到底什么是Ebike？

Ebike 的全稱是 Electric bicycle（電助力自行車），在傳統自行車的基礎上，Ebike 增添了電池、電機以及電控。與傳統的自行車相比，Ebike是不能完全脫離人力純靠電力驅動的。因此Ebike 的車型設計方面，均保留有自行車的腳蹬，并試圖最大程度的維持傳統自行車的樣貌。

而在國外消費者眼里，Ebike只是一個普通的騎行工具，而國內用戶由于早已習慣了燃油車新能源車，甚至不會多看它一眼。但在大廠和投資機構眼里，Ebike是十足的香餑餑，各路資本和機構，都在拼命地尋找優質項目，并進行資本扶持。實際上，在Ebike領域著名的Urtopia、Velotric背后，其實都站著一群VC天團。

截至目前，Velotric先后完成了A輪和A+輪融資，分別由復興銳正資本、紅點中國和光點資本領投，累計融資額超過1億元。Urtopia則在去年完成了光速中國創業投資和DCM領投的千萬美元級別pre-A輪融資。

根據公開資料，過去一年獲得公開融資的Ebike品牌還有Aventon、SURPANDA、Tenways等。其中Tenways已經融到了A2輪，最新一輪融資有鐘鼎資本、騰訊、高瓴資本和阿里共同參與，股東名單堪稱豪華。

資本的瘋狂加入，也顯示出這一賽道的前景與錢景可觀。有數據顯示，截至2022年底，全球電動自行車（Ebike）市場規模達497億美元，總出貨量5125萬輛。預計到2030年，全球Ebike市場規模將增至1186億美元，年復合增長率超過10%。

與資本和一些企業只是經濟方面的扶持不同，無人機領域的大疆卻開始自己親自下場造車，并在內部成立了代號為EB的項目組。目前該項目仍在秘密運作階段，不過大疆早在疫情前便已開始探索，對Ebike項目相當重視。

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大疆第二增長曲線探索成功

兩輪融資達15億美元

日前，有消息爆出，大疆車載團隊正在接受外部融資，經過兩輪融資后其估值可達15億美元。據公開消息報道，大疆EB項目尚在保密階段，項目負責人為高級工程師Alex.Jia，此前做過穩定器云臺電機，曾負責大疆如影產品線。而大疆Ebike將定位高端車型，運動越野場景，主攻海外市場，目前已在自研Ebike系統。

自2006年創立以來，大疆一直在無人機這條快車道上高速發展。“技術驅動”、“高速增長”、“超級獨角獸”等標簽讓大疆成為投資者眼中的優質投資標的。這也導致在很長一段時間里，大疆一直是投資機構眼中的“香餑餑”，其強勢的競價融資，更是一度成為業界佳話。

可是，隨著消費級無人機市場規模逐漸見頂，大疆在其他賽道并沒有展現出明顯優勢，再加上這家向來不習慣資本介入管理的科技公司遲遲不肯上市，自2018年那輪10億美元融資后，來自投資方的鼓噪聲浪日漸加大。于是在2016年，大疆創始人汪滔公開表示，無人機市場即將接近飽和。大疆內部也早就開始尋找第二增長曲線。如今，大疆的第二增長曲線探索，瞄準了電動自行車領域。

大疆對Ebike的定位高端，在于一輛普通的Ebike 定價大多約為 1000 美元，且多向共享單車公司供貨。較為高端的Ebike 售價則集中在 4000 美元左右，對電機、電池要求更高。而大疆目前擁有 3 個業務方向：航拍無人機、手持攝影設備、ToB 商用，其中 ToB 商用又涵蓋農業無人機、行業無人機、大疆車載、大疆教育。

選中Ebike的原因不難理解：電動自行車和無人機行業存在不少共通性，大疆的技術、生產經驗都可以復制到新產品線上；目標用戶都是有一定消費能力的年輕人，用戶畫像部分重疊。

從2021年開始，E-bike就像中國街頭的共享單車一樣風靡，出現在了歐美的大街小巷。這也是由于疫情的出現，國外民眾對擁擠的、有著感染風險的公共交通逐漸產生了恐懼，地鐵公交價格上漲也使其不再是普通民眾的最佳選擇。一年的地鐵費用與一輛可以騎乘好幾年的E-bike價格十分接近，后者能解決通勤問題的同時還有利于健康。

