馬斯克力挺磷酸鐵鋰能幫“比亞迪”撐住8000億市值嗎

8月27日晚間，比亞迪（002594.SZ）公布2021年上半年財報。報告顯示，截至2021年6月30日，公司實現(xiàn)營業(yè)收入908.85億元，同比上漲50.22%；實現(xiàn)歸母凈利潤11.74億，同比下降29.41%；毛利率也從2020年上半年的18.05%下降至本期的11.13%。

比亞迪本期“增收不增利”的財務數(shù)據(jù)，與其他競爭對手近期公布的半年報數(shù)據(jù)相比，似乎不太好看。寧德時代凈利潤44.84億元，同比增長131.45%；長城汽車凈利潤35.29億元，增長207%；吉利汽車凈利潤23.81億元，同比增長3.66%。

坐擁新能源汽車完整產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，市值已經(jīng)被炒到近8000億，動態(tài)市盈率高達300多倍，但財務“成績單”卻沒有表現(xiàn)出與其供應鏈能力相匹配的統(tǒng)治力。

業(yè)務拆分，提高效率

從營收情況來看，比亞迪由2015年的800.09億元增至2020年的1565.98億元，年復合增長率達11.84%。而歸母凈利潤則從28.23億元增至42.34億元，復合增長僅為6.99%，利潤率也呈逐年下降態(tài)勢。

事實上，公司的主營業(yè)務大致分為三類，分別是新能源汽車、傳統(tǒng)燃油汽車在內(nèi)的汽車業(yè)務，手機部件及組裝業(yè)務，二次充電電池及光伏業(yè)務。

其中汽車、汽車相關業(yè)務收入約391.57億元，同比增長22.09%；手機部件、組裝收入431.32億元，同比增長84.48%；二次充電電池及光伏業(yè)務的收入約人民幣82.87億元，同比增長72.97%。

可以看出，汽車業(yè)務的營收增速遠不及其他兩大業(yè)務，以至于汽車業(yè)務收入在總營收中的占比，從2020上半年的52%降至2021年的43%，同比下降9%，主要原因是「口罩業(yè)務」的“萎縮”。

2020年比亞迪在抗疫過程中，旗下工廠迅速轉型生產(chǎn)口罩，讓比亞迪一度成為全球最大的口罩生產(chǎn)商，僅2020年上半年口罩收入達86億，全部被計入「汽車及相關產(chǎn)品業(yè)務」，而「口罩業(yè)務」的毛利率遠超「汽車業(yè)務」，以至于帶動整個「汽車業(yè)務」實現(xiàn)了自2017年以來的毛利率新高，達23.93%，而隨著「口罩業(yè)務」大幅下降以及原材料價格的上漲，「汽車業(yè)務」2021H1的毛利率降為19.53%，降幅達4.4%。

「汽車業(yè)務」目前是比亞迪毛利最高的一項業(yè)務，但這項業(yè)務也隨著各大科技巨頭的入場，競爭不斷加劇，這也就意味著各公司一定會通過“價格戰(zhàn)”搶占市場。從2015至2021年上半年，比亞迪整體毛利率在行業(yè)中處于中等水平，而行業(yè)整體毛利率都呈緩慢向下的走勢，所以長期來看，比亞迪「汽車業(yè)務」的毛利將進一步減少。

雖然利潤空間不斷被擠壓，但值得肯定的是比亞迪的成本控制能力還是比較好的，管理費用率整體處于下降趨勢，2016年開始從6.67%驟降至2017年的2.88%后，幾乎穩(wěn)定在3%的較低水平徘徊；銷售費用率從2017年開始也一路向下，截至2021年上半年，降至2.92%；但研發(fā)費用率則呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢。

但比亞迪的研發(fā)投入在可比公司中處于中等水平，同時，可比公司在研發(fā)上的投入力度穩(wěn)中有升，因為汽車算力時代呈現(xiàn)出來的前景廣闊，以及造車新勢力強大的互聯(lián)網(wǎng)基因，加速催化了整個行業(yè)的更迭和變化，所以各家企業(yè)對研發(fā)的重視程度也不斷提高。

比亞迪則可以說是將觸手伸向了產(chǎn)業(yè)鏈中的各個環(huán)節(jié)，從電池原材料到新能源汽車三電系統(tǒng)核心，再到整車制造，比亞迪由此成為國內(nèi)掌握新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整車與核心零部件生產(chǎn)，尤其是具備IGBT（功率半導體）制造能力的企業(yè)。

