估值30億美元，牽手豐田，這家獨角獸迎來坦途了嗎？

汽車廠商對未來的焦慮、無人駕駛公司改變未來的激情，促使二者走向了資本的深度綁定，成為命運共同體。為了走向商業化，無人駕駛領域的深度整合已拉開帷幕。

文丨《中國企業家》記者李碧雯

編輯丨馬吉英

頭圖來源丨被訪者

對于自動駕駛公司小馬智行（Pony.ai）和其聯合創始人彭軍而言，2月26日是一個值得紀念的日子。

這一天，小馬智行正式宣布獲得豐田汽車公司4億美元融資，以加深和擴大兩家公司在出行領域的合作。這次融資后，2016年底成立的小馬智行估值超過30億美元，為目前國內估值最高的無人駕駛創業公司。

彭軍去年飛了6、7趟日本，經過長達大半年的商談后，最終確定這筆戰略融資。投資后豐田持有小馬智行約13%的股份，為小馬智行管理層外的最大機構股東。這次融資更大的意義在于，與豐田這樣的車廠深度綁定，將加速小馬智行在自動駕駛領域的大規模商業化。

紅杉中國是小馬智行種子輪投資人，并在后續持續參投。在紅杉中國合伙人周逵看來，無人駕駛領域的創業是一場耐力要求極高的長跑，對于創業公司而言，將手上的優勢牌打好，及時摸到下一張牌是非常重要的。現在小馬智行已經“摸”到了多張好牌。這次豐田加入，又增加了重要一票。

“車廠是身體，我們是大腦，這種緊密合作或者生態建設，對長期發展是非常重要的。這也是一個標志性事件。”彭軍說。

此次融資正處于小馬智行從小規模車隊逐漸走向產品化、商業化的節點。彭軍預測，從2019年到2020年，是行業發展的分水嶺，原型車已經得到驗證，下一步開始要走向產品化、商業化。

目前小馬智行在中美兩個市場的無人駕駛車隊達到100輛，不過對于真正規模化來說，這仍然是個小數字。

在某行業人士看來，豐田汽車戰略入股小馬智行代表了行業合縱連橫的格局。實際上，就在小馬智行宣布獲得豐田投資的同一天，自動駕駛解決方案公司馭勢科技也獲得全球第一大汽車零部件供應商博世旗下創投機構的投資，此前通用汽車收購自動駕駛初創公司Cruise，福特也大筆投資Argo……

汽車廠商對未來的焦慮、無人駕駛公司改變未來的激情，促使二者走向了資本的深度綁定，成為命運共同體。為了走向商業化，無人駕駛領域的深度整合已拉開帷幕。

走向融合

這不是小馬智行第一次和豐田汽車打交道。

去年8月，公司宣布和豐田汽車建立合作，在北京和上海進行公開道路試點。據媒體報道，用以測試的車輛以豐田旗下雷克薩斯RX車型為基礎，加入了小馬智行的自動駕駛系統。此前豐田申請中國路測牌照使用的車輛，也是小馬智行幫助改造的。在合作過程中，小馬智行拿出了很詳細的改裝手冊，這個細節給向來重視流程和規范的豐田工作人員留下了深刻印象。

這個好印象伴隨著豐田從業務合作方最終演變成投資方。

奇跡資本是小馬智行A輪的FA。奇跡資本CEO魯迪接觸過很多創業公司創始人，在他看來，其中有一類人可以稱為一級創始人，他們敢于選擇，敢于為自己的選擇負責任，而且能做出正確的選擇。彭軍就屬于這一類。

對戰略投資方，彭軍也有選擇標準。“其實整個無人駕駛行業非常大，玩家也很多，如何在中間找到好的、長期的合作伙伴是需要花時間的。”彭軍表示，最終選擇豐田，并不僅因豐田是國際第一大車廠，更重要的是理念的一致性。

“豐田在做事上專業度非常高，能說到做到；其次，豐田和小馬一樣，是長期主義者，比如在氫能源領域已經投入20余年，是一個愿意投入、有耐心的企業。此外，我們對豐田的誠實度也是十分認可的。”彭軍曾去豐田博物館參觀，其中有部分專門介紹豐田過去出現的“召回門 ”事件。這讓彭軍有點意外。“他們不掩蓋自己的黑歷史，而是以史為鑒，這看得出他們是一個可以長期合作的合作伙伴。”

彭軍將這次豐田入股看作“讓行業更快發展需要做的事情”。豐田成為小馬智行的第二大股東，未來雙方將開放更多數據，與豐田的綁定，也將幫助小馬智行在規模化量產、保證可靠性和穩定性方面積累豐富經驗。

在彭軍看來，小馬智行提供的無人駕駛技術解決方案相當于大腦，而車廠提供的車相當于身體，只有大腦和身體緊密結合，才能一發指令馬上就能動。“沒有與車廠的直接合作，無人駕駛公司就拿不到控制的最精密部分，可能會產生延時，精度上會有所損失。”彭軍表示。而這將給無人駕駛帶來安全隱患。

