“凡爾賽”救不了雪鐵龍，經銷商稱新車難賣，銷量六年萎縮九成

東風雪鐵龍試圖在汽車市場中重新找回品牌“存在感”，但經銷商卻高興不起來。

日前，圍繞東風雪鐵龍全新旗艦產品“凡爾賽C5X”的消息正變得更加緊鑼密鼓。今年4月底，該產品亮相上海車展；6月7日，凡爾賽C5X于神龍公司成都工廠下線。此后，該車型將借助電商“618”的熱度于6月16日開啟“盲訂”，并計劃于今年8月開始組織試駕，9月正式上市。

凡爾賽C5X是東風雪鐵龍品牌下近年來久違的全新產品。過去六年間，東風雪鐵龍這一法系合資車企的銷量迅速崛起，又急速衰落。2014年東風雪鐵龍曾站上年銷32萬輛的歷史高位，然而到了2020年，該品牌全年銷量僅在2萬輛上下，比巔峰時期下滑幅度超過93%。

“今年東風標致上的都是走量車型，這邊上的還是‘面子’車型。”東風雪鐵龍北京一家4S店的總經理說，從經驗來看，作為旗艦車型的凡爾賽C5X銷量打開并不容易，產品對品牌力的提升很難有實質性幫助，于是對經銷商而言，“只會是壓力。”

兵敗C6

凡爾賽C5X是Stellantis集團基于第三代EMP2平臺開發的首款車型，被視作東風雪鐵龍新的旗艦產品之一。

“我們店現在C6的庫存車還沒有賣完。”6月15日，上述東風雪鐵龍4S店的負責人告訴AI財經社，現在店內仍有產于2019年的庫存C6。

與凡爾賽C5X今日的地位相似，C6是東風雪鐵龍于2016年推出的旗艦產品。那一年，東風雪鐵龍正處于銷量提升的瓶頸中，比起大眾、別克、雪佛蘭等主流合資乘用車品牌，“品牌力不足”被認為是限制東風雪鐵龍等法系品牌銷量突破的緊箍咒。

正是這一背景下，2016年10月東風雪鐵龍C6上市，售價區間為18.99萬元至27.99萬元。這款定位于B+級別的旗艦轎車，被東風雪鐵龍視作是帶動品牌向上的重要依托。

然而，從銷量來看，C6幾乎是完全是一款失敗的產品。自上市以來，C6銷量過千的月份屈指可數，大部分月份都維持在數百輛。2019年，C6全年銷量在3000輛以下，2020年該車型的銷量已無數據可查。

相比之下，與C6價格和產品定位相似的競品廣汽豐田凱美瑞、一汽豐田雅閣今年5月單月銷量均在1.6萬輛以上，幾乎相當于C6上市四年多以來的全部銷量。

在銷量低迷的情況下，C6在市場上幾乎沒有激起太多水花，支撐“品牌向上”的目標更是無從談起。而對于經銷商而言，有了C6的前車之鑒，他們很難對凡爾賽C5X的市場表現抱有期待。

“凡爾賽不是一款走量車型，主機廠心里清楚，應該不會給我們太大的銷量壓力。”上述4S店負責人判斷說。

雪鐵龍給標致“讓路”？

即便如此，上述負責人仍然對東風雪鐵龍的發展節奏有所抱怨。“今年東風標致那邊新推的都是走量車型，東風雪鐵龍這邊推的還是‘樣板產品’，明顯是在給標致讓路。”

事實上，與C6失敗的路徑相仿，東風雪鐵龍近年來過得并不好。2014年32萬輛的巔峰之后，東風雪鐵龍的銷量在之后六年中一路下滑，年銷量分別為25萬輛、17萬輛、12萬輛、5萬輛和2萬輛，年銷量同比下滑的幅度分別為15.8%、31%、32%、58%和60%。

