“碾壓”特斯拉的高合是誰？

成立僅2年，就立下了國產新能源汽車價格天花板的flag；交付僅3個月，就在細分市場中殺到了“榜眼”之位，誰是高合？

中汽數據公布的7月終端零售數據顯示，在50萬以上豪華品牌電動車銷量榜單中，出現了兩個國產品牌的純電車，分別是排名第二位的高合HiPhi X和排名第四位的紅旗E-HS9。

雖然保時捷Taycan以755輛的總成績躋身榜單頭部交椅，但國產豪華品牌高合在旗下僅有一款在售車型的情況下，以428輛的交付成績，力壓高端品牌陣營的BBA，更是直接碾壓新造車界的頂流——特斯拉。

名不見經傳的高合HiPhi X，幾乎是一夜成名，通過68萬的高門檻均價，為國產汽車成交價立下了高端化旗幟。

5月8日，高合正式啟動交付，在交付首月，其銷量尚不足三位數。但從5月的“小透明”飛升至7月的榜單“黑馬”，6月成為了高合的“歷史性時刻”。

據了解，高合HiPhi X在6月時出現了翻倍的環比漲幅，以316輛的銷量一度超越了榜單中同屬國產品牌的紅旗E-HS9，而這一勢頭在7月得以延續。

從建立之初，高合的高端化品牌定位可以說就是一場徹頭徹尾的賭局，與多數意圖通過親民路線搶占市場份額的新勢力相比，一入場便直接步入50萬以上電車市場的高合，顯然是拿出了搏命的勇氣。

那么，這樣一個公眾認知度很低的國產電車品牌，其高端化的市場定位是否能持續取得銷量上的成功？出手便挑了所謂新勢力三強的蔚小理都不敢挑戰的市場區間，高合能否成為中國新能源車高端品牌的一面大旗呢？

那個曾站在賈布斯背后的男人

“回國是必須的”，還在蒙眼狂奔的賈躍亭說要在未來12個月內把旗下汽車FF 91交付給全球塔尖用戶。

7月22日，通過PSAC的方式，賈躍亭的法拉第未來在納斯達克敲鐘上市，在獲得約合10億美元的融資時，“全球塔尖用戶”仍然沒有等來FF 91的量產。

與此同時，在中國市場，丁磊正默默地把高合HiPhi X交付到國內高端客群的手中。祝愿“賈躍亭的汽車夢早日實現”，2017年丁磊留給賈躍亭這句話后轉身離去，在此之前賈躍亭是丁磊的老板。

2015年9月，時任樂視汽車創始人兼董事長的賈躍亭，官宣了丁磊加盟的消息，但不到兩年的光景，兩人便分道揚鑣。或許賈躍亭未曾料想，自己的造車夢會被丁磊先實現。

與李想、李斌、何小鵬從0開始不同的是，其實丁磊才是根正苗紅且經過“大世面”的汽車人。在新能源汽車還沒有成為時代風口的2011年，剛辭去上汽集團副總裁職務的丁磊，就憑借著敏銳的嗅覺發現了新能源汽車市場的機會所在，在2013至2015年任職上海浦東新區副區長期間，丁磊曾主導引進了特斯拉項目。

也正是特斯拉對中國市場的投放，引燃了智能電車的熱潮。

2014年，特斯拉正式進入中國，并在兩年后斬獲了10.65億美元的在華總營收。同一時間，以蔚來、理想、小鵬為首的新造車開始涌現。至此，造車新勢力之戰的序幕篇章與這場資本洪流，為丁磊的創業按下了加速鍵。

這一次，在新能源造車的大門前徘徊已久的丁磊，下定了決心要自己造車。離職樂視汽車的同年12月，丁磊便創立了出行科技公司——華人運通。2019年7月，華人運通正式發布豪華智能純電品牌高合HiPhi。

不得不說，丁磊是一個“不打無準備之仗”的聰明人。當時，時勢造就的新勢力風頭正盛，大有三足鼎立的意味，帶著高合姍姍來遲的丁磊，其實有清醒地認識到，自己多年來積攢的人脈資源，是這幾家新勢力公司并不具備的優勢。

一支具有戰斗力的團隊，正是丁磊手握的王牌。汽車之家聯席總裁張京宇，在今年6月出任高合首席數字官。當年VR 網上車展正是出自張京宇的手筆，正是在其場景營銷的實踐下，汽車之家總市值完成了三倍漲幅。

