“以后豐田推出的電動(dòng)車價(jià)格再低，我也不會(huì)買了。”嘗鮮豐田旗下首款純電車bZ4X后，李祺感覺自己成了妥妥的“冤大頭”。

提到豐田，絕大部分人首先想到的是可靠、耐用、高保值率，但是在新能源領(lǐng)域，這些優(yōu)點(diǎn)蕩然無存。bZ4X車“啞火”，純電車出師不利，也給豐田的電動(dòng)車前景蒙上陰影。

除了豐田之外，其他日系品牌在新能源賽道上也步履蹣跚。車價(jià)打折，汽車召回、質(zhì)量問題頻現(xiàn)，這些新聞經(jīng)常跟日系電動(dòng)車連帶在一起。在混動(dòng)技術(shù)、變速箱等方面擁有超前水平的日系品牌，而今卻一再被特斯拉、比亞迪、蔚小理等一眾電動(dòng)車品牌“吊打”。

一再降價(jià)，車主很受傷

▲（圖/視覺中國）

2022年12月初，李祺訂購了一輛豐田BZ4X長續(xù)航Pro版本（615KM），指導(dǎo)價(jià)為24.98萬元。當(dāng)時(shí)最吸引李祺購買的一點(diǎn)是，“3年內(nèi)不低于6折保值回購”。此外該款車還宣傳了諸多賣點(diǎn)：真續(xù)航615、T5.0隔音玻璃D級車的靜音級別、自動(dòng)落鎖功能保護(hù)人員安全等。

沒想到，在提車的過程中，該款車型就開始降價(jià)了，李祺與銷售周旋幾輪后，最終以23.48萬元的價(jià)格，提了車。

更讓李祺沒想到的是，該車進(jìn)入2023年后一路打折。

2月9日，廣汽豐田bZ4X降價(jià)3萬元。不足一周，一汽豐田旗下的bZ4X也降價(jià)，限時(shí)優(yōu)惠6萬元，低配版才14.98萬元。

李祺購買該車后，在價(jià)格方面吃了虧，硬件、軟件方面他也不滿意。

在續(xù)航上，該車宣稱動(dòng)力電池為72.8kwh，續(xù)航里程615Km，但實(shí)際提供給用戶的卻是66.7kwh。李祺曾3次使用家用充電樁充滿電，里程卻一次比一次低，從529km到511km再到506km。“百公里耗電量從提車時(shí)的25kwh降至現(xiàn)在的20kwh。”

李祺還認(rèn)為，“在駕駛感受上，這車沒有過人之處，車機(jī)遲鈍，內(nèi)飾低端，但外觀、空間不錯(cuò)，油漆是真的很薄，感覺比此前買的廣汽本田的繽智還要薄。”

不止豐田，其他日系純電車在性價(jià)比上也不斷被用戶吐槽。

東風(fēng)日產(chǎn)旗下的ARIYA艾睿雅，號稱搭載了一套L2+的輔助駕駛系統(tǒng)——ProPILOT，但據(jù)用戶反映，實(shí)際提供的也就S-ALC一鍵智能輔助變道、FAP雙模式智能泊車等簡單功能。

2022年9月上市后，ARIYA艾睿雅不到半個(gè)月之內(nèi)就開始降價(jià)，最大降價(jià)幅度達(dá)到了4.5萬元。同樣，東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e:NP1極湃1均在上市不久后，開始大幅降價(jià)促銷。

盡管有降價(jià)促銷，由于車型產(chǎn)品力不足，日系純電動(dòng)車一年的銷量甚至比不上蔚小理等造車新勢力一款車型的單月銷量。

2022年，豐田旗下的bZ4X在中國累計(jì)銷量為7289臺(tái)，本田旗下的e:NS1和e:NP1 極湃1，兩款車型的全年銷量加在一起不足1萬輛，上市3個(gè)月的日產(chǎn)ARIYA艾睿雅銷量只有1205輛。

