合肥又將收獲一個明星IPO

又一家動力電池企業要IPO了。

日前，冪源科技在港交所遞交招股書。冪源科技是國內第三大動力電池系統供應商，若按照乘用純電動汽車市場的裝機量來算的話，是中國A00級乘用純電動汽車的最大動力電池系統供應商。其主營業務是設計、制造及銷售電動汽車的定制電池系統、其次為儲能解決方案及電池管理系統（或BMS）。

兩三年前，動力電池產業鏈企業無疑是資本的“寵兒”，囿于新能源的廣闊前景以及新能源汽車產能的快速上量，帶動了動力電池產業的如火如荼發展。

也是在2020年至2022年間，冪源科技的年收入翻了近5倍，IPO前完成了七輪融資，估值跑到近50億元，投資機構包括凱鵬華盈中國、天地人和、軟銀中國、韓國KB投資等近20家。

緣起合肥，七輪融資估值近50億

2009年，在動力電池行業有超過17年經驗的周鵬創辦了冪源科技，把注冊地放在了安徽合肥。

這里要提一嘴，一家動力電池企業放在合肥再適合不過了。眾所周知，安徽也算得上是汽車大省，本土汽車品牌包括奇瑞、江淮、安凱、星馬和安馳。合肥更是座“風投之城”狂追新能源。

2020年，合肥大舉進入作為藍海的新能源汽車，短短一年間，先是投資蔚來狠賺一筆，后是吸引大眾加碼進駐，領投威馬D輪融資，參與零跑融資。合肥還撮合過大眾與江淮、國軒高科的收購案。也是在2020年末，比亞迪新能源動力電池生產基地項目就已經落戶合肥。目前，合肥已有120多家新能源汽車相關企業，除了上述提及的一眾車企外，還有國軒高科、華霆動力、中鹽紅四方等動力電池企業……

肥沃的新能源土壤、汽車產業鏈的完善與合肥市政府的魄力，對一名動力電池行業的老將來說自然非常有號召力。在合肥創辦冪源科技之前，周鵬曾在英特爾、Cooligy、特斯拉公司工作過。在特斯拉工作時，他是Model S的動力總成總工程師。

在豐富的從業經歷面前，學歷是周鵬最無需多提的注腳。他本科畢業于中國科學技術大學固體力學專業，研究生畢業于該校的工程學，并于2002年獲得美國斯坦福大學機械工程及電機工程（輔修）博士學位。

創業過程中，周鵬也聚集了一眾國內外頂尖院校的專家。比如公司的執行董事、聯席總裁王揚，他是1988屆的清華電機工程專業學士，并于1994年取得美國的凱斯西儲大學電子工程碩士學位，亦于2019年7月取得清華大學工商管理行政碩士學位。

又比如大眾中國前總裁Heizmann（海茲曼教授），他于2019年6月21日加入冪源科技擔任顧問委員會成員。海茲曼于1975年畢業于德國卡爾斯魯厄大學工業工程專業，并于1980年10月獲得卡爾斯魯厄大學博士學位。2004年3月，他獲聘為中國同濟大學客席教授。2010年，其獲開姆尼茨工業大學授予榮譽博士學位及名譽工學博士的學術職稱。此外，他還是德國大眾汽車集團管理董事會成員，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO。

帶著這樣的資源與光環，冪源科技成立后僅過半年時間便進行了A輪融資，天地人和基金有限公司、Starlite Investment Group LLC、Guang Ouyang先生、周鵬、Paul Tsao先生、Robert Shih-Chiu Wu先生、Wayne Cheung先生及Michael Donoughe先生，合計向公司投資了100萬美元，彼時冪源科技估值為300萬美元。

隨后，在2010年7月-2017年8月的七年時間里，冪源科技陸續完成了B輪、C輪、C-1輪、D輪及E輪的5輪融資，累計收到融資款6668.7萬美元。E輪融資完成后，冪源科技的估值上升至近20億。

股東包括軟銀中國、凱鵬華盈中國、三星創投、港企中國電力發展有限公司、中國電子信息產業集團有限公司、美股上市公司道達爾、韓國KB投資等。另外鄭剛成立的Sycamore Capital Holdings Limited也有參投冪源科技。

2021年12月，冪源科技進行了遞表港交所前最后一輪F輪融資，由包括上汽集團、公司供應商NXP B.V.在內的10家股東合計向公司投資7787萬美元。增資過后，冪源科技估值上升至6.92億美元，折合人民幣約為49.62億元，較四年前上漲了144.52%。

IPO前，Power Sino Development Limited持有冪源科技27.52%的股權，為公司第一大股東。招股書顯示，Power Sino Development Limited是由KPCB China Fund,L.P.和KPCB China Founders Fund,L.P.兩家企業全資持有的，而后兩者為凱鵬華盈中國旗下基金。