此外，原現代汽車副總裁李峰也于今年上半年出任高合銷售服務公司董事長，這位業界“福將”曾帶領北京現代開啟了年銷百萬、利潤百億的新局面。

三十余年的行業積淀為丁磊在汽車行業帶來了不小的影響力，高合團隊還將主導成立上汽通用汽車公司的通用中國總裁墨斐、主導設計凱迪拉克等眾多車型的汽車設計師石志杰等業界精英一一收入麾下。

年輕的高合，卻擁有一支老練的造車隊伍。豪華陣容的高合團隊在行業經驗方面自然毋庸置疑，但在國內高端電車品牌起步不久的現階段，少有可供參考的前車之鑒，更多的車企只能摸著石頭過河，其團隊往日的技術經驗能否在電車領域繼續發揮效用還處于探索階段。

從結果導向來看，高合HiPhi X交付以來的階段性成果，足以讓丁磊和他的團隊擺上一場慶功宴。

“整體來看，華人運通高合走到今天，我認為初見成效，我們一口氣游上岸了，開始量產和交付，完成了這個閉環。”對高合7月的市場表現，丁磊的喜悅之情，溢于言表。

“拳打特斯拉腳踢保時捷”

“嗨，特斯拉。你曾說希望有人為世界造出更好的電動車，現在我們來了。”2020年9月，高合通過美國紐約時代廣場上那塊巨型廣告牌發布了一條意味深長的廣告信息。

以如此高調的方式喊話特斯拉，高合是第一個。

與此同時，在倫敦萊斯特廣場、東京澀谷中心，高合同樣通過這種方式向保時捷以及戴森發出“問候”。

從入局就為自己貼上高端電車標簽的高合，敢向主流品牌宣戰、敢于直接喊出80萬的定價，那么高合在電車高端市場領域要如何PK特斯拉、保時捷和戴森？高合又是如何定義它的高端？

首先，“里程焦慮”是市場對于電動車考量最重要的一項指標，它所代表的技術能力也直接關乎新能源車企在市場中的品牌影響力，因此也就成為新能源車企比拼最激烈的指標。

在眾多電動車品牌不斷提高產品續航的今天，3.9秒的百公里加速、630公里的續航里程的高合HiPhi X，在產品數據方面似乎并沒有亮眼的突破。

或許意識到了產品續航的問題，高合方面推出了最高續航里程可提升至1000公里的“升能服務”，這一舉措一定程度上提升了高合的競爭力，但對比同樣提供電池省能且售價更低的蔚來汽車，高合并沒有明顯的競爭優勢。

此外，與“里程焦慮”息息相關的配套充電網絡，也是密切影響著電動車市場發展的一大誘因。

EVCIPA發布的《中國充電基礎設施報告》中提到，截止2020年12月底，國內公共充電樁保有數量為79.8萬個，在新能源汽車保有量超過500萬輛的環境下，約合6位車主共用一個充電樁。

這其中，特斯拉和蔚來的公共充電樁數量高于同類新能源車企，但仍不及市場總量的百分之一。與特斯拉、蔚來的充電網絡布局相比，高合在這一方面尚有很大的完善空間。

在與國家電網、南方電網、特來電等頭部充電樁運營商達成合作的基礎上，高合自有充電樁的鋪設還需加速，當然為車主提供安裝的家用充電樁是高合的“標配”。

其次，資源整合能力亦是考量新能源車企綜合實力的重要“賽點”。

在產業供應鏈愈發被重視的汽車市場，將多項優勢資源集合一身，無異于在起跑階段快人一步，因此一眾新勢力都將尋求多方力量擺上了發展日程。

8月9日，蔚來汽車與臨港集團簽署戰略合作協議，雙方將整合新能源汽車產業鏈資源，以此謀求雙贏局面。

當月，高合方面也傳出了合作動向，高合方面與世界500強企業陶氏公司就有機硅皮革達成戰略合作，并已實行量產，將率先應用于高合HiPhi X。

除創始人丁磊所帶來的人脈條件外，高合還在2020年與微軟達成戰略合作，多方協同帶來的資源倒是為高合的高端化添了一份底氣。

一位業內分析人士在體驗過高合HiPhi X后，表示：“NT展翼門、后輪主動轉向、三塊大屏幕數字座艙等黑科技確實很酷，比特斯拉Model X性價比要高，均價68萬元值得擁有。”

盡管被一些業內人士推崇，但高合的高端化定位所面臨的最大挑戰是來自于公眾端對其品牌的認知。

在J.D. Power(君迪)正式發布的《2021中國銷售服務滿意度研究SM(SSI)》中，林肯以747分的成績位列豪華車市場第一，奧迪、保時捷、雷克薩斯、寶馬依次排在前五名，可以看到的是，榜單前列的豪華品牌都有著較為深厚的品牌底蘊。