在中國市場份額持續(xù)下滑

在傳統(tǒng)能源車領(lǐng)域，以豐田為代表的日系車企，幾乎在燃油經(jīng)濟(jì)性、發(fā)動(dòng)機(jī)水平等方面做到了極致，一度將中美車企壓得喘不過氣。

但換了個(gè)戰(zhàn)場后，擁有百年造車底蘊(yùn)的豐田們在新能源市場上卻遇到了前所未有的危機(jī)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國汽車總銷量為2686.4萬輛，同比增長2.1%，其中中國品牌乘用車銷量幾乎占據(jù)了一半市場。

相比之下，日系品牌卻急轉(zhuǎn)直下。2022年，豐田、本田和日產(chǎn)在中國的五家合資車企，銷量表現(xiàn)均不如人意，日系品牌在中國的市場份額持續(xù)下滑至17.8%。

2023年前2個(gè)月，豐田中國累計(jì)銷量同比減少12.2%，本田中國和日產(chǎn)中國更是大幅同比下滑，降幅分別為45.2%、41.4%。

日系三強(qiáng)苦苦掙扎之時(shí)，中國的新能源車滲透率還在不斷上升。

2022年，我國新能源汽車銷量達(dá)到了688.7萬輛，同比增長93.4%。今年2月份，比亞迪純電車型銷量就突破了9萬輛，特斯拉中國銷量超7.4萬輛。

面對顯著的市場變化，日系品牌并非無動(dòng)于衷，但囿于在燃油車時(shí)代的路徑依賴，船大掉頭難。例如，豐田旗下?lián)碛袗坌啪珯C(jī)、生產(chǎn)各種汽車零配件的電裝公司等近15個(gè)子公司，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的整合與協(xié)調(diào)，除了玻璃、輪胎以外，豐田實(shí)現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的“自給自足”。

這種方式，讓日系車企能夠?qū)⒊杀究刂频綐O致，但在智能電車時(shí)代，這種產(chǎn)業(yè)鏈的捆綁反而顯得龐大且臃腫。更重要的是，智能電車的產(chǎn)業(yè)革命重塑了產(chǎn)業(yè)鏈，過往的零部件以及供應(yīng)體系都需要推倒重來。對于日系巨頭而言，傾向于保守是很自然的行為。

里斯戰(zhàn)略定位咨詢中國區(qū)合伙人何松松認(rèn)為，日系車企已經(jīng)失去了電動(dòng)車時(shí)代的先發(fā)優(yōu)勢。

其實(shí)，日系車在新能源車研發(fā)制造方面，還一度處于前列。早在1997年，豐田便打造出全球首款油電混合動(dòng)力車型——普銳斯，不僅成為新能源車的代表，也使豐田獲得汽車混動(dòng)技術(shù)鼻祖的稱號，這一車型至今都是混動(dòng)汽車領(lǐng)域的標(biāo)桿車型。憑借著THS混動(dòng)技術(shù)，豐田早早在新能源領(lǐng)域建立了自己的江湖地位。

但在路線的選擇中，日系車企對純電車卻不太看好，不約而同地押注了短期內(nèi)難見未來的氫能源技術(shù)。

▲（圖/視覺中國，豐田章男）

尤其豐田董事長豐田章男，是業(yè)界出了名的純電動(dòng)車堅(jiān)決反對者，他曾經(jīng)表示，“很多電動(dòng)車企業(yè)最終的結(jié)局就是消亡，無數(shù)資金都會(huì)付諸東流”。身為豐田首席科學(xué)家的CEO Gill Pratt，也公開聲明，“電動(dòng)車不是世界未來的發(fā)展方向，世界也沒準(zhǔn)備好迎接電動(dòng)車的到來”。

本田汽車當(dāng)時(shí)也判斷，“純電動(dòng)汽車將不會(huì)成為主流，電池需求也不會(huì)大幅增加。”

何松松對「市界」表示，日系車企在燃油車時(shí)代的成功和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，使得他們傾向于繞過純電動(dòng)技術(shù)路線，提前往更加終極的氫能技術(shù)路線布局。“他們認(rèn)為一旦氫能可以實(shí)現(xiàn)對石化燃料的完美替代，日本車企將憑借著先前的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，繼續(xù)稱霸世界汽車產(chǎn)業(yè)。”

