又一家動力電池企業(yè)要IPO了。

日前，冪源科技在港交所遞交招股書。冪源科技是國內第三大動力電池系統(tǒng)供應商，若按照乘用純電動汽車市場的裝機量來算的話，是中國A00級乘用純電動汽車的最大動力電池系統(tǒng)供應商。其主營業(yè)務是設計、制造及銷售電動汽車的定制電池系統(tǒng)、其次為儲能解決方案及電池管理系統(tǒng)（或BMS）。

兩三年前，動力電池產業(yè)鏈企業(yè)無疑是資本的“寵兒”，囿于新能源的廣闊前景以及新能源汽車產能的快速上量，帶動了動力電池產業(yè)的如火如荼發(fā)展。

也是在2020年至2022年間，冪源科技的年收入翻了近5倍，IPO前完成了七輪融資，估值跑到近50億元，投資機構包括凱鵬華盈中國、天地人和、軟銀中國、韓國KB投資等近20家。

緣起合肥，七輪融資估值近50億

2009年，在動力電池行業(yè)有超過17年經驗的周鵬創(chuàng)辦了冪源科技，把注冊地放在了安徽合肥。

這里要提一嘴，一家動力電池企業(yè)放在合肥再適合不過了。眾所周知，安徽也算得上是汽車大省，本土汽車品牌包括奇瑞、江淮、安凱、星馬和安馳。合肥更是座“風投之城”狂追新能源。

2020年，合肥大舉進入作為藍海的新能源汽車，短短一年間，先是投資蔚來狠賺一筆，后是吸引大眾加碼進駐，領投威馬D輪融資，參與零跑融資。合肥還撮合過大眾與江淮、國軒高科的收購案。也是在2020年末，比亞迪新能源動力電池生產基地項目就已經落戶合肥。目前，合肥已有120多家新能源汽車相關企業(yè)，除了上述提及的一眾車企外，還有國軒高科、華霆動力、中鹽紅四方等動力電池企業(yè)……

肥沃的新能源土壤、汽車產業(yè)鏈的完善與合肥市政府的魄力，對一名動力電池行業(yè)的老將來說自然非常有號召力。在合肥創(chuàng)辦冪源科技之前，周鵬曾在英特爾、Cooligy、特斯拉公司工作過。在特斯拉工作時，他是Model S的動力總成總工程師。

在豐富的從業(yè)經歷面前，學歷是周鵬最無需多提的注腳。他本科畢業(yè)于中國科學技術大學固體力學專業(yè)，研究生畢業(yè)于該校的工程學，并于2002年獲得美國斯坦福大學機械工程及電機工程（輔修）博士學位。

創(chuàng)業(yè)過程中，周鵬也聚集了一眾國內外頂尖院校的專家。比如公司的執(zhí)行董事、聯(lián)席總裁王揚，他是1988屆的清華電機工程專業(yè)學士，并于1994年取得美國的凱斯西儲大學電子工程碩士學位，亦于2019年7月取得清華大學工商管理行政碩士學位。

又比如大眾中國前總裁Heizmann（海茲曼教授），他于2019年6月21日加入冪源科技擔任顧問委員會成員。海茲曼于1975年畢業(yè)于德國卡爾斯魯厄大學工業(yè)工程專業(yè)，并于1980年10月獲得卡爾斯魯厄大學博士學位。2004年3月，他獲聘為中國同濟大學客席教授。2010年，其獲開姆尼茨工業(yè)大學授予榮譽博士學位及名譽工學博士的學術職稱。此外，他還是德國大眾汽車集團管理董事會成員，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO。

帶著這樣的資源與光環(huán)，冪源科技成立后僅過半年時間便進行了A輪融資，天地人和基金有限公司、Starlite Investment Group LLC、Guang Ouyang先生、周鵬、Paul Tsao先生、Robert Shih-Chiu Wu先生、Wayne Cheung先生及Michael Donoughe先生，合計向公司投資了100萬美元，彼時冪源科技估值為300萬美元。

隨后，在2010年7月-2017年8月的七年時間里，冪源科技陸續(xù)完成了B輪、C輪、C-1輪、D輪及E輪的5輪融資，累計收到融資款6668.7萬美元。E輪融資完成后，冪源科技的估值上升至近20億。

股東包括軟銀中國、凱鵬華盈中國、三星創(chuàng)投、港企中國電力發(fā)展有限公司、中國電子信息產業(yè)集團有限公司、美股上市公司道達爾、韓國KB投資等。另外鄭剛成立的Sycamore Capital Holdings Limited也有參投冪源科技。

2021年12月，冪源科技進行了遞表港交所前最后一輪F輪融資，由包括上汽集團、公司供應商NXP B.V.在內的10家股東合計向公司投資7787萬美元。增資過后，冪源科技估值上升至6.92億美元，折合人民幣約為49.62億元，較四年前上漲了144.52%。

IPO前，Power Sino Development Limited持有冪源科技27.52%的股權，為公司第一大股東。招股書顯示，Power Sino Development Limited是由KPCB China Fund,L.P.和KPCB China Founders Fund,L.P.兩家企業(yè)全資持有的，而后兩者為凱鵬華盈中國旗下基金。

