理想掉隊？

造車新勢力的競爭正式進入“萬時代”。

原本，理想汽車被認為是最有希望率先破萬的造車新勢力。如今，這一榮譽也被小鵬汽車率先拿下。

10月1日，小鵬汽車宣布9月總交付量達10412輛。小鵬汽車也宣布，公司成為新造車勢力中第一家月交付過萬的企業。

蔚來汽車則緊隨其后宣布其9月交付量破萬，并以10628輛的成績重新奪回月度交付冠軍的寶座。

于是，在這場造車新勢力的交付競賽中，連續兩月蟬聯交付量冠軍的理想汽車，終究因芯片短缺不敵哪吒汽車，只能位列第四，淪為第二梯隊。

相關數據顯示，理想汽車9月交付量驟降至7094輛，哪吒汽車則有7699輛。而這也是哪吒汽車再一次打破“蔚小理”的競爭格局，躋身第一梯隊。

月交付量未能破萬，甚至被哪吒汽車擠出造車新勢力第一梯隊，也在確實說明著，理想汽車掉隊了。

交付冠軍易主，理想汽車歸因于芯片短缺

此前，理想汽車僅憑理想ONE一款車型連續數月穩居造車新勢力交付量第一。

然而，隱患卻早已埋下。

去年底至今，芯片短缺、車企停產的風波一輪又一輪地上演。包括奧迪、大眾、豐田、福特、寶馬等在內的眾多世界汽車巨頭都因為缺芯而被迫停產、減產并調整企業年度銷售產能指標。國內方面，小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車等造車新勢力也紛紛減產停工。

此前，理想汽車曾發布公告稱，由于馬來西亞疫情流行，該公司毫米波雷達供應商專用芯片的生產受到嚴重阻礙，且芯片供應的恢復速度低于預期，故將2021年第三季度汽車交付量由此前的2.5至2.6萬輛下調至約2.45萬輛。

對于9月交付量驟降的原因，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠回應稱：“受到芯片供應持續短缺的影響，理想汽車9月交付量有所下降。我們正在采取更多措施，以確保零部件的供應，希望盡可能地縮短用戶提車等待周期。”

而對于不想等待的準車主，理想汽車也標新立異地推出了“先交車，零件后補”的新方案。

10月7日，理想汽車發布“理想ONE交付方案溝通”稱，將和用戶溝通，交付“3雷達版本車型”。

具體的交付方案為：原定10月-11月交付的用戶可選擇交付1個前正向+2個后角毫米波雷達的三雷達版本，并計劃在12月至春節期間后裝補齊毫米波雷達，期間3雷達車型自動并線和前方橫穿車輛預警不可用，其他 ADAS 功能均可正常使用。此外，選擇交付三雷達版本的車主可享受終身質保和1萬積分，原計劃12月份交付的車主不受影響。

這一方案自然也引來了理想汽車準車主的熱議，有支持的，自然也有不滿的。有不少準車主表示，“在交付之前沒有提前溝通，現在這樣交車等于是減配”。

這一方案的推出實屬無奈，卻也將理想汽車“芯片短缺”的問題暴露無遺。

據第一財經報道，近期理想汽車從黑市收購了數千片電子駐車（EPB）芯片，EPB芯片的正常價格約為6元/片，理想汽車的收購價格達到了約5000元/片，超出正常價格800倍。

理想汽車對于該消息予以否認，但也再次反映出該公司“缺芯”的緊迫。

當然也有好消息。乘聯會秘書長崔東樹表示，10月開始芯片供應情況大概率會明顯改善，國內外四季度車市依然比較樂觀。中國汽車流通協會表示，目前汽車芯片缺口峰值已經過去，未來芯片供應將會緩慢提升，但傳導至汽車終端銷售還需要3至5個月。

只是對于理想汽車來說，想要重返交付冠軍、造車新勢力第一梯隊，顯然還有很長的一段路要走。

純電車型與自動駕駛陷入“一步慢、步步慢”泥沼

增程式路線一直是理想汽車的標志，在一眾造車新勢力中顯得新穎又尷尬。

成本相對較低、可享受政策補貼、能延長續航，增程式路線在理想汽車發展初期確為優勢。然而，作為過渡性的中間路線，這一路線也飽受質疑。

面對質疑，2020年8月，理想汽車創始人李想甚至大爆粗口：“TMD！一幫臭搞技術的，天天沖我們BB，什么增程電動是個落后的技術，他們TMD搞出來什么屁技術了？”

