下場造車的互聯網公司中，小米如同在醞釀一大疑案。 

3月26日，有消息稱，小米正在和長城汽車就合作生產電動汽車進行談判，合作最快下周官宣。消息一出，小米和長城汽車股價迅速拉升，長城汽車（601633.SH）封死漲停板。不料，3點收盤前，小米集團總辦副主任徐潔云在社交媒體辟謠，稱該消息是“完全扯淡的假新聞”。 

我們聯系到長城汽車內部人士，對方表示，針對長城汽車與小米聯合造車傳聞，“暫時無可奉告”。晚間，長城汽車發布公告稱，“媒體刊登報道提及小米集團正與長城汽車談判使用公司工廠生產電動汽車；經核實，上述新聞報道并不屬實；公司并未與小米就上述新聞報道事宜進行談判。” 

雖然小米和長城雙雙否認與彼此的合作，但在傳統車企和互聯網巨頭紛紛聯姻的洪流中，小米、長城真能不為所動？近日，雷軍“準備了100億美金”的表態更是引來外界的猜想：畢竟，100億美金，不造車還能干什么？

小米造車懸疑

去年年底，小米造車傳出相關消息時，徐潔云就在網上公開表示，“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。” 

但市場對這則否認似乎并不買賬。2月底，消息稱小米造車已經立項，定位主打科技屬性的中高端品牌，項目負責人為老將王川。甚至有說法稱，雷軍已經約見蔚來汽車創始人李斌和小鵬汽車創始人何小鵬，討論智能電動車事宜。 

幾日后，小米集團在港交所發布自愿性公告澄清。公告稱：“本集團注意到近日若干媒體有關本集團擬進入電動汽車制造行業的報道。本集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究。本集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。” 

但這絲毫不影響“小米造車”在輿論層面繼續推進。2020年度財報發布前夕，雷軍在一檔對話節目中表示，小米“有特大項目要干、準備了100億美金”——業界猜測，百億美金是否會用于造車？ 

不僅如此，有媒體稱，造車項目在未來一兩個月內就要正式立項，自主品牌車企長城集團是合作對象。盡管徐潔云再次辟謠，長城也否認了與小米的合作，但不排除，小米與其他汽車供應鏈企業合作的可能性。

一位汽車供應鏈人士向AI財經社表示：雷軍去年曾拜訪自己公司的集團老總，商討汽車上部分部件合作事宜。

26日晚間，有消息指出，當下小米正在供應鏈尋找合作資源，近期有許多車輛軟件方面的工程師入職小米，小米還在持續招募車輛軟件工程師。

不得不說，盡管煙霧彈頻頻，不論被造車傳言帶飛市值的小米，還是“萬事俱備，只欠汽車”的恒大汽車，似乎在某種程度上，造車并不一定能掙錢，但宣布造車卻一定能盈利。只是問題是，擅長‘買牌子’的小米，如何把身份從硬件組裝廠轉變到汽車軟件服務的Tier 1（車廠一級供應商）？

造車為存量競爭“補血” 

在汽車行業層面，小米和百度、騰訊以及阿里均投資了造車新勢力。曾經，互聯網公司押注造車新勢力，如今則已經進化成互聯網公司的跨界“實戰”。 

3月2日，繼推出車聯網和自動駕駛業務后，百度與吉利合資成立“集度汽車”，宣布正式踏上造車征程。 

去年年底，阿里聯合浦東新區、上汽集團三方共同推出高端汽車品牌“智己汽車”。此前，阿里還通過車載版天貓精靈和斑馬智行在智能網聯領域開疆擴土。 

與前兩家相比，騰訊的嘗試更早：2015年就和富士康、和諧汽車成立了“和諧富騰”，截至目前，騰訊已通過廣汽、長安、奇瑞等國產自主品牌車企落地車聯網業務，并與恒大汽車合作研發車載系統。 

為什么互聯網公司越發熱衷造車？在易觀汽車分析師陳堅看來，重要原因之一是，這些企業面臨自身主流業務的流量增長瓶頸，基于它們在車聯網、自動駕駛等領域的布局，有望通過“軟件定義汽車”打造出新的增長極。 