不過一位行業人士認為，自動駕駛公司跟車企的合作是艱難的。“因為絕大多數車企是甲方思維，更多傾向于做集成商，其他都是供應商。這跟互聯網背景的科技公司的理念不同，從Robotaxi的角度，對車企的需求就是提供線控車，不需要車企做更多,但是車企不甘心按照需求提供相關協議，這種理念的不一致，導致合作非常困難，需要有人讓步。而車企比較強勢，讓步概率比較低。”

<_o3a_p>從行業頭部公司Waymo最近的動作也側面說明了這點。

背靠財大氣粗的谷歌，Waymo對于重塑行業這件事向來喜歡親力親為。據媒體報道，2018年，Waymo曾高調宣布向FCA采購62000輛大捷龍，還要向捷豹路虎購買20000輛I-Pace來擴充自動駕駛車隊，之后，Waymo宣布與麥格納共同建設全球首個L4自動駕駛汽車制造工廠，對這些車輛進行改造。但后裝改造并不能完全解決無人駕駛規模化的問題。

目前Waymo已經在鳳凰城推出了付費的自動駕駛打車服務Waymo One。隨著訂單增多，Waymo需要更多可以服務的汽車，這些需要通過進入到汽車生產線中來實現。

去年6月，一向強勢的Waymo宣布與雷諾日產三菱聯盟簽署協議，在歐洲和日本進行自動駕駛車輛部署。據《金融時報》報道稱，這個合作項目可能不使用Waymo One品牌。

在上述行業人士看來，車企的資金是把雙刃劍。“車企看好L4，但是他們最關心賣車。所以大家對合作的目標、專注度、最終要交付的東西還是有很大差異的。”

在深度綁定時，雙方首先要面對的是工作風格的差異。對車廠來說，考慮到安全性，做事風格更為穩健，而對于科技公司而言，更追求快速迭代。成立3年多以來，小馬智行無人駕駛解決方案已迭代至第四代。

如何在其中尋找到平衡點？彭軍給出的答案是雙方各進50步。“車廠抱著擁抱變化的態度，在跟我們合作時，內部肯定是開了綠燈的，我們也在學習如何更流程化。”

而有可能走向平衡的一個重要背景是，技術對出行領域的變革和影響，已經勢不可擋。因此過去4年，汽車行業的巨頭們成為無人駕駛領域最積極的投資者。以博世為例，不僅投資了馭勢科技、主線科技，還布局了激光雷達制造商禾賽科技等。2018年10月，雷諾日產三菱聯盟也戰略投資了自動駕駛公司文遠知行。

<_o3a_p>

而豐田不僅戰略投資了小馬智行，最近還宣布與另一家自動駕駛公司Momenta達成在地圖業務上的合作。早在2017年，Momenta就獲得戴姆勒集團投資，成為戴姆勒在中國的首個創業公司投資項目。

如同豐田不會把雞蛋放到一個籃子里，對于小馬智行來說，其跟豐田的合作也是非排他性的開放式合作。“豐田需要更多合作伙伴，我們可能也需要更多的合作伙伴，目前是整個行業聯盟共同發展的狀態。”彭軍說。

百萬公里目標

對于自動駕駛這樣一個黑科技來說，平常所要做的事情卻看上去無聊透了。反復地測試、在雨天測試、在上下班高峰測試……

最初彭軍和聯合創始人樓天城共同的愿望是，希望無人車能夠像老司機一樣在馬路上安全舒適地行駛。但要做到這一點，一方面取決于軟硬件系統的穩定性、可靠性，另一方面則依賴于對突發場景的處理能力。

樓天城曾在公開演講時說，沒有路測的無人駕駛就是紙上談兵，路測是無人駕駛走進人們生活的必經之路。這份看上去無聊的工作讓無人駕駛更懂得如何與周圍交通交互。

以變道為例，彭軍解釋稱，“變道看上去很簡單，打個方向盤就完了，但什么時候打，以多快的速度打進去等，其實有很多細節在里面。這是一個綜合決策的過程。”

測試時必須考慮特殊因素和極端條件，才能保證真實情況下能及時應對。雨天對于無人駕駛而言是十分惡劣的行車環境，一位小馬智行員工提及，由于廣州經常下雨，小馬智行做了很多針對水花的過濾處理，經過大規模的雨天測試，目前在暴雨天這樣的惡劣行車環境 中能比人類司機開得更好。

“The devil is in the detail (細節決定成敗) ”是彭軍的口頭禪。“很多無人駕駛公司都有車在外面跑，差別在于細節的處理、安全性的保障上會有很大不同。”

在熟悉彭軍的人看來，他是一個穩健的人。然而2018年年中，彭軍突然宣布將2019年的真實道路自動駕駛總里程目標設置為100萬公里。而當時小馬智行的總里程不到10萬公里。在場超過九成的人都認為這是個無法實現的目標，彭軍卻很堅持。“作為創始人應該設一個目標，既很有挑戰，但同時大家踮起腳也能夠到。”