這樣的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，與核心零部件“自產(chǎn)自用”，帶來的是比亞迪整車核心零部件自給率相對同業(yè)可比公司有著較高水平，這也不可避免的讓比亞迪得上了“大公司病”，員工眾多，人均創(chuàng)收/創(chuàng)利開始降低，邊際效率遞減。

所以，作為應對，比亞迪逐漸將所有核心零部件業(yè)務從各事業(yè)部中拆分出去，并成立多家獨立公司，包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具、比亞迪半導體等。

為的是開放電池、電機、電控和芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術，加快關鍵零部件向行業(yè)開放供應，一方面可以通過規(guī)模優(yōu)勢，降低成本，另一方面也可以通過市場的競爭，打磨自身研發(fā)和經(jīng)營的能力，畢竟公司的核心要務還是盈利。

“刀片電池”再獲曙光

從2015年起，比亞迪獲得政府的新能源補助整體呈上升趨勢，由5.81億元逐年增加至2020年的16.78億元，政府補助金額占凈利潤的比重也從20.58%，提高至2021上半年的81.52%，可以看出，比亞迪對政府補貼的依賴程度較高，短期內(nèi)對企業(yè)發(fā)展有推動作用，但要想基業(yè)長青，仍需強大的自我造血能力，所以為了提高公司的經(jīng)營效率，“拆分”、“外供”，將“優(yōu)勢輸出”也不失是一種對固有商業(yè)模式的突破和創(chuàng)新。

從公司的現(xiàn)金流來看，2015-2019年比亞迪的經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額逐年上漲，由38億上升至147億元，資本開支也隨之增長，2019年最高達到202億元。

而2020年由于疫情的特殊原因，公司對外投資進程暫緩，加之高毛利的口罩生產(chǎn)，讓比亞迪的現(xiàn)金凈額增長近兩倍，自由現(xiàn)金流也首次由負轉正，達到了339億元。

2021上半年的現(xiàn)金流凈額為96.77億元，相比去年同期的155.38億元，減少了37.72%，而資本開支僅上半年就達到了111.33億元，其中近一半的開支用于發(fā)展電池業(yè)務。事實上，比亞迪“重押”的磷酸鐵鋰刀片電池，因其能量密度低、續(xù)航里程短被詬病，而沉寂已久，但隨著，技術的更新，磷酸鐵鋰電池密度不斷提高、市場對電池安全性能的不斷重視以及新能源車企降本增銷的需求驅動下，終于等到了“曙光”，磷酸鐵鋰電池的銷量和裝車量于今年7月反超三元鋰電池。

甚至近期，特斯拉CEO馬斯克在回答車主問題時表示：自己更喜歡磷酸鐵鋰電池，因為可以充電到100%，而三元鋰電池只建議到90%。消息一出也預示著磷酸鐵鋰的技術路線進一步得到特斯拉確認，并將推廣至美國市場。

8月初有市場傳聞稱，比亞迪將在2022年第二季度開始，為特斯拉供應磷酸鐵鋰刀片電池，并且表示，配有“刀片電池”的特斯拉車型，已經(jīng)進入C樣測試階段。對此，比亞迪表示“不予置評”。

除了特斯拉，小鵬汽車于2021年二季度也開始銷售和交付磷酸鐵鋰版的G3和P7，其交付量已經(jīng)超過占各自車型交付量的20%。同時，新紅旗E-QH5、比亞迪元PLUS EV、上汽奧迪Q5 e-tron等出現(xiàn)在工信部近日發(fā)布的新能源車目錄中的新車型，也都將使用磷酸鐵鋰電池，可以說，磷酸鐵鋰電池迎來了它的高光時刻。

至此，比亞迪這次能否憑借“刀片電池”打個翻身仗，何時能將原本失去的電池市場搶回來，尚未可知，但從資本市場對比亞迪的態(tài)度來看，還算樂觀，財報發(fā)布首日比亞迪（002594.SZ）和比亞迪股份（01211.HK）的股價都實現(xiàn)了2%以上的漲幅，畢竟比亞迪是為數(shù)不多跑通完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企，不管是靠「業(yè)務拆分」還是「刀片電池」，比亞迪留給投資人想象空間和靈活度還是比較大的。