“在涉足相關布局時，可以將其應用生態嫁接到車內空間，比如百度車聯網采用百度生態內容（地圖等），阿里斑馬車聯網有支付寶、天貓等，騰訊車聯網有車載微信等，這樣反過來促進主業的流量增加。”陳堅表示，“談到科技巨頭造車，主要就是生態和技術軟件賦能，（它們）可以看作是核心價值供應商。” 

另外，一位業內人士也告訴AI財經社，這些互聯網巨頭在自動駕駛、車聯網方面，尤其是語音交互，都有著非常深厚的技術積累，“對于互聯網巨頭來說，這些技術也需要在應用場景上落地，落地讓它們的研發更有意義、才更能延續下去。”

傳統車企被迫上車

另一邊，傳統車企的熱鬧程度同樣不減。

從長城汽車方面對此事的回應來看，頗具開放姿態：“長城致力于聯合產業鏈相關方打造基于產業互聯網的、開放的生態平臺，建立更加強大的生態圈”、“歡迎所有相關產業的伙伴，共謀發展，共迎未來”。

其實，在長城汽車外，包括吉利、上汽、長安、北汽在內的多個國產自主品牌車企，近來都紛紛熱衷于和互聯網巨頭聯姻。雙方的合作方式也從智能網聯、自動駕駛技術供應開始轉變為合資聯手造車。不久前，吉利與百度合資成立“集度汽車”，百度持股55%。再往前，是上汽與阿里成立的“智己汽車”。

雖然目前長城汽車也已公開否認，但尚不清楚長城是否會效仿其他傳統車企，選擇與某家互聯網大廠合作。畢竟，曾被寄予厚望的高端品牌WEY已落人后手，和互聯網公司抱團推進電動化，被認為是圖變的可行方案之一。

“開發軟件對于傳統汽車來說，周期長、投入大，更重要的是沒有經驗、沒有技術積累。”一位汽車行業業內人士告訴AI財經社，“車企是做硬件的，他們（互聯網企業）是做軟件的，這種‘軟硬結合’的模式更有前景，對于雙方而言則是各取所需。”

就汽車行業而言，電氣化處于百年來，最為重要的技術變革期，特斯拉掀起了一股“軟件定義汽車”的風潮，被認為正在重塑汽車供應鏈。由于燃油車的產品特性，傳統汽車業態的技術積累往往集中在機械創新，在軟件創新上的儲備較為薄弱。這就意味著，想要打通軟件業務的車企們，要么擼起袖子自己干，要么和互聯網巨頭聯合，后者無疑有著巨大的成本優勢。

代工廠的差異化競爭

普華永道的《2016年中國清潔能源及技術行業投資研究報告》曾指出，“目前，行業內多數車企提供的產品和服務同質化嚴重，并無明顯的差異化競爭優勢，導致市場上產品大量過剩，企業開始傾向于削價競銷。”

新能源汽車的同質化現象主要表現在，不同階段廠商集中做同一類汽車——起初各大車企集體研發油改電，而后緊盯續航里程，如今針對車聯網和自動駕駛技術。在當下大熱的“互聯網+車企”組合里，百度、騰訊、阿里甚至華為，幾乎都同時面向多個車企提供軟件服務，這就意味著，與互聯網大廠抱團的各車企們，或許難逃產品相互撞臉的命運。

招銀證券白毅陽認為，小米主要是要打造生態，“未來除了手機、家電以外，車作為出行工具，成為科技企業生態圈的一部分。”在他看來，對于像騰訊、阿里這類互聯網公司，車可以成為流量的入口。因此，小米未來更貼近蘋果造車的模式。

但是，不論是蘋果造車的模式，還是主打生態鏈的“貼牌”，依靠智能出圈的新能源汽車，如何差異化競爭力？

畢竟，隨著互聯網巨頭紛紛跨界，2.0版的流量廝殺儼然開演，這方競技場中，傳統車企如何避免淪為代工廠，靠智能出圈的新能源汽車如何避免產品同質化，是這場大戰的一個關鍵看點。

“從前景來看，這些科技巨頭首先要選擇一些傳統主機廠合作，補足其在生產、供應鏈、設計等層面的不足；然后，必須做好差異化品牌策略，要么高端化、要么智聯化、要么性價比高，否則，新品牌很難被市場認可。”易觀汽車分析師陳堅對我們說。