在去年的新能源汽車市場一路高歌猛進的問界系列，今年卻遭遇了“滑鐵盧”。

近日，賽力斯（601127.SH）公布的產銷快報顯示，4月公司新能源車銷售6917輛，同比下滑19.12%，其中賽力斯汽車（問界）的銷量為2953輛，同比下滑14.13%。繼續往前追溯，今年一季度問界累計的銷量僅有1萬出頭，已經被甩在新能源廠商排行榜的前15名之外。

如今的低迷與去年的火熱形成了強烈的反差。在華為智選模式的加持下，問界M5曾在2022年3月交付后，創下新品牌單車型87天銷量破萬的最快行業記錄。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東甚至表示：問界M5可以“與百萬豪車相媲美”，“我們的新車（問界M7），舒適性要超過埃爾法、雷克薩斯LM（價格上百萬），超越所有的高端車、豪華車、MPV的舒適感。”

問界銷量怎么突然滑落了？未來，深度綁定華為的賽力斯還有機會嗎？

問界銷量低迷，賽力斯收入暴跌

從時間上來看，問界銷量下滑的節點是在今年1月。具體而言，今年1-3月，問界系列的銷售數據分別為4490輛、3505輛、3679輛，而去年12月尚為10157輛。

在產品本身并未發生重大變化的情況下，問界銷量的“猛踩剎車”，一定程度上與市場環境的改變有關。

2023年，歷時13年的新能源車購置補貼正式退出市場，再疊加春節假期的影響，幾乎所有新能源車企在1月的銷量都出現了環比下滑，比亞迪也不例外，零跑、極氪、廣汽埃安等車企的下滑幅度甚至還在問界之上。唯有特斯拉是個例外，這得益于其主動發起的價格戰。

但環境并不能幫問界背“全鍋”。到了2月，大多數頭部車企都已回暖，其中1月環比跌幅較大的零跑、極氪、埃安銷量反彈尤為強勢，問界卻延續了環比下跌的頹勢，這還是在其降價的情況下實現的銷售數據。年初特斯拉降價后，問界是第一家跟降的汽車品牌。

即使只看細分領域，問界M5和M7目前在市場中也占不到優勢。

據懂車帝，目前問界M5、M7的經銷商報價區間分別是25.98萬元-33.18萬元、28.98萬元-37.98萬元。今年一季度，問界M5銷量在同價位新能源中型SUV產品中，要遠低于特斯拉的Model Y，比亞迪的唐DM、護衛艦07，2月之后還被寶馬iX3超越；而問界M7在中大型SUV領域中，則被理想L7、L8碾壓，并且略遜于后來居上的阿維塔11和智己LS7。

來源：懂車帝

無論是整個市場，還是同價位細分領域的競爭對手，似乎都在證明，問界銷量不佳更多還是自身的問題。

在此背景下，賽力斯的收入受到顯著影響。2023年一季度，賽力斯營收為50.91億元，還不到去年四季度109.82億元的一半，亦不如去年同期。要知道，2022年一季度，問界直到3月才剛開始交付。

此外，目前賽力斯的現金流也面臨較大壓力。公司一季度經營活動現金凈流出21.68億元，已經連續兩個季度凈流出20億元以上。自2021年至今，公司經營活動現金呈現凈流出額不斷增長的趨勢，主要系新能源汽車業務量增大，支付原材料貨款及期間費用增加所致。

截至5月10日，賽力斯股價報收28.69元/股，較去年最高點時下跌近七成。

問界為何賣不動？

事實上，華為與賽力斯的“甜蜜”時刻也才剛過不久。2021年，雙方合作的首款車型“賽力斯SF5”面世，緊接著問界M5被搬上了華為發布會，業內對這款車的“含華量”表示驚嘆。

來源：罐頭圖庫

在華為的助力下，賽力斯2022年接連交付問界M5、M7、M5純電版三款產品，覆蓋增程和純電兩大技術路線。其中僅問界M5的銷量就達5.7萬輛，問界系列總銷量更是達到7.5萬輛；年內公司營收同比翻倍，毛利率也從2021年的3.77%跳漲至11.32%。

但深度綁定華為也是一把雙刃劍。在行業人士看來，問界銷量下滑背后的成因復雜，其中不能忽略華為“不造車”承諾對品牌產生的影響。

為了扭轉開年銷量的頹勢，問界一度在3月初祭出“大招”，將官方微博和微信公眾號發布海報中的宣傳標語從“AITO問界”替換為“HUAWEI問界”，各地的門店也紛紛貼出問界“改姓”后的宣傳資料。結果是，3月問界銷量環比確實有所增長。

這場鬧劇僅過了不到一個月就以華為官方強調“不造車”收場。“失去”華為頭銜后，問界4月銷量環比又出現了下滑。

換言之，賽力斯此前借助華為品牌收獲了一波消費者的青睞，但這種消費忠誠度并不穩固，當遇到品牌信任危機，或出現更好的同價位產品，問界很容易被取代。

原本，問界對產品發布的節奏有自己的考量。已經交付的三款車型中，用料扎實的M5打頭陣，M7瞄準理想ONE換代的時機，試圖用差異化的車機配置搶占市場，純電M5則針對M5存在的問題做了全方位升級，相當于M5改款。