年收入超55億元，五菱是最大客戶

截至2023年6月30日，冪源科技的電池系統(tǒng)已為中國超過100萬輛電動汽車提供動力，包括2022年中國約十分之一的純電動汽車和超過三分之一的A00級乘用純電動汽車。

2020年、2021年、2022年收入快速增長，冪源科技的營收分別是10.145億元、25.667億元、55.744億元，累計漲幅接近450%。期內利潤分別是-8894.3萬元、-6591.6萬元、1.08億元。

業(yè)績向好的原因在于，這一時期國內恰逢新能源汽車市場的增長爆發(fā)。2022年，冪源科技還實現(xiàn)了首次實現(xiàn)盈利，年內凈利潤約為1.08億元。

但在2023年上半年，冪源科技的營收11.216億元，同比下降了53.9%。招股書揭示2023年上半年下降的主要原因有三個：第一是在2022年下半年因預期政府補助政策變動將于2023年生效，中國電動汽車市場需求異常旺盛，其后導致客戶需求于2023年上半年相對較低。

第二個主要原因是該公司的一名主要客戶減少了采購訂單，原因是這家客戶的業(yè)務策略調整為更多專注于新A0級BEV乘用車市場。第三個主要原因是來自無需采購電芯的動力電池系統(tǒng)銷售額貢獻增加。

這也得以看出冪源科技對大客戶的依賴，一旦主要客戶減少訂單，業(yè)績變動將變得明顯。數(shù)據(jù)更能說明情況：截至2020年、2021年及2022年12月31日止年度以及截至2023年6月30日止六個月，冪源科技的前五大客戶合共分別占總收益的94.4%、96.4%、97.4%及90.6%。截至2020年、2021年及2022年12月31日止年度以及截至2023年6月30日止六個月，冪源科技的最大客戶分別占總收益的54.2%、47.6%、46%及35.5%。

這一下降確實讓2022年才開始盈利的冪源科技重新陷入虧損，在公司營收同比下滑的同時，凈利潤由上年盈利的3258.7萬元轉為虧損377.3萬元。

實際上，2022年真正讓冪源股份走到盈利的，還是依托于大客戶五菱。

2020年，冪源科技與五菱的MINI車型綁定，而這一年五菱MINI電動汽車等熱門車款推出后大受熱捧，中國小型A00細分市場在這一年占乘用純電動汽車銷售比例約31%。據(jù)招股書顯示，2020年至2022年期間，冪源科技的第一大客戶都是五菱，公司來自五菱的收入占比分別達到54.2%、47.6%和46%。也是在2022年，冪源科技躋身成為中國乘用純電動汽車（或BEV）第三大動力電池系統(tǒng)供應商，市場份額為9.6%。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，五菱MINIEV銷量約為12.17萬輛，同比下滑38%。五菱對冪源科技的采購額縮減至2.36億元，下跌為第三大客戶。隨著五菱訂單的減少，冪源科技的收入恐怕將持續(xù)下降。據(jù)悉，冪源科技前五大客戶還包括江淮汽車、寧德時代以及印度的一家領先的電動汽車制造商。

產業(yè)與資本環(huán)境的雙驟變

2022年是冪源科技轉虧為盈的一年。這一年，其實也是中國動力電池界宣告在全球產業(yè)話語權中扮演重要角色的一年。在全球517.9GWh的動力電池裝車量中，我國一國便占了60.4%，達到了294.6GWh。

取得這樣的成果與新能源汽車快速上量、資本的大力加碼頻頻押注獨角獸不無關系。包括冪源科技在內，動力電池產業(yè)已經跑出了多家獨角獸企業(yè)并大舉上市，背后的投資軍團更是星光熠熠。

但是一年后，動力電池行業(yè)無論是在產業(yè)上還是在資本市場上都發(fā)生了巨大變化。

產業(yè)上，2023年的動力電池行業(yè)處在了階段性產能過剩中。業(yè)內目前正進入淘汰賽，包括松下蓄電池（沈陽）工廠、明冠新材、厚能股份、寶能汽車旗下動力電池項目昆山聚創(chuàng)新能源等多家知名電池廠宣布停產或破產。

高工產業(yè)研究院12月初披露的數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池產能的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。在動力電池市場競爭激烈的情況下，許多整車企業(yè)卻選擇加入自研電池的行列。

除了以電池業(yè)務起家的比亞迪和早已入局的長城汽車之外，吉利、廣汽、長安等主機廠均已宣布要研發(fā)自己的產品線。這也給動力電池企業(yè)增加了壓力。

反映在資本市場上，以動力電池龍頭公司寧德時代為例，自2023年8月至今，其股價已連續(xù)下降近5個月，市值從曾經的萬億跌至現(xiàn)在的6000多億。如今，一、二級市場低迷，IPO緊縮，包括上文提到的蜂巢新能源的IPO終止，都給冪源科技的IPO增加了緊張的氛圍。