京東物流臥薪14年上市，兩年虧損50億元

多次傳聞上市的京東物流終于塵埃落定。

2月16日晚，京東物流向港交所遞交招股書，正式踏入赴港IPO之路，成為京東健康、京東數科后，京東旗下第三家分拆的擬上市公司。

據了解，目前京東集團間接持有京東物流79.12%的股份。京東表示分拆計劃的細節還未敲定，完成分拆后，集團將繼續持有京東物流50%以上的股份。受此影響，2月17日京東集團港股每股漲6.44%，報收416.8港元。

400億美元估值有泡沫？

為什么京東物流選擇此時赴港上市？

快遞物流專家趙小敏告訴AI財經社，現在有利的一面是港股是資金聚寶盆，吸收資金的容量大，加上市場對京東二次上市及京東健康的追捧，“這對京東物流非常有利，不過最終還得看發行股票后市場的認購程度。”

但他認為京東物流還是晚了一步，“最佳上市時間是2020年第四季度，當時京東物流的社會形象很好，京東二次上市、京東健康登陸港交所熱度高漲。”

據此前報道，京東物流估值在400億美元左右，如果屬實，這意味著京東物流將超越中通、韻達、圓通、申通，成為市值僅次于順豐的第二大物流企業。

在趙小敏看來，這有些高估，“320億-350億美元的估值更合理，因為京東物流的社會化程度還不夠，代表京東深入布局的京東航空還沒落地，收購的跨越速運帶來的影響還有限，京東物流自身覆蓋面和行業競爭力還有待提高，此外其他幾家上市后的泡沫受到擠壓，所以京東物流的估值也需要壓一壓。”

其實，孵化于京東的京東物流的獨立性一直備受關注。近幾年京東物流的外部客戶收入占比逐漸攀高，從2018年的29.9%、2019年的38.4%，提升至2020年前三季度的43.4%。在趙小敏看來，“這個比重離真正的社會化企業還有一段距離，如果今年能達到五成到六成，那京東物流就有機會成為一家成長期的企業。”

兩年虧損50億元

京東物流一路走來不容易，2007年成立時就遭到內外部強烈反對，最主要的原因是投入過大，擋不住虧損。招股書顯示，京東物流兩年共虧50億元，2018年和2019年的虧損額分別為27.6億元和22.4億元。

從營收看，京東物流增速的還算可以，2020年前三季度收入為495億元，同比增長43.2%，而2019年的同比增幅為31.6%。

毛利率水平也在提升，從2018年的2.9%，2019年的6.9%，攀高到2020年前三季度的10.9%。京東物流解釋為受益于收入增長帶來的規模效應，導致效率提升、成本降低。同時也有政府補貼的助力，尤其疫情期間的補助政策，2020年前三季度補貼甚至高達2.98億元。

但與過去幾年的高額虧損相比，2020年有所緩解。2020年前三季度虧損為1171萬元，相比上年同期虧損9.96億元，虧損程度有一定改善。

市場高度分散該如何破局？

按照這個增長趨勢，京東物流很快就能長成一頭“大金牛”，但現實很殘酷，因為京東物流所處的市場很難破局。

京東物流強調，不同于順豐這種快遞物流服務商，自己是一家提供“一體化供應鏈物流服務”的公司，也就是在傳統的快遞快運服務外，為不同行業的客戶提供倉配、大件、冷鏈、跨境等一攬子供應鏈解決方案。

乍一看行業空間很大，招股書引用灼識咨詢報告，預計一體化供應鏈物流服務行業的市場規模，將從2020年的2萬億元增加到2025年的3.2萬億元。但這種市場高度分散，按收入計算，2019年TOP10玩家的市場份額只有7.9%，排名第一的京東物流僅占2.2%。

趙小敏透露，“我們認為這個市場規模超過5萬億元，但競爭確實不夠激烈，專業化程度也不夠高，沒有一家獨大的企業。”他補充說，事實上這個領域對專業度要求很高，需要了解企業，深入行業，提出針對性的解決方案。

目前也有同行瞄向了這塊業務，典型的如2018年就斥資55億元收購DHL在華供應鏈業務的順豐，此外，中國郵政、中國外運也都在布局。

在趙小敏看來，京東物流要破局，首先要解決社會化問題，外部收入需要占比六成以上，需要梳理好與京東集團的關系，此外再提升網絡覆蓋面、用戶認可度等。