來源：問界官網

問題是，問界的產品力并沒能跟上自己的野心。

一方面，問界M7在去年11月中保研的汽車安全指數測評中表現有瑕疵，在與理想L9的正面對話中略遜一籌，引發了業內對其安全性的擔憂。另一方面，問界在電驅平臺、輔助駕駛等方面搭載的方案，也被在其之后開啟交付的理想L7、L8等拉開了差距。

“總體來講M5和M7都是中規中矩的車，跟其他車型相比同質化嚴重，只不過在華為加持下實現了短期銷量的大增。而且問界還占到了華為終端門店多的便宜，真要比單店的銷售效率，不一定能有蔚小理高。”黃河科技學院客座教授、汽車分析師張翔表示。

問界也意識到了自身的問題。4月的車展上，其發布了M5高階智駕版和M9兩款車型，前者主打的就是華為自身的高階智能駕駛系統，但要到6月才開始交付，后者至少也要等到年底了。

“部分消費者是在等待和觀望，目前這個時期就比較尷尬。”賽力斯董秘表示。

不過，也有觀點認為，問界的產品力還算過關，但產品、技術這些評判標準只是基礎，并不能決定一款車上限的全部。

上海明華有道咨詢公司總監封士明認為，產品定義、用戶體驗和外觀設計也是一款車能否大賣的關鍵因素，聽上去很普通，但很多車企做不到。

以理想為例，其抓住了二胎家庭這一剛需人群，雖然量少但十分精準，而且購買力強、圈子緊密，口耳相傳概率大。理想的車并不便宜，卻能讓車主有“占便宜”的感覺，三四十萬就能買到寶馬X5、X7的體驗，品牌還能想盡辦法節約成本。而比亞迪，縱然產品被曝出各式各樣的問題，但一直以來鮮有人批評其外觀。

來源：罐頭圖庫

對比之下，問界背靠華為，以智能化為主要賣點，但定價卻夾在了理想和比亞迪的中間。論性價比，問界不如比亞迪；論高端化，問界也與蔚來、理想存在一定差距。而且其外觀，也遭到“換殼東風風光iX7”“撞臉保時捷”等質疑。

綜合下來，問界就在競爭中落入下風。

問界、藍電齊頭并進，資金夠用嗎？

可以預見的是，問界低迷的銷售成績還會持續一段時間。這對于賽力斯來說并不是個好消息，因為華為汽車相關業務的“朋友圈”正在逐漸擴大，賽力斯正在失去其獨特性。

華為與車企合作主要有三種模式，分別為零部件供應模式、Huawei Inside模式以及智選車模式。早先問界還是華為智選車模式的“獨苗”，但現在包括奇瑞、江淮、極狐在內，加入該模式的車企已經越來越多。

在此背景下，賽力斯也正在做“第二手準備”。其于3月30日推出了全新品牌“藍電”，并上市了首款車型藍電E5，定位中型SUV，全系售價13.99萬元起。

與問界不同的是，藍電搭載了華為的智能車機技術，但并未與華為達成智選合作，其動力模式也并非增程或純電，而是采用了來自比亞迪的插電混動技術。此外，藍電還將自建銷售渠道，預計今年建設160家交付中心，340家體驗店。

與此同時，問界系列接下來的重頭戲則是6月問界M5高階智駕版的交付，以及四季度M9的發布。其中，問界M9定位大型全場景智慧旗艦SUV，售價50萬-60萬元，被余承東稱為“1000萬以內最好的豪華SUV”。

張翔認為，銷量能否恢復要看市場對問界高階智駕是否給予認可，除了M5外，M7也要出高階智駕版。再加上集華為技術大成的M9，都是瞄準之前的短板做補充，這在一定程度上會提升產品的品牌影響力，并帶動銷量的提升。

而對于未來，賽力斯也設立了目標。2月與華為簽署聯合業務深化合作協議時，賽力斯曾透露公司聯合業務目標是2026年實現新能源汽車產銷達到100萬輛。作為參考，今年前四個月，賽力斯新能源汽車總銷量2.69萬輛。

來源：賽力斯公告

不過，在邁步走向下一個階段前，賽力斯也要注意自身資金的流動性問題。

上文提到，賽力斯目前現金流面臨較大壓力。2022年，賽力斯曾通過定增為公司“輸血”70.59億元，當時公司為此規劃了四個投資項目，其中一個項目直接名為“補充流動資金”，預計投入20億元。而截至4月10日，公司在四個項目中已累計使用募集資金26.41億元，閑置的募集資金中已有24.75億元用于臨時補充流動資金余額。

4月28日，賽力斯再次申請提取10億元募資用于臨時補充流動資金。同時另一封公告顯示，當初收購東風小康公司時所簽對賭協議中的利潤指標未達成，公司需要進行補償。

新能源汽車的競爭是一場拉鋸戰，想笑到最后，首先“糧食”得存夠了。