在燃油車領域，這些老牌車企的市場印象在新能源車領域同樣是巨大優勢，尤其是在高端市場的品牌硬剛上。在50萬元新能源車的銷售榜單上，仍然是這些車企占據了舞臺的中央。

與品牌建設已數十年甚至百年的老牌豪華車爭奪高端份額的高合，要如何盡可能在短時間內取得公眾對于其高端品牌的定位認知，是其未來能否穩居高端品牌陣營最關鍵的基礎。

事實上，當下汽車行業內并無對高端電車的明確界定，均價20萬上下的廣汽埃安定位高端智能品牌，賣出80萬國產電車天花板的高合也以高端品牌自居。

蔚來汽車創始人李斌曾表示：“十幾萬的車也可以說豪華，也可以高級。”正如李斌所言，高端與豪華并不該完全被價格定義，由技術、質量、服務等方面共建的體系才是高端化的核心點。

結合多方信息，資源整合和團隊能力都不是高合的短板，擺在高合和丁磊面前的首要問題，是如何讓更多用戶為這輛高溢價的國產電動車買單。

雖然高合在7月份50萬元以上純電車市場的銷量榜單上名列前茅，但去年9月上市的高合HiPhi X，直到今年的5月8日剛剛進行交付，428輛的月度表現與訂單的集中釋放不無關系。

因此，高合的高端之名，還要交由更長的時間來檢驗。

高端與高價是執念還是信念？

在燃油車領域，奮斗幾十年的國產品牌現在已然開始將品牌的高端化作為其能否進階的一個重要標準。

上世紀八十年代創立的長城就是一個生動的例子，由于旗下哈弗品牌價格的不斷下探，保守派的長城在久經觀望后，也坐不住了。2016年長城建立高端品牌WEY，面對燃油車市場的紅海之爭，遲到的WEY略顯吃力，局勢所迫下，為了自救的WEY只得求助于電動轉型的方向。

自主品牌在燃油車與電動車市場的高端化進程，呈現出了截然不同的生態，由于電動車市場起步較晚，國產品牌和國外品牌在該領域均處在同一起跑線，消費者對電動車品牌的認知度普遍不高，因此電動車領域國產品牌其實更容易取得高端化品牌定位的成功。

所謂高端，目前看來50萬的價格似乎是一道分水嶺。不過，更多自主品牌的電車在產品價格定位時，更傾向在30萬左右徘徊。5月上市的2021款理想ONE在老款基礎上提價1萬元，售價33.8萬元，而次月上市的嵐圖FREE同樣選擇了30萬上下的價格區間，新車定價31.36萬起。

麥肯錫在《2021汽車消費者洞察》中指出，20-30萬的價格區間是市場的“甜蜜點”，更低的價格區間存在消費升級，而更高價格區間的消費者偏好則維持在同檔區間。

顯然，高合57-80萬的定價并不符合20-30萬的市場甜蜜點。高合創始人丁磊則認為，小鵬、理想、蔚來三家占據了15萬元到50萬元的市場區間，而高合從60萬元到80萬元的高端市場切入的做法，能夠讓中國電車品牌實現從高端到入門端的全覆蓋。

然而，從另一個角度看，高于市場平均門檻的購入條件，恐怕會成為了高合全面打開市場的難題所在。

在高合的APP中，有多位網友向官方提問“高合是否有推出低價車型的打算”，得到的回應是“暫無消息”，一些網友在認可和看好高合的同時，也對其價格十分敏感。

談及高合，一位有購車意向的女車主表示：“高合價格太貴了，知名度也不高。我的預算在40萬以內，在這個預算下，我還是更愿意選擇蔚來、小鵬等大眾熟知的、性價比更高的電車品牌，我覺得更劃算，也更放心一些吧。”

從品牌定價來看，高合對于50萬級別以下電動車主戰場的規避，可謂是另辟蹊徑，但在剛剛進行交付3個月后，用“上岸”來定義高合為時尚早，競爭對手的虎視眈眈、細分市場的不確定性都是值得警戒的因素，首次躋身月度榜單前列的高合，還需守住階段成果，謀求長期的銷量穩定。畢竟經得住時間檢驗的，才不會被冠以曇花之名。

混沌之初，格局未定，高合能否擔起高端頂流的大任還無定論，但新造車的江湖，是時候來一場攪動風云的革命了。