撇開技術問題不談，隨著電池技術不斷進步以及規模化生產帶來的成本下降，其成本優勢已不再明顯。其次，在政策方面也面臨劇變。

今年2月，上海出臺相關政策，自2023年1月1日起，插電式混合動力（含增程式）車輛將不再發放專用牌照；而在去年，北京也發布相關政策規定，增程式電動汽車不再享受新能源汽車政策補貼。估計其他省市大概率將跟進，陸續發布相關政策。

于是在港股招股書中，理想汽車宣布將加速推出新車型，研發純電動技術。其IPO所募資款項中，20%將用來研發高壓純電動汽車技術、平臺和未來車型，10%用于增程式的研發。

也就是說，理想汽車不得不將其余造車新勢力已經摸索幾年的道路，從頭走起。

以自動駕駛為例，去年10月與今年1月份，蔚來汽車和小鵬汽車相繼推出智能導航輔助駕駛功能。而直到今年5月發布的2021款理想ONE上，理想汽車才開始宣傳自家的NOA自動導航輔助駕駛。

近日，在知乎汽車拆車實驗室欄目的一檔測試中，理想汽車的自動緊急制動功能（AEB）的表現不盡如人意。2021款理想ONE的AEB功能對測試假人視而不見，無法在行人面前有效剎停。

對此，理想汽車回應稱，全棧自研的NOA預計在10月底內測（此前官宣9月底推送），目前該車還無法識別樁桶。

而這也讓理想汽車陷入了“一步慢、步步慢”的泥沼。李想也在5月份2021款理想ONE發布會上對媒體表示，在自動駕駛上理想相對特斯拉和小鵬屬于補課，第一階段是先追趕兩者，其還透露理想自動駕駛團隊計劃在年底從300人擴充到600人。

在研發投入上也有著更為直觀體現，2018年到2021年一季度，理想研發費用合計不到36億元，不及蔚來2018年一年的研發費用。今年上半年，蔚來、小鵬、理想研發費用分別為15.71億元、13.99億元和11.68億元，理想依然落后。

理想汽車CTO王凱曾透露，2021年理想的整體研發費用預計30億元起步，未來3年將逐步達到每年60億元。

理想汽車想要實現超越，加大研發勢在必行，而這必然需要大量的資金投入，無疑會影響盈利。

問題不斷：自燃、斷軸、車主維權、水銀事件

在芯片短缺的外因、技術爭議的影響之外，理想汽車還需格外注意車輛自身的生產質量。

在2019年上海車展上，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想曾放言，理想ONE將安全和質量放在第一位，是一輛比燃油車更完善、“比特斯拉更安全”的智能電動車。

然而，打臉也隨即而來。

2019年12月，理想汽車開始正式交付。而就在當月，有車主反映，剛剛提車的理想ONE亮起了“排放控制系統故障”的故障碼。另一位車主提車駛出杭州交付中心并上了高速，在解除了自適應巡航的情況下，腳踩電門卻無法加速。

2020年5月8日，在湖南長沙街頭，一輛理想ONE引擎艙突發自燃起火。

如果說這些零星事件都是偶發性的，那么“斷軸門”則相對來說設計范圍更廣，影響也更大。

截至2020年10月31日，理想ONE累計發生前懸架碰撞事故一共97起，其中有10起發生了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況。脫出率高于10%。

而后，理想汽車也由最初的“硬件升級”變為“主動召回”。

作為當時理想汽車唯一在售車型，理想汽車招股書披露，2019年四季度至2020年上半年的三個季度里，理想汽車交付車輛分別為973輛、2896輛以及6604輛，共計10473輛。

也就是說，理想ONE此前交付的產品幾乎全部召回。

斷軸門后，理想汽車又在2021年接連遭遇“韭菜門”、“水銀門”兩大車主維權事件。

今年5月25日，理想汽車正式發布2021款理想ONE。令李想始料未及的是，新車發布直接引發了3、4、5月份剛剛提車的老車主的不滿。網上更是出現大量老款理想ONE車主維權的視頻及圖片。網傳視頻顯示，多位車主駕駛車輛上路，并在車身拉起各種維權橫幅。

“水銀門”則發生在今年7月。在這一事件中，理想汽車與車主各執一詞，仍有爭議。

芯片短缺的外因終會過去，技術的爭議也會研發的持續投入消弭無形。長遠來看，理想汽車亟需補課的仍是車輛生產的細節監控以及企業自身應對問題的正面反饋。

如今，造車新勢力競爭剛剛進入“萬時代”，站在智能電動車的新拐點上，理想汽車不妨在客戶運維、售后維修和補能網絡建設上多花些功夫，穩步前進。