2014年，豐田推出了量產(chǎn)型氫能源車“Mirai”，在日本政府高達(dá)10萬元的補(bǔ)貼下，Mirai上市8年，銷量才突破1萬輛。本田也曾于2016年推出過氫能源車CLARITY，全球累計(jì)銷量不到2000輛。此后本田宣布停產(chǎn)氫能源車，全面倒戈純電車。本田覺得，氫能源存在一些困難的技術(shù)挑戰(zhàn)，大約十年內(nèi)，氫能源車不會(huì)成為主流。

但豐田在氫能源上卻仍在堅(jiān)持，2021年，又推出新款Mirai，并再次強(qiáng)調(diào)自己在氫能源車領(lǐng)域的野心。

豐田的執(zhí)拗仍有底氣，在2022年全球汽車銷量排行榜上，豐田以1010萬輛的銷量高居榜首，本田以374萬輛位居第7位，前十名沒有國內(nèi)車企上榜。

還有機(jī)會(huì)彎道超車嗎？

目前，豐田繼續(xù)在發(fā)力混動(dòng)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上，做好左手氫能、右手純電動(dòng)的兩手準(zhǔn)備，本田也在混動(dòng)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，擴(kuò)充電氣化車型陣容。

2021年底，豐田章男親自站臺(tái)，公布了堪稱“史上最激進(jìn)”的電動(dòng)化戰(zhàn)略。“我們計(jì)劃在2030年前，推出30款電動(dòng)車。”話音剛落，他便張開雙臂，幕布隨即落下，豐田多達(dá)16款bZ系列純電動(dòng)概念車出現(xiàn)在舞臺(tái)中央。

豐田承諾，到2030年，投入8萬億日元（約4500億人民幣），用于技術(shù)研發(fā)和設(shè)備投資，其中一半資金（4萬億日元）投資在開發(fā)純電動(dòng)汽車，用于純電開發(fā)的資金中，有一半（2萬億日元）將用于電池技術(shù)領(lǐng)域。

但在實(shí)際表現(xiàn)上，豐田和本田卻不太令人滿意。

豐田基于現(xiàn)款的TNGA架構(gòu)上，制定了一套純電車型固定的組裝模式，改進(jìn)了e-TNGA架構(gòu)，推出bZ4X車型。但這首款純電車由于后續(xù)降價(jià)、質(zhì)量等問題，已經(jīng)對豐田品牌在電氣化領(lǐng)域的形象造成了嚴(yán)重的影響。

在何松松看來，被豐田寄予厚望的bZ4X首戰(zhàn)失利，意味著豐田在純電動(dòng)賽道上已經(jīng)瞠乎其后了。

此后豐田又推出了純電車型bZ3，但同樣落入了降價(jià)促銷的套路，目前該車已經(jīng)比剛推出時(shí)便宜了1萬元，定價(jià)在16.98萬-19.98萬元。不光如此，這款車還是豐田與比亞迪共同合作開發(fā)的，搭載的是后者的電動(dòng)機(jī)和電池，被網(wǎng)友稱之為“貼著豐田標(biāo)的比亞迪”。

易觀分析汽車出行行業(yè)中心分析師王珂表示，國產(chǎn)新能源車目前已是先進(jìn)新能源汽車的代名詞，造車新勢力和比亞迪等傳統(tǒng)國產(chǎn)品牌已經(jīng)占據(jù)了用戶心智，豐田在經(jīng)歷了bZ4X的開局不利和種種爭議后， bZ3很難重塑豐田在電動(dòng)車領(lǐng)域的口碑。

本田作為混合動(dòng)力技術(shù)的堅(jiān)定推行者，在純電動(dòng)車型的推廣方面要保守得多。2022年，本田新能源車型在中國的終端累計(jì)銷量達(dá)到23萬多輛。其中，包括eNS1、e:NP1 、思銘M-NV在內(nèi)的純電動(dòng)車型僅1.77萬輛，占比7.65%，剩下的均為混動(dòng)車型。

