貨運平臺爭相登陸港交所，為何貨拉拉遲遲不上市

貨拉拉創始人周勝馥信奉“快”。當發現打德撲比在全球頂級咨詢公司工作更適合自己的時候，他馬上選擇離職，成為職業賭徒，并憑此實現財務自由。當發現創辦一個貨運平臺能夠為自己帶來“名”的時候，他迅速組建團隊，投入戰斗。周勝馥曾不止一次提到——“互聯網速度是很重要的，快是很重要的，有些東西你過了那個窗口期，你再做就沒用了。”

回顧貨拉拉的發展歷程，亦可以用一個“快”字概括。2013年創立于香港，2014年開始進入內地和東南亞市場，到了2020年11月，貨拉拉業務范圍已覆蓋352座中國大陸城市，平臺月活司機48萬，月活用戶達720萬，四個月后，這些數字變成了業務范圍已覆蓋363座中國大陸城市，平均月活司機58萬，月活用戶達760萬。

在這個過程中，貨拉拉也從業務單一的同城貨運平臺，發展為一家從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車后市場服務的互聯網物流商城。

數據增長的快，融資速度自然不會慢。2020年12月，貨拉拉對外宣布完成5.15億美元的E輪融資，由紅杉資本中國基金領投，高瓴資本、順為資本等老股東跟投。一個月后，又一筆融資被公開，貨拉拉獲得由老股東紅杉資本中國基金和高瓴資本領投，博裕資本、老虎基金、Vitruvian維恩資本、D1 Capital等機構跟投的15億美元F輪融資，估值100億美元。成立8年，貨拉拉共進行了8輪融資，融資總額達24.75億美元，資本寒冬絲毫沒有影響其融資效率。

唯有一件事，貨拉拉進行的非常慢，那就是上市。最近幾年，市場上不斷有貨拉拉上市的消息傳出。前幾日，有媒體報道稱，貨拉拉近期確定聘請建銀國際及美銀等為其赴港上市的保薦人，可能最快將于月底在港提交上市申請。對此，貨拉拉方面回應稱，公司持續關注資本市場，但是沒有具體的上市計劃和具體上市時間表。

對于上市，周勝馥向外界傳達的信息并不統一。2017年10月，周勝馥在接受媒體采訪時表示，“上市是一定的，也就是3-5年的時間吧！”三年之后，周勝馥一改之前的說法，在接受媒體采訪時稱，“說實話，我們是沒有IPO計劃的。我一直以來就灌輸一個概念，我們希望是做一個長期的事情，我們希望十年之內不上市。”

或許對于何時上市，周勝馥并沒有一個確切的想法，但有一點是肯定的，作為一個曾經叱咤澳門賭場的職業賭徒，他想在手里的“牌”最值錢的時候出手，擁有一家100億美金市值的公司并不是周勝馥想達到的理想高度。

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從一個第一到另一個第一

如果你看過《少年謝爾頓》會發現謝爾頓和周勝馥有一絲相似之處。比如兩個人都有極高的智商。周勝馥出生在大陸，三歲隨父母遷居香港，中學時成了香港新界史上第一個十優會考狀元，大學進入斯坦福大學攻讀物理系，在學習的過程中發現物理系的題目沒有挑戰性，便申請調劑到經濟學專業。

大學畢業后，周勝馥順利進全球頂級咨詢顧問公司貝恩，三年后發現打德撲更加具有吸引力，果斷放棄百萬年薪，選擇成為一名職業賭徒。就像謝爾頓能夠幫助父親算出橄欖球比賽的勝率一樣，很多時候，周勝馥他不僅能夠算出每手牌的勝率，還能算出每小時在牌桌上能盈利多少。靠著在澳門賭場打德撲，周勝馥用了7年時間實現財務自由，凈賺3000萬港幣。

實現財務自由后，周勝馥開始做投資——炒房。物質財富足夠充裕后，周勝馥開始追逐“名”。在一次訪談中，他這樣說：

“我用了7年的時間做職業賭徒，打德州打的挺好，打到財務自由，后來我想，我的一生是不是這樣過了，是不是做一件本質上像零和游戲的事情，那我不想，我想做一些事情是有價值的，那我就尋找，尋找了多少年呢？四年。在什么地方找到的，在互聯網，我覺得互聯網是可能我們這代人能有經歷過最大的一個改變。我們要做些什么事情，我們要連接貨和司機，如果這件事情做得好，我覺得我們也能做出一件有價值的事情。”