年收入超55億元，五菱是最大客戶

截至2023年6月30日，冪源科技的電池系統已為中國超過100萬輛電動汽車提供動力，包括2022年中國約十分之一的純電動汽車和超過三分之一的A00級乘用純電動汽車。

2020年、2021年、2022年收入快速增長，冪源科技的營收分別是10.145億元、25.667億元、55.744億元，累計漲幅接近450%。期內利潤分別是-8894.3萬元、-6591.6萬元、1.08億元。

業績向好的原因在于，這一時期國內恰逢新能源汽車市場的增長爆發。2022年，冪源科技還實現了首次實現盈利，年內凈利潤約為1.08億元。

但在2023年上半年，冪源科技的營收11.216億元，同比下降了53.9%。招股書揭示2023年上半年下降的主要原因有三個：第一是在2022年下半年因預期政府補助政策變動將于2023年生效，中國電動汽車市場需求異常旺盛，其后導致客戶需求于2023年上半年相對較低。

第二個主要原因是該公司的一名主要客戶減少了采購訂單，原因是這家客戶的業務策略調整為更多專注于新A0級BEV乘用車市場。第三個主要原因是來自無需采購電芯的動力電池系統銷售額貢獻增加。

這也得以看出冪源科技對大客戶的依賴，一旦主要客戶減少訂單，業績變動將變得明顯。數據更能說明情況：截至2020年、2021年及2022年12月31日止年度以及截至2023年6月30日止六個月，冪源科技的前五大客戶合共分別占總收益的94.4%、96.4%、97.4%及90.6%。截至2020年、2021年及2022年12月31日止年度以及截至2023年6月30日止六個月，冪源科技的最大客戶分別占總收益的54.2%、47.6%、46%及35.5%。

這一下降確實讓2022年才開始盈利的冪源科技重新陷入虧損，在公司營收同比下滑的同時，凈利潤由上年盈利的3258.7萬元轉為虧損377.3萬元。

實際上，2022年真正讓冪源股份走到盈利的，還是依托于大客戶五菱。

2020年，冪源科技與五菱的MINI車型綁定，而這一年五菱MINI電動汽車等熱門車款推出后大受熱捧，中國小型A00細分市場在這一年占乘用純電動汽車銷售比例約31%。據招股書顯示，2020年至2022年期間，冪源科技的第一大客戶都是五菱，公司來自五菱的收入占比分別達到54.2%、47.6%和46%。也是在2022年，冪源科技躋身成為中國乘用純電動汽車（或BEV）第三大動力電池系統供應商，市場份額為9.6%。

據乘聯會數據顯示，今年上半年，五菱MINIEV銷量約為12.17萬輛，同比下滑38%。五菱對冪源科技的采購額縮減至2.36億元，下跌為第三大客戶。隨著五菱訂單的減少，冪源科技的收入恐怕將持續下降。據悉，冪源科技前五大客戶還包括江淮汽車、寧德時代以及印度的一家領先的電動汽車制造商。

產業與資本環境的雙驟變

2022年是冪源科技轉虧為盈的一年。這一年，其實也是中國動力電池界宣告在全球產業話語權中扮演重要角色的一年。在全球517.9GWh的動力電池裝車量中，我國一國便占了60.4%，達到了294.6GWh。

取得這樣的成果與新能源汽車快速上量、資本的大力加碼頻頻押注獨角獸不無關系。包括冪源科技在內，動力電池產業已經跑出了多家獨角獸企業并大舉上市，背后的投資軍團更是星光熠熠。

但是一年后，動力電池行業無論是在產業上還是在資本市場上都發生了巨大變化。

產業上，2023年的動力電池行業處在了階段性產能過剩中。業內目前正進入淘汰賽，包括松下蓄電池（沈陽）工廠、明冠新材、厚能股份、寶能汽車旗下動力電池項目昆山聚創新能源等多家知名電池廠宣布停產或破產。

高工產業研究院12月初披露的數據顯示，中國動力電池產能的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。在動力電池市場競爭激烈的情況下，許多整車企業卻選擇加入自研電池的行列。

除了以電池業務起家的比亞迪和早已入局的長城汽車之外，吉利、廣汽、長安等主機廠均已宣布要研發自己的產品線。這也給動力電池企業增加了壓力。

反映在資本市場上，以動力電池龍頭公司寧德時代為例，自2023年8月至今，其股價已連續下降近5個月，市值從曾經的萬億跌至現在的6000多億。如今，一、二級市場低迷，IPO緊縮，包括上文提到的蜂巢新能源的IPO終止，都給冪源科技的IPO增加了緊張的氛圍。