此外，從消費端需求來看，行業銷量能快速增長的主要原因還在于產品與消費者“對味”。比起純電驅動的毫不費力，電助力更能讓人享受到自由騎行及附帶的休閑健身帶來的愉悅體驗，對于年輕消費者來說，結伴騎行成為了當下流行的一種“社交+運動”方式。E-bike在美國的銷量已經超過了電動和插電式混合動力汽車；在歐洲，E-bike的銷量更是有望超過所有汽車的銷量。

Statista數據顯示截至2022年底，歐洲每年售出約400萬輛E-bike，而在全球市場全球電動自行車市場目前價值432.2億美元，2030年將達到1200億美元，這也是電動兩輪車的一個新細分市場。

有分析指出，Ebike屬于新能源兩輪車細分賽道，早在幾年前就在歐美市場熱銷。隨著競爭加劇，消費者對E-bike需求不僅是通勤，更注重出行體驗，倒逼出海品牌本地化和科技化。大疆等技術研發型企業的入局可能引發底層技術、產品結構的創新和調整，以硬件和性能上的改變獲得“錯位競爭”優勢。

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Ebike

讓眾多VC也坐不住了

所謂Ebike，全稱為Electric bicycle，與我們日常所見的電動車相像，但卻有著本質的區別。嚴謹一點稱呼，Ebike應該稱為電動助力自行車。最早起源于80年代的日本，經過數十年演變，如今在發達國家市場火爆。

在減碳環保、電動化成為未來趨勢下，Ebike的出現可謂把準了時代的脈搏。根據德國聯邦環境署公布的數據，電動自行車、汽車、公交車三種出行方式的人均每英里碳排放量對比強烈：駕駛私家車的人均排放量足足有240克，公交出行下降至100克，而電動自行車的碳排放量只有5克。在碳中和的大背景下，歐美各國也出臺了補貼政策及碳積分政策，鼓勵用戶購買以電驅動為動力的短途出行交通工具。

各國政府“真金白銀”的補貼，刺激了市場需求，讓Ebike乘風而起。比如，美國眾議院通過法案規定，當前市民購買電動自行車最高可獲1500美元補貼；在德國慕尼黑等城市，購買電動自行車最高可獲500歐元補貼；瑞典政府為每輛售出的電助力自行車提供售價25%的補貼，最高可達1000歐元。還有一些國家并不以直接補貼的方式推動市場需求，比如在英國，購買Ebike的消費者可以申請銷售額30%、最多1500英鎊的稅收減免。

可以說，兼有“碳中和+短途出行+消費科技+智能硬件+出海”等完美標簽，Ebike顯然是一個不容忽視的投資熱點。

有機構專門做過一個統計，數據顯示，2021年-2022年國內就有超過上百個品牌獲得融資，騰訊、鐘鼎資本、高瓴創投、華映資本、高鵠資本、青山資本、中金匯融、普華資本、光速中國、DCM、杭州長江創投等投資機構紛紛投資。科技企業如小米、騰訊等也都參與其中。另外，傳統汽車品牌也想通過自身強大的品牌力在這一市場分一杯羹，保時捷、奧迪、寶馬旗下都有推出相應的產品。

回到國內視角來看，2021年至今，國內已經有超過20家Ebike相關企業獲得融資，總融資額破100億人民幣。MarketsandMarkets數據顯示，截至2022年，E-bike的全球市場規模已經達到497億美元，出貨總量為5125萬輛，預計以10.2%的復合增速迅速增長，并在2027年達到806億美元的規模。

去年下半年以來，關注電動兩輪出行賽道和主動了解產品的投資人肉眼可見地變多了，至少有50家以上，境內、境外的基金和機構都有。當這一問題拋給消費投資人和FA時，得到的答案出奇一致：這個賽道非常熱，不止電動摩托這一個細分市場，整個兩輪電動車都在VC的射程之內，而且目標十分明確——指向出海。