2013年，周勝馥在香港創辦貨拉拉，投資1000萬港元。2014年，貨拉拉開始進入內地和東南亞市場，用時8年，貨拉拉已經成為同城貨運領域的老大。按2020年的交易總額計算，貨拉拉在同城貨運市場占有率為54.7%，多年穩居行業第一。

貨拉拉能做到行業第一，與其在技術上的優勢分不開。在《即將赴港上市的快狗打車，所要應對的戰役才剛剛開始》一文中，我曾提到過，貨運相比于出行行業，對用戶和車輛匹配的精準度要求更高，因為所有運的貨是千奇百怪的，大型家具、幾箱水果、電腦手機所匹配的車型肯定不一樣，裝貨和卸貨的時間計費也不一樣，這就需要貨運平臺對司機畫像、車型、貨主畫像、貨物精確掌握，才能讓消費者和司機都有良好的體驗，這就需要貨運平臺有較強的技術實力和運營能力。

貨拉拉自研了智能決策系統 "智慧大腦"，解決海量訂單的資源優化配置問題，除此之外，貨拉拉還依據AR技術和深度識別技術研推出了"AR識貨"、"安心拉"等智能解決方案。在周勝馥看來，對物流行業而言，科技的改造就是全方位提升人、車、貨、路的數智化水平，貨拉拉未來將在這四個維度持續投入。

資本對貨拉拉的技術實力表示出了認可。紅杉資本全球執行合伙人沈南鵬表示：“移動互聯網的全面普及，人工智能、大數據和云服務的快速發展，加快了物流數字化和智能化的進程，也將整個行業的變革推進深水區。我們很高興看到，貨拉拉通過持續創新和精細化運營，構建了數字化整合社會零散運力的核心競爭力，并發展成為物流新技術落地和效率提升的范本。”

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更值錢

從貨拉拉最近兩年的動作來看，他并不滿足于成為行業的No.1，他想讓自己更值錢。

貨拉拉不是癡心妄想。中國的物流成本占GDP的13%-14%左右，但在比較發達的國家，物流成本可以通過效率的提升降到10%以下，也就是說物流效率尚有提升的空間，這是其一。

其二，《2020～2026年中國同城貨運行業全景調研及投資前景預測報告》數據顯示，預計到2025年，我國同城貨運市場將突破16000億元大關，貨運量將達到128.3億噸。這意味著，貨拉拉所在的行業蛋糕足夠大，只要貨拉拉能保證目前的市場占有率，它將從中獲得更多利益。

最近一年，貨拉拉正積極的進行品牌營銷，以求在用戶心中夯實行業第一的形象。在抖音上，關于貨拉拉的視頻內容有3.9萬個，播放達11.2億，貨拉拉推出了《拉貨歌》在抖音、快手等社交平臺上宣傳，此外，貨拉拉還在100座城市的電梯媒體上打廣告。

除了在同城物流行業鞏固老大的地位外，貨拉拉疑似已經加入造車大軍。今年5月，有媒體曝出，貨拉拉準備嘗試造車，并且已經開始招募新能源貨車制造方面的人才。介于貨拉拉的目標用戶群需要的產品主要為貨車，加之貨拉拉手上掌握著大量貨運路線數據，貨拉拉所要攻克的方向很有可能是新能源貨車或者無人駕駛貨車。

如果造車的事情能夠做好，貨拉拉極有可能再造一個貨拉拉。

盡管從資本、數據和技術的角度看，貨拉拉正朝著更好的方向發展，但在保障司機和用戶利益上，貨拉拉似乎還有很大的進步空間。

就拿前段時間發生的“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”事件來看，表面上悲劇發生的原因是司機太過沉默寡言，不善溝通，又擅自偏離航線，而乘客自我保護意識又太強，最后導致一人命喪黃泉，一人入獄服刑。

但這背后，是否也有貨拉拉平臺對司機缺少監督和約束的責任？在產品設計上沒有考慮過該如何保障用戶人身安全的責任？

周勝馥曾說，撲克只有兩個方法可以盈利，要么就是你的牌比別人大，要么就是你的牌看起來比別人大。貨拉拉的一切動作都在證明著，我的牌比別人大，或者我的牌將來比別人大。

但作為司機和用戶的連接載體，貨拉拉在做大的同時，如果不能保障司機和用戶雙方的利益，那么，大廈遲早會倒塌。

在中國商業叢林里，得民心者，才能得天下。