小米造車發布日倒計時，華為PK小米要進入“下半場”了嗎？

但雷軍能被邀請加入頭部車企的“群聊”嗎？既生瑜何生亮，小米的智駕能力能比過華為嗎？

當“智駕”成為新能源車企核心競爭力之際，即將入局的小米汽車，到底是不是一條足具殺傷力和改變行業游戲規則的“智駕”鯰魚？

尤其面對同樣是從手機跨界入局的華為，小米將如何在新能源愈來愈卷的亂世中與其競爭？在華為智選車朋友圈陣容擴列之下，在被視為特斯拉靈魂的FSD V12即將入華之際，后來者小米汽車，又有多大的勝算留在新能源汽車產業的牌桌上？三者之間的抗衡，誰又能在“智駕”金礦多賺“碎銀幾兩”？

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“既生瑜何生亮”，華為卷起的“智駕”已成車圈競爭焦點

11月15日，小米汽車拿下“準生證”——工信部公布的第377批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示文件中，小米汽車位列其中。

幾乎同一時間爆出的消息是，小米已經悄然占位激光雷達、視覺傳感器、自動駕駛解決方案、核心傳感器等多項“智駕”核心技術資源，通過投資縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車、黑芝麻芯片等上游供應商公司而實現。

在軟件定義汽車、智駕決定銷量的趨勢下，價格之爭不過是新能源市場小米應對競爭的一道“前菜”。真正比拼的，正是圍繞新能源汽車產業核心維度的“智駕”。

新能源市場里，倘若說比亞迪的上位，給國人帶來了關于新能源車的科普和認知；那么，半路殺出的華為，連同以技術立足的小鵬，則讓“智駕”挑起了決定一款車型能否大賣的重任。

有道是“既生瑜，何生亮”？華為和小米這兩家科技企業跨界汽車圈，讓深諳電動車行業游戲規則的比亞迪，也難再舉棋若定。有報道稱，包括比亞迪、吉利、長城在內的自主品牌都在悄然加大智駕的研發力度。

華為智選車的殺傷力，在過去大半年打破了一眾車企既有的認知，讓車企們感受到了“智駕”所帶來的前所未有的危機感。

一邊，是華為車BU以智選車等三大模式，賦能賽力斯等車企，讓問界、智界等“界”字輩的新車因“智駕”而訂購火爆。另一邊，則是華為祭出了“高筑墻，廣積糧，緩稱王”的大招，與長安等頭部車企簽署了投資備忘錄，擬成立全新的專注智能駕駛等領域的合資公司。

這個節骨眼上，事關華為汽車“偉業”與車企“靈魂”歸屬的一系列動作尚未真正落錘定音之時，小米汽車“不合時宜”地要做那個既生瑜何生亮里的“諸葛亮”。

而如果說比亞迪、吉利乃至“蔚小理”們還只是華為的“眼中釘”，那么，和華為一樣半道殺出的小米汽車，就猶如飛進華為余承東眼里的沙子，揉也不行、不揉也不行。

這粒沙子就這樣在華為和余承東的汽車大計里，扮演著被業界認為的“攪局者”的角色，是比“蔚小理”、比亞迪、吉利乃至零跑等，對華為半遮半掩造車最有殺傷力的那個“遙遙領先”的以“智能化全副武裝”的對手。

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技術罵戰不怕事大，為智能汽車上市掃清一切障礙

華為和小米的競爭始于智能手機。即便隨著小米汽車進度不斷加速，華為在汽車行業朋友圈不斷擴列之際，余承東還是選擇了在手機這個最容易引發口水仗的戰場上，向小米發出挑釁。只是這一次，余承東不小心刺激到了小米多年來最核心的那根技術之弦。

前不久華為舉辦的花粉年會中，余承東冷不丁地表示每一個「遙遙領先」背后都離不開研發創新，并由此引出知識產權的問題——「華為總是引領行業技術，當我們搞定后，有些廠商不尊重知識產權，直接抄襲變成自己的名字，比如我們的雙旋水滴鉸鏈，人家編成叫龍骨，但龍骨實際上是不存在的」。

有網友說，這樣的言論，就差直接現場點名了。

很快，小米就發長文喊話余承東，稱余承東言論與事實不符。并直言：「我們請余承東先生遵循科學與嚴謹的基本規則，請勿再抹黑同行、誤導公眾。」

隨之附上的聲明，顯然是小米不怕因為技術誤導而把事情搞大的節奏：

實際上，小米官方此番用犀利措辭和強硬態度親自下場硬懟余承東，壓根不是就事論事這么簡單。狠狠回擊余承東的背后，實則是為為小米智能汽車的上市掃清一切障礙。

或者說，怒懟余承東，是小米為其汽車項目上市前的一次非正式“表態”，言外之意是小米的技術是經得住質疑和考驗的，面對各種挑釁，小米也不會坐以待斃。而支撐這些的底氣，在于小米在手機和汽車等領域的技術積累以及專利等知識產權保護。

