹者，從此搭上了快車，也帶動其他通達(dá)擁抱電商快遞。

作為快遞業(yè)后起之秀，2015年圓通日均件量已超千萬，市場占有量躍居行業(yè)首位。2016年，圓通更是成功登陸A股，成為中國快遞業(yè)第一家上市公司。

正是在商流、物流的融合之下，“包郵區(qū)”才成為現(xiàn)實(shí)，才有了剁手黨歡樂的買買買。

“最早圓通加入淘寶時，條件之一是要把每單快遞價格從18元降到12元，喻渭蛟咬咬牙才答應(yīng)。現(xiàn)在這個價格是多少？2塊錢1單發(fā)全國。這離不開網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，也離不開阿里菜鳥對行業(yè)的數(shù)字化。”一位業(yè)內(nèi)專家說。

比如10年前，2010年雙11的包裹數(shù)量突破1000萬，快遞公司已然措手不及，有的包裹甚至一個月才送到。甚至次年淘寶沖擊1萬億“最大的障礙就是物流”。

如果沒有創(chuàng)新的解決方式，快遞不僅會成為中國商業(yè)的瓶頸，也是消費(fèi)的瓶頸。

2013年，為了解決這一問題，阿里成立菜鳥。從電子面單開始，菜鳥和通達(dá)等合作，讓每個包裹都有了數(shù)字身份證，手寫面單成為歷史。

期間，伴隨著通達(dá)快遞不斷加深對阿里的擁抱和選擇：2015年5月，阿里創(chuàng)投等入股圓通；2018年5月，阿里與菜鳥13.8億美元投資中通；2019年3月，阿里投資46.6億元入股申通快遞；2020年5月，阿里宣布已持股韻達(dá)。加上百世等，目前，阿里與通達(dá)快遞形成了業(yè)務(wù)、資本、技術(shù)等全方位合作的緊密關(guān)系，但阿里至今未對任何一家快遞公司形成控股。

數(shù)據(jù)顯示，隨著通達(dá)與阿里、菜鳥連接和協(xié)作的加深，從2013至2019年，中國快遞從91.9億至635.2億件，7年飆升近7倍，但速度越來越快；從倉配、到干線、到最后100米，IoT、智能化方式帶動快遞數(shù)字化升級。

2013年菜鳥成立時，社會物流成本為18%，至2019年這一比重已降為14.7%。

也就是說，全行業(yè)升級協(xié)同下，社會物流成本一年可節(jié)省3.3萬億元。這相當(dāng)于上海2019全年GDP，一年省出一個上海。

隨著每一單快遞成本的下降，最后受益的，也是消費(fèi)者。

甚至拼多多也說，它是站在巨人的肩膀上。目前，拼多多包裹主要依靠通達(dá)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)配送。

3、阿里的未來觀，和物流業(yè)格局

相對于發(fā)達(dá)國家，中國快遞集中度非常低。美國只有UPS、FedEX等三四家快遞，日本大和運(yùn)輸、佐川急便、日本郵政三家占有92.5％的快遞市場份額。

而在中國，快遞以加盟制為主，大大小小的快遞公司有近百家之多，其中市場份額最高的中通，上季度也剛剛超過20%。

這也意味著，行業(yè)的數(shù)字化離不開協(xié)同。通過協(xié)同，中國快遞才能乘上數(shù)字化之船，迎接未來的挑戰(zhàn)。

“阿里與生態(tài)圈內(nèi)快遞企業(yè)的協(xié)同，需要強(qiáng)化聯(lián)動而不是松動。”快遞專家楊達(dá)卿認(rèn)為，數(shù)字化供應(yīng)鏈時代，對接的商流越豐富，物流才有更多場景覆蓋，帶來更大的規(guī)模效應(yīng)和效率提升。

目前，全國日均快遞量近2.5億。在阿里看來，1天10億個包裹很快就會到來，“必須從未來看今天，必須要有全局觀，行業(yè)內(nèi)部只有合作，才有可能支持一天10億、甚至20億只包裹。”

為什么要加大投資？2018年，馬云對此認(rèn)為，“我們對自己有信心，對技術(shù)有信心，對中國有信心，對未來有信心，干嘛不投資？當(dāng)然投資不等于盲目投資。”

阿里正是要做中國快遞數(shù)字化擺渡人。

“對物流公司來講，任何一個單點(diǎn)是沒有用的，需要更多的點(diǎn)，把這些點(diǎn)連成網(wǎng)絡(luò)，形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。”馬云說，“這張網(wǎng)必須依靠技術(shù)，依靠共享的力量。”

對于阿里入股，通達(dá)系快遞均表示會圍繞面向新零售的快遞、末端、倉配、跨境等物流服務(wù)展開全方位合作，并在智慧物流方面進(jìn)一步提升數(shù)字化、在線化、智能化水平。

現(xiàn)在，快遞業(yè)日均使用菜鳥電子面單近1.2億，“快遞高鐵”自動化流水線超過5000公里，行業(yè)協(xié)同下，全鏈路數(shù)字化方興未艾。

楊達(dá)卿認(rèn)為，阿里投資物流業(yè)是多贏方式，也在改變物流格局：未來快遞市場頭部企業(yè)或存在“保齡球效應(yīng)”，各自獨(dú)立而均勢競爭，通過數(shù)字平臺推進(jìn)集群協(xié)同，在創(chuàng)新領(lǐng)域多些資本紐帶更有利于持久穩(wěn)健發(fā)展。