面對這種尷尬的局面，“二田”雙雙換帥，以示轉(zhuǎn)型決心。2021年年初，本田的三部敏宏從八鄉(xiāng)隆弘手中接過“帥印”后，其電動(dòng)化進(jìn)程加快了速度，計(jì)劃在電動(dòng)汽車上投資400億美元。2023年1月，“抵抗”電動(dòng)化的豐田章男退居幕后，現(xiàn)任雷克薩斯總裁佐藤恒治出任豐田總裁兼首席執(zhí)行官。

▲（圖/視覺中國 本田汽車公司總裁三部敏宏）

意識到在這波純電車?yán)顺敝须y以趕上后，日系車采取了另辟蹊徑彎道超車的方式。它們直接跳過了鋰離子電池、半固態(tài)電池，轉(zhuǎn)而加大對固態(tài)電池的投入，試圖重新占領(lǐng)新能源技術(shù)先機(jī)。

固態(tài)電池與現(xiàn)今普遍使用的鋰離子電池不同，它是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池。固態(tài)電池采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導(dǎo)物質(zhì)，取代了以往鋰電池的電解液，能大大提升電池的能量密度。

豐田計(jì)劃率先在混合動(dòng)力車上使用固態(tài)電池，在2025年之前將固態(tài)電池商業(yè)化。早在2010-2014年期間，豐田出現(xiàn)了一波固態(tài)電池相關(guān)專利申請潮，集中對硫化物體系固態(tài)電解質(zhì)進(jìn)行研究。

而本田則斥資430億日元（約3.432億美元），與索尼合作開發(fā)固態(tài)電池，并將于2024年春季開設(shè)一條生產(chǎn)下一代固態(tài)電池的示范生產(chǎn)線。日產(chǎn)同樣將投資12.3億美元開發(fā)固態(tài)電池，2024年它在日本橫濱啟動(dòng)一個(gè)試點(diǎn)工廠，2028年之前將投入大規(guī)模生產(chǎn)。

實(shí)際上，國內(nèi)的動(dòng)力電池巨頭們也對固態(tài)電池有所布局，但目前商業(yè)化前景尚未明朗。

2016年，寧德時(shí)代正式宣布在硫化物固態(tài)電池上的研發(fā)路徑，全固態(tài)電池列入開發(fā)計(jì)劃，預(yù)計(jì)2030年后實(shí)現(xiàn)商品化；比亞迪2016年確定固態(tài)電池為未來發(fā)展方向的基調(diào)，嘗試小規(guī)模使用，贛鋒鋰業(yè)2018年8月正式啟動(dòng)2億Wh固態(tài)鋰電池中試生產(chǎn)線建設(shè)項(xiàng)目。

但目前，固態(tài)電池的商業(yè)化進(jìn)程至少還需要5年時(shí)間。光大證券指出，全固態(tài)電池規(guī)模化量產(chǎn)尚需5-10年，固態(tài)電池還存在著一些技術(shù)難點(diǎn)，性能差、成本高等缺點(diǎn)有待解決，產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完善。

在推進(jìn)全固態(tài)電池研發(fā)的過程中，半固態(tài)電池是過渡期優(yōu)選，部分企業(yè)已進(jìn)入固態(tài)鋰離子電池(半固態(tài)電池)中試階段。例如，贛鋒鋰電第一代半固態(tài)電池已在東風(fēng) E70 電動(dòng)車上裝車，另一款是蔚來 ET7 1000 公里續(xù)航版本。

日系品牌試圖以超前技術(shù)實(shí)現(xiàn)彎道超車的希望看起來有點(diǎn)遙遠(yuǎn)。

何松松認(rèn)為，如果后續(xù)市場再看不到日系車企大刀闊斧地革自己命的決心，那么純電動(dòng)時(shí)代，中國車企會(huì)像上世紀(jì)八九十年代的日系車企一樣，站在世界舞臺(tái)中央?yún)⑴c最高水平的角逐。

（應(yīng)受訪者要求，文中李祺為化名）