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市場分散

機會很大

盡管Ebike如今足夠火熱，但與傳統自行車賽道相比，Ebike的行業集中度低，這就導致前期的投資回報率不會很高。同時，組成Ebike的核心部件如電機、電池、變速器、輪胎等都是由專業公司提供，入局玩家的改造空間主要只能集中于外觀設計、系統調試等方面。同時，Ebike行業非常分散，城市通勤、娛樂、折疊、山地、貨運，在歐美有很多場景，幾乎每個場景都有一個品牌，很少有品牌可以做到全場景通吃，這也就導致了Ebike雖然行情旺盛，但處于一個碎片化且未趨向于飽和的市場。

值得一提的是，雖然Ebike火爆在國外，但機會卻在國內。依托于國內高效的供應鏈體系，以及歐美國家本土品牌難以匹敵的極致性價比，國內企業形成了巨大的出海優勢，越來越多的企業開始在海外布局，一名企業創業者曾公開表示，過去一年多里想在歐美市場做Ebike的中國新品牌大概有30到40家。行業格局尚未清晰的此刻，創業者擁有了更多試錯成本，需要跑得更快一點。不過，從業者認為，過去共享單車的過度炒作和泡沫曾對國內自行車行業造成過巨大的沖擊，希望大家都能更理性地看待。

就目前的整體情況來看，Ebike品類還是一片處于高速增長階段的藍海市場，也不像傳統自行車一樣被技術壟斷，海內外尚未出現具有壟斷地位的品牌，留給國內中小企業的空間還非常的大。

要知道，我國被稱為“自行車王國”，擁有成熟的自行車產業基礎。而電助力自行車用到的核心技術，如電機、電池、控制器等，已經取得了突飛猛進的成果，獲得了與國際一線廠商平起平坐的話語權。此外，中國是全球三大自行車供應鏈基地之一，有生產ebike的土壤。中國是國外高端自行車品牌的主要代工地之一，形成了以華東江蘇、華南廣東、華中天津為中心的三大自行車代工生產基地。

目前，中國已成為E-bike的主要出口國。據浙江省金華市經濟和信息化局提供的數據顯示，2021年，金華市主營生產的E-bike出口額同比增長99.6%，來自海外的E-bike訂單增幅也普遍保持在20%以上。雅迪、愛瑪等上百家國內Ebike企業已研發出運動、親子、折疊等多個系列Ebike產品，并在2022年創造了996萬輛的整車出口量，同比增長121%。

區別于普通自行車，電動自行車大部分屬于鋰電池貨物，對于出口報關及海運都有更高的要求。特別是進入歐美市場，有比較嚴格的準入門檻。比如出口歐盟CE認證，才能在歐盟市場銷售，清關進入歐盟市場。

從過往三年的投融資事件可以發現，與國外品牌相比，中國Ebike品牌普遍處在起步階段，融資輪次更早，融資金額也相對較低。同時，從美國亞馬遜站也可以看到，很多E-bike品牌是在2020年或者2021年才上架到亞馬遜平臺上。

可以說，Ebike品牌市場還是個很分散的市場，沒有一家獨大，對于新入場的玩家還有很大發展空間。短期來看，Ebike市場前景看好，而且這類產品也很能發揮中國制造的供應鏈優勢，但與此同時也存在一些不確定性。在國內市場，有上百家公司入局Ebike，在全世界也有約300個正在銷售的Ebike品牌。大量品牌的涌入讓市場供大于求，品牌的成功與沉沒速度相當。

另一方面，相較于疫情期間自行車市場的狂飆，現在的電動自行車銷量都有著不同程度的回落，低端市場的飽和促使廠商產品升級，消費者并不只是尋求一個短期在疫情下可以替代出行的交通工具，普通的電動化已經不能滿足市場需求，智能化、專業化才是未來的產品方向。

可以肯定的是，隨著賽道越來越擁擠，入場選手越來越多，行業的競爭也將呈現白熱化，出海品牌很有可能陷入價格戰。要避免這種局面，以及成為這個行業的頭部品牌，就必須要打造差異化品牌，積累品牌口碑，在一眾佼佼者中用獨特的品牌殺出自己的道路。