在周鴻祎做免費殺毒的時候，他的辦公室常掛一個標語：“為人民服務”。如今周鴻祎提出了另一個口號：“為人民造車。”

周鴻祎表示，如今許多人選擇新能源車作為家庭第二輛車，這些人往往是富人。但周鴻祎和哪吒認為，他們不應該走這個市場。“中國還有很多沒買第一輛車的家庭、普通人甚至低收入人群，他們有權利花點錢來享受汽車革命帶來的紅利，甚至是溢價。”

而周鴻祎相信，360哪吒能做出10萬元價位的豪車，無論駕駛體驗、空間體驗、智能座艙、自動駕駛都與三四十萬元的車無異。在造車新勢力都以“賣得貴”自豪的今天，周鴻祎和雷軍這樣的老炮企業家，無疑是大眾消費者等待的一股清流。

互聯網造車，嫌少不嫌多

5月11日，360集團創始人、董事長周鴻祎宣布：360集團戰略投資哪吒汽車，完成全部投資后將成為哪吒汽車第二大股東。

此前互聯網企業親自參與造車并不鮮見。今年1月，百度宣布與吉利合資組建一家整車公司；3月，小米宣布成立智能汽車業務；5月，OPPO也被傳出正籌備制造整車，由陳明永親自帶隊。不造車的互聯網公司已不夠“時髦”，有人問：互聯網造車的公司是不是太多了？

對此，周鴻祎的回答是：“不是太多，而是少了。”他提出，智能網聯汽車作為企業數字化的先鋒，才是互聯網的下半場。未來中國公司在智能汽車產業，很可能會像在手機產業一樣，在國際上攻城略地，成為最大的輸出國家。而360決不愿意在這個巨大機會面前袖手旁觀。

對造車的機會這件事情，周鴻祎思考得也許比很多企業都要多：

首先，中國的汽車工業已經完全不遜于外國企業。人們常醉心于馬斯克講特斯拉自動工廠的故事。但周鴻祎走訪了十幾家企業才發現，中國的企業家才是“實干派”。很多新勢力的車間自動化程度已達95%以上。造出的車無論是設計、內飾做工還是金屬漆，都毫不落后國外水平。

其次，過去德歐日美系車在汽車傳統結構，即變速箱和發動機方面有非常高的門檻。但電池和電機技術相對普惠，給了中國公司彎道超車的機會。“用電機之后，哪怕10萬元以下的車，只要扭矩足夠、電池能量足夠，加速性能都不遜色于幾十萬的豪車。”

中國在造車上存在反超的機會，已經是全球共識。據環球網報道，近日美國總統拜登也發表演講稱：“汽車工業的未來是電動的，已經沒有回頭路了……過去中國排名第八，而現在我們排第八，中國第一。中國再這場競賽中領先，毫無疑問，這是事實。”

第三，智能汽車的大方向一定是軟件定義汽車。汽車比拼的核心指標中，馬力變成了算力，發動機變成了域控制器。車的體驗好不好，很大程度上取決于云計算、物聯網、5G通訊、大數據、人工智能這些互聯網技術。而中國在互聯網技術上十分能打，贏得了互聯網上半場。未來，10萬元左右的智能汽車上也能做到不遜于豪車的自動駕駛體驗。

簡單地說，中國企業在造車這件事上存在結構性機會。“前三次工業革命，中國要么沒趕上，要么落伍了。但數字化就是第四次工業革命。”汽車工業將被數字工業所顛覆，360在互聯網積累了20年，也許是最懂產品和用戶思維的公司，正應當將這些經驗用到造車上去。

在這樣的巨大機會面前，難道你能苛求互聯網公司下場掘金嗎？周鴻祎用了一個很好的比喻：“喜歡喝啤酒的人都知道，啤酒全是泡沫也不行，但沒有泡沫的啤酒也不太好喝。”他認為，企業一窩蜂沖進來沒關系，有些公司證明此路不通，有些公司給全行業跑了第一棒。最后消費者會用腳投票，選出勝出者。互聯網公司蜂擁下場造車，恰恰是最符合消費者利益的。

天造地設的哪吒和360

周鴻祎稱，360和哪吒希望能做出老百姓負擔得起、價格合理的智能新能源車，同時駕駛性能、舒適性、人機交互和自動駕駛不遜色于幾倍或十幾倍價格的車。

周鴻祎說到做到。據公開信息，哪吒V的起售價格僅5.99萬元，哪吒 U pro起售價格僅9.98萬元。同時它又并非五菱宏光Mini那樣的“玩具”，據AI財經社體驗，真車與其他品牌的電動SUV無異。

這在造車新勢力中難能可貴。新造車創始人雖然初衷不同，但造出的車都動輒30萬上下，甚至有創始人以“均價超過寶馬奧迪”而自豪。小米宣布造車時，有人問雷軍能否造出人民群眾喜愛的車，但也只得到“10萬-30萬元”這樣模棱兩可的回答。人們缺的正是“為人民造車者”。

在16年前，老周曾經開啟了全民免費殺毒時代。但免費的思路在硬件上行不通。經歷過手機的坎坷創業后，周鴻祎發現：硬件有太多“know how”，規律與軟件全然不同，需要敬畏之心。其次，軟件邊際成本為零，可以做到免費；而硬件定價太低只會壓迫供應鏈，騰不出錢來做工藝改進。

有人說，“智能汽車是四個輪子上的手機”。但周鴻祎決不同意這種說法。他認為造車的難度至少是造手機的10倍，360需要找到專業造車、能造出平價好車的企業。而恰恰在這點上，360與哪吒不謀而合。