東風雪鐵龍背后的神龍汽車公司成立于1992年，是最早一批進入中國市場的合資汽車品牌，經營有東風標致、東風雪鐵龍兩大主品牌。

與東風雪鐵龍的發展軌跡相似，神龍公司的銷量在2015年曾達到70萬輛的高點，2016年開始下滑至61.8萬輛，然而自2017年開始，神龍汽車銷量以更大幅度進入下跌軌道，2020年，旗下兩大品牌年銷量僅有5.03萬輛，跌至谷底。

大幅滑坡之下，對于神龍而言，比起考慮東風雪鐵龍經銷商的信心更為重要的，是維持公司正常運轉，引導兩品牌重回賽道。

事實上，神龍公司兩大品牌共線生產，東風標致與東風雪鐵龍旗下的每款產品均能在另一品牌下找到對應車型，動力總成、市場定位等核心內容均相同。在市場向好的年份，雙品牌的設置創造了增量，而在銷量跌至谷底時，雙品牌左右互搏，反而造成“內卷”。

在此情況下，經銷商開始擔心，東風雪鐵龍“避重就輕”的產品發布，是在給東風標致騰出空間。

今年是神龍公司的產品大年，公司旗下兩品牌中，東風標致在上海車展推出了B級SUV全新4008和全新5008等產品，但在東風雪鐵龍品牌下，走量車型僅有小型SUV全新C3-XR，上市時間還被安排在了7月以后。

“神龍內部的問題很多，東風標致的銷量能不能回暖還不一定呢，那東風雪鐵龍豈不是遙遙無期？”上述經銷商負責人憂心忡忡地表示。

邊緣車企神龍的“復興”難題

神龍公司在中國式微，主要原因是連續數年之中，車型換代的節奏不及對手，渠道此前出現大面積退網。AI財經社了解到，高峰時期神龍公司雙品牌共有1000家經銷商，經過4年多的淘汰、退網，目前僅剩下約350家左右。

對于傳統車企而言，維持經銷商網絡的正常運轉，是存續的關鍵。據了解，自去年十月開始，神龍公司開始減少經銷商壓力，并發布一系列改革措施。根據官方數據，神龍公司雪鐵龍與標致品牌兩經銷商網絡的盈利能力已經從去年9月的不到20%提升至45%。

而對于神龍而言，實現公司重回賽道仍有很長的路要走，維持經銷商的穩定只是第一步。2019年神龍公司的外方合資公司PSA曾發布新戰略，希望用六年時間實現現金流回正、公司盈利、銷量回升等目標，然而，在乘用車市場整體的下行壓力下，大眾、通用等主流合資車企終端產品價格逐步下探，神龍等邊緣合資車企生存空間被進一步擠壓。

對此，即便在神龍內部，也沒有形成統一的辦法。一位神龍公司的前員工告訴AI財經社，此前在神龍公司內部，以中方為代表的營銷負責人認為，面對新的市場環境，神龍雙品牌應該更大幅度降價來“以價換量”。而在合資方PSA看來，神龍雙品牌的定位本已過低，此前在銷量爬坡時渠道端已大幅促銷犧牲利潤，如今要依靠繼續降價來挽救局面，變得難以接受。

爭議的同時，神龍公司經營狀況每況愈下。

財務上，東風集團曾在2020年半年報中表示，標致和雪鐵龍兩大品牌銷售銳減影響了公司業績。當期，公司上半年乘用車銷售收為入76億元，同比下滑43.9%。此情況下，PSA與東風兩大股東均于去年四季度表示向神龍汽車輸血。其中，PSA宣布將每年向神龍汽車提供上億元人民幣。

經營上，據了解，神龍公司三大工廠的整車年產能在百萬以上。據此計算，若僅依靠自有的兩大品牌，2020年該公司產能利用率不到5%。

此前，一位東風公司內部人士向AI財經社透露，為了消化閑置的產能，神龍武漢區域的工廠一度被用來代工東風旗下其他合資品牌，如東風本田。這在合資汽車公司中，是十分罕見的情況。