由于是三地行駛里程同時記錄，沒有人專門追著盯，因此當內部員工在去年11月19日偶然查看到，才發現總里程數已超過了100萬公里。小馬智行的行駛里程數從緩慢增長的直線變成了2019年陡峭增長的曲線。

彭軍發了一封僅有350字的內部信，簡單慶祝了這場階段性勝利。他在內部信中寫道，“為了達到這個目標，我們必須持續提高軟硬件系統的可靠性、車隊運營的效率、以及技術的可拓展性，這些我們都成功做到了！”

到2019年底，小馬智行自動駕駛在公開道路的測試總里程超過150萬公里。來自加州車管所（DMV）的統計，2019年Pony.ai在美國加州 的22輛車的公開道路測試測總里 程數為17.48萬英里(28.13 萬公里)，平均接管次數為27次，接管率相比2018年大幅提升。

商業化待解

2017年4月，Waymo開始進行商業化探索，在亞利桑那州推出了小范圍的Robotaxi項目“Early Rider”。2018年12月，Waymo正式推出付費的無人駕駛服務Waymo One，進行全天候商業化運營。

幾乎同時，小馬智行2018年底在廣州南沙進行了Robotaxi試運營，之后在加州的爾灣開始推出小范圍的 Robotaxi 服務,最近這項服務又拓展到了加州的弗里蒙特市。

彭軍稱，當時的考慮是，中國的自動駕駛乘用車市場更大，并且發展不會比美國慢，在這個點可以實現彎道超車。

除了乘用車領域，小馬智行也將觸角伸向了卡車領域。

一年半前，紅杉資本全球執行合伙人沈南鵬、紅杉中國合伙人周逵和富欣專門為是否推出卡車業務和小馬智行團隊開了電話會。“乘用車和商用車是無人駕駛兩個關鍵應用的場景。美國、中國在乘用車牌照的進展比我想象得還快，但是物流商用車會不會更快？是否需要提早做準備？”周逵說。考慮到在技術上乘用車和商用車有很多共通性，當時研究是否要推出卡車業務時，主要評估的是公司有多少可以投入的資金資源？是挖一個外部的團隊來做還是內部分個團隊做？

多方考慮后，小馬智行內部抽調了一小部分人進入無人駕駛貨運領域。基于之前乘用車積累的技術基礎，該團隊僅花16周就完成了長途貨運車從傳感器配置、原型車改裝、系統集成、調試、驗證， 到在城市主干道路和工業園區道路的自動駕駛常態化測試。

不過這并不意味著卡車業務比乘用車更容易。彭軍介紹，卡車體積大很多，在控制、拐彎、上下道整個狀況都不一樣。“對乘用車來說，多坐幾個人，對整個車的重量影響并不大，對卡車而言，是拉空箱、拉滿箱還是拉半箱，差別非常大，這導致整個剎車控制都不一樣。”此外，對卡車來說，油錢是很重要的一部分成本，需要很多加速、減速上的優化，讓車更省油。

不過即使是已經在無人駕駛領域投入11年的Waymo，也無法預測最后無人駕駛公司商業化落地的場景是什么。

2017年8月，Waymo在亞利桑那州開始對8級卡車（重型卡車）進行路測，不過很快這個項目就停止了。直到去年5月，Waymo宣布卡車業務重返鳳凰城，再次開始路測。最近，Waymo還高調宣布推出貨運業務Waymo Via，在亞利桑那州、新墨西哥、德克薩斯開通測試。

值得一提的是，3月Waymo首次對外融資，融資額22.5億美元。這次融資很大可能是來自于谷歌的壓力。對于每年投資超過10億美元、連續投資了11年的谷歌而言，其期待Waymo更快商業化落地。

這在很大程度上是自動駕駛公司面臨的共同挑戰。

3年前投資小馬智行時，周逵也會有些許擔憂：這樣一群從硅谷研究中心出來的人，是否也能把拿牌照、談車廠、運行項目落地這類苦活累活做好？

在創辦小馬智行之前，彭軍是百度美國研究院的創始成員，也是百度為數不多的T11工程師，曾擔任百度自動駕駛部門首席架構師。另一位聯合創始人樓天城此前是百度自動駕駛部門成員，更早之前曾參與了谷歌的Project X無人車項目研發，也就是之后的Waymo。

奇跡資本CEO魯迪認為，技術出身的彭軍也有非常商人的一面。“大家都知道無人車最終會落地，但什么時間做什么樣的事情，跟誰做什么樣的事情，體現了他在商業上的決策能力。”

“3年半下來，小馬智行團隊不僅展現了做好技術和產品的硬功夫，還把很多復雜瑣碎的事情處理得很好很麻利。團隊能快速學習快速成長，這是讓我最驚喜的。”周逵說。

彭軍坦承，小馬智行面臨的大的挑戰來自于行業不確定性。“作為創業者，我對整個行業非常樂觀，但目前大規模的商業化還沒見到。我估計在3、5年內應該就能做出來，但如果有一些因素沒有考慮到，商業化進程拖得更久，是不是還能有足夠的資源投入來支持這個行業發展？這是目前我看到的挺大的挑戰。”