周鴻祎與哪吒汽車CEO張勇的第一次見面頗有戲劇感。那是在上海的一家門店里，張勇穿得平平無極，周鴻祎甚至沒有認出來，反而先將店里的兩臺展車仔細觀摩了三個小時。周鴻祎沒有問企業發展情況，反而問張勇是為誰造車、能提供什么樣的產品給他們。

周鴻祎發現，哪吒正是他在尋找的能為大眾造車的企業。張勇原本是北汽汽車銷售的總經理，后來成立“北汽新能源”，張勇主導銷量超過10萬臺。另一位哪吒聯合創始人方運舟，曾經創立奇瑞的新能源業務，師從新能源車泰斗歐陽明高，兩人都是正宗的科班出身，從傳統汽車干起，參與了大車企的新能源行業布局。“他們兩人出來創辦這家公司，是給我們信心的保障。”

從股權上也能看出哪吒的車企基因：在360投資前，最大股東是桐鄉政府，其次是奇瑞系的海哲奧和鴻利智匯，然后是清華系的北京億華通和浙江清華長三角研究院。

而巧合的是，360也正是哪吒需要的“另一半”。截至2020年上半年，哪吒汽車總交付量超過1.6萬輛，同比增長超過13%，是僅在蔚來、理想和威馬之后的“新造車第四名”。這充分說明了哪吒的硬件能力，周鴻祎形容為“悶聲發大財”、“悄悄做到了巨大的銷量”。

但2021年Q1，哪吒僅銷售了7443臺汽車，只有蔚來同期的1/3。張勇看得非常清楚：盡管哪吒采用互聯網營銷方式，但卻缺乏智能化的企業基因。“我們連搭建智能網聯團隊都非常艱難”，張勇說，更何況數字化改造整個工廠、掌握互聯網公司的產品能力。“我們需要基因重組的機會”，就在這時，張勇遇到了周鴻祎。

“傳統車廠很有實力，我的資源對他們幫助沒有那么大。我優先選擇創業者，因為他們沒有退路，更具有顛覆性。”哪吒作為造車“老炮”的新征途，遇上懂智能化技術又擁有“國內最好產品經理”周鴻祎的360，兩家的優勢像兩塊拼圖般貼合。

對于合作的未來，周鴻祎也想得頗為清晰：360的主業不是車，“既不會用品牌造車，也不會用主力造車”。360已經是哪吒的第二大股東，不會謀求更高地位。相反，現在桐鄉政府是哪吒最大股東，未來扶持期過了很可能會退出，周鴻祎希望哪吒創始團隊能變成大股東。如何與創業者共事，老周仍顯示出互聯網老炮的精明。

安全才是主業，汽車網絡安全是大市場

在百度與華為造車時，外界都好奇它們會不會占據主導。但它們合作車企的人士告訴AI財經社：“這樣就把他們看小了。一家車企本身對他們無足輕重，他們真正想要的是通過合作，知道車企真正需要什么，然后拿這套模式跟更多車企合作。”

周鴻祎也給出了頗為相似的答案：360的主業其實是安全。“如果不能深入造車，我們對車的理解還是比較膚淺的。但現在我們是哪吒的股東，我們來參與造車，會以哪吒為樣板，把我們的安全能力在哪吒各個車型上得到驗證，然后輸送給其他網聯車的廠商。”

360曾經是PC安全的佼佼者，如今已經步入政企安全時代。但汽車安全仍是一片蠻荒之地。直到2021年全國兩會，周鴻祎作為全國政協委員提出：“將智能汽車的聯網安全防護納入強制要求，并推行安全測試、加強數據監管”，才將許多人的目光第一次拉向這個市場。

但360在此耕耘已久。2017年，360曾經發現特斯拉三個云端漏洞，能夠直接遠程開車門、啟動或熄火汽車。2020年，360又發現了奔馳的17個漏洞，可以遠程控制奔馳在2017年以后出廠的所有車輛。

對于這些風險，周鴻祎解釋說：“汽車出問題比手機嚴重得多。手機只可能是電池爆炸、信息丟失，而汽車數字化之后，部件都得重新編程。汽車和車廠聯網之后，安全風險前所未有。”《速度與激情8》里的滿城汽車變成僵尸車，并非聳人聽聞。

這些風險來自于多個環節：首先汽車部件都由軟件控制，包括車油門踩下去硬不硬，剎車能不能踩得動；其次車的部件由總線連接，車與車廠由高速以太網連接，其間通信都需要保護。最嚴峻的是，如果車廠本身被攻破，“給車發任何指令，車都是無條件執行的，車里裝再多殺毒軟件、防火墻都無濟于事。”

因此，智能汽車時代的安全防護不僅是PC時代適配多種機型就好，而是必須覆蓋到車企本身。要知道如何保護車企，最好的方式莫過于去車企內部看一看。這正是360與哪吒合作的一個考慮。互聯網造車雖多，但360同時扮演了造車參與者和全行業安全守護者的兩個角色。

在360宣布造車之后，互聯網上討論頗多。“為什么不退休”是對周鴻祎、雷軍這批企業家的永恒疑問。但周鴻祎說：“人活著就要不停折騰”。他看到三一重工創始人梁穩根說，自己看到新技術的機會，突然不準備退休了，自己也情難自已。

不久前，周鴻祎去拜訪雷軍。雷軍說，“造車復雜也復雜，但簡單也簡單，你把它看成一個產品，用我們做互聯網產品的思路，做出在某個價位上最好的產品。”這讓周鴻祎頗為認同，他自命為哪吒的首席產品經理和體驗官，而拒絕了哪吒聯席董事長的職務。