罵戰先行，不怕事大，小米因余承東挑起專利事端而硬剛、硬懟的做法，提前為小米汽車上市后可能遭遇的類似挑釁，起到了一定的敲山震虎的效應。

而從這場罵戰來看，小米也像極了“不安分”的一方跨界造車的“新新勢力”，大有為了自家汽車業務的推進，而不惜多打一些口水戰、多發幾封聲明信，多與一些車圈所謂高水準“智駕”的“當紅炸子雞”來一番實操的硬核比試。

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“華小特”，誰能在“智駕”金礦賺得碎銀幾兩？

面對余承東多次以“遙遙領先”在汽車市場高調控場，到底新能源時代中國汽車工業的“頂層創新”——“智駕”將如何真正做到“遙遙領先”？

因為，要說華為的ADS2.0智駕方案領先、小米的自動駕駛后來居上，特斯拉會第一個站出來說不。

DW（德國之聲）在不久前的一則報道中稱，特斯拉進入中國提升了中國智能汽車產業鏈的水準，從而讓中國汽車品牌在高端市場“突然開竅了”。基于此，DW認為是特斯拉武裝了中國電動車。

實際上，被視為特斯拉靈魂的FSD V12，毫不客氣的說，已經甩了國內華為等所有智駕方案頭部企業一條街。

目前國內的智駕方案，華為的ADS2.0可是優中選優。而華為ADS2.0也是基于ADS1.0 Transformer的BEV架構，搭載GOD網絡實現了無圖智能駕駛，并預計于本月在全國開放不依賴高精度地圖的城區NCA。

此外，國內的智駕方案，還有除了華為這種多傳感器融合方案外，還有純視覺方案。雖然包括車企和上游解決方案提供商都很努力在技術攻關，但特斯拉端到端的FSD卻才是余承東口中真正的“遙遙領先”。

圖源網絡

馬斯克曾稱，FSD Beta V12（最新版本）是有史以來第一個端到端AI自動駕駛系統（Full AI End-to-End），沒有程序員寫一行代碼來識別道路、行人等概念，全部交給了神經網絡自己判斷。算力上，特斯拉預期到2024年10月將達到100EFLOPS(約30萬張A100)

馬斯克在5月份的股東大會上則曾提及，FSD測試版用戶已累計行駛1.9億英里（約3.06億公里），未來其安全性將遠超人類駕駛員，達到10倍的安全水平。為此，他認為這讓FSD幾乎成為特斯拉的“靈魂”。

而根據浙商證券發布的研究報告，特斯拉FSD在算法、算力、數據閉環方面具有顯著優勢。

報告稱，FSD在算法方面領先國內頭部玩家約2年。

而更值得注意的是，馬斯克在社交平臺上表示，“也很樂意授權Autopilot/FSD或其他特斯拉技術”。這或許意味著，未來不排除有中國車企采用特斯拉的FSD方案，而這顯然會對華為、小米的智駕方案造成沖擊。

因為，據中信證券的研究報告稱，特斯拉的“極致性價比硬件+高毛利FSD軟件”如果在國內得以規?；涞?，可能迎來智能汽車的“ChatGPT時刻”。

這顯然不是華為和小米愿意看到的。尤其是已經深入汽車市場多時的華為。被視為特斯之后第二條鯰魚的華為，從對標博世做Tier1，到如今在車市中涉足越來越深，有數據顯示，問界M7智駕版滲透率達到60%，城區智駕選裝率高達75%。

寫在最后：

其實，當我們在談論“華小特”誰能在“智駕”上賺得碎銀幾兩時，問題的核心恰恰是因為“智駕”真正的競爭焦點，是圍繞智能駕駛的技術路線、解決方案、落地能力，以及基于智駕、智艙等，打造出的比如付費訂閱和用萬物互聯生態系統獲得增量盈利的長久獲利價值。

以即將上市的小米汽車為例，根據業內人士早前分析，小米汽車主要的亮點就是落在軟件生態以及自動駕駛上面。車內的亮點在于智能座艙，將搭載全新的小米HyperOS或稱澎湃OS系統，支持小愛語音大模型，進一步跟手機加強聯動，

雖是后來者，但雷軍顯然認識到汽車硬件本身只是第一步，真正的實力比拼是基于“智駕”以及如何讓“智駕”在人工智能和算法層面擁有“超能力”。這一點，華為也一定想到了。