“我們這行，別說(shuō)吃肉了，連湯都喝不上，只能是湯喝剩下還留點(diǎn)湯渣，能到我們嘴里。”

李新是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈條上的拾荒者，專(zhuān)門(mén)回收廢舊鋰渣，這些鋰渣在鋰價(jià)低迷時(shí)無(wú)人問(wèn)津，但去年一年鋰價(jià)暴漲下，連成色最差的鋰渣都有人要，李新的生意著實(shí)紅火。然而，好景不長(zhǎng)，今年年初，來(lái)找李新要鋰礦的下家就明顯減少了，而李新還有好幾噸存貨在手。

“不知道會(huì)不會(huì)砸在手里？”眼看著電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格一路下探，李新心里不免有點(diǎn)忐忑不安。

電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格下跌背后，是業(yè)內(nèi)對(duì)2023年新能源汽車(chē)市場(chǎng)或?qū)⒂瓉?lái)零增長(zhǎng)的擔(dān)憂(yōu)，以及由此引發(fā)的全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)能過(guò)剩，有專(zhuān)家預(yù)計(jì)后者最晚2024年就可能出現(xiàn)。

為了刺激銷(xiāo)量，2023年1月6日特斯拉再次大幅降價(jià)，后續(xù)問(wèn)界、小鵬等迅速跟進(jìn)，新能源車(chē)企價(jià)格戰(zhàn)逐漸蔓延，更是加重了這種擔(dān)憂(yōu)。

鋰價(jià)暴漲結(jié)束了？

2月2日，上海鋼聯(lián)最新數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格最低降至46萬(wàn)元/噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰價(jià)格最低降至43萬(wàn)元/噸。

該價(jià)格自年前1月12日開(kāi)始處于持平狀態(tài)，近半個(gè)月未發(fā)生變化。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，節(jié)后市場(chǎng)尚等待開(kāi)市，暫未開(kāi)始正式報(bào)盤(pán)，部分企業(yè)有出貨意愿，預(yù)計(jì)鋰鹽價(jià)格暫穩(wěn)運(yùn)行。

盡管報(bào)價(jià)仍處于40萬(wàn)元/噸以上的高位運(yùn)行，相比2022年最高點(diǎn)而言，已下跌30%。

從1月9日起，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨已經(jīng)跌破50萬(wàn)元/噸的大關(guān)，跌至49.25萬(wàn)元/噸，同時(shí)也是自2022年9月高位跌落以來(lái)的單日最大跌幅。

（截圖/上海鋼聯(lián)）

市界注意到，2022年初，國(guó)內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格約為36萬(wàn)元/噸，到3月份，價(jià)格迅速攀升至50萬(wàn)元/噸，隨后幾個(gè)月雖有所下跌，但基本保持在47萬(wàn)元/噸左右的高位運(yùn)行。到2022年11月，碳酸鋰的價(jià)格一度突破60萬(wàn)元/噸的關(guān)口。

如此瘋狂的行情，引得各路玩家紛紛入場(chǎng)，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了“天價(jià)鋰礦”的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

坐擁西澳Pilgangoora和Altura兩座大型礦山的Pilbara在過(guò)去近一年中，連續(xù)13次發(fā)起了鋰精礦拍賣(mài)，成交價(jià)從1250美元/噸一路飆升至最高點(diǎn)7805美元/噸，價(jià)格翻了5倍之多。

國(guó)內(nèi)的四川雅江縣斯諾威礦業(yè)股權(quán)拍賣(mài)了10次，各路買(mǎi)手出價(jià)次數(shù)超過(guò)了50次，多次觸發(fā)熔斷機(jī)制，拍賣(mài)價(jià)格從4億元一路飆升至20億元。

為了搶占鋰礦資源，寧德時(shí)代還與贛鋒鋰業(yè)上演了一場(chǎng)“搶鋰大戰(zhàn)”，雙方競(jìng)價(jià)想要爭(zhēng)奪加拿大千禧鋰業(yè)的收購(gòu)權(quán)。爭(zhēng)奪了4個(gè)月之久，沒(méi)想到半路殺出的美洲鋰業(yè)以4億美元的價(jià)格拿下了。

高位運(yùn)行的鋰價(jià)如“多米諾骨牌”效應(yīng)一樣，開(kāi)始傳導(dǎo)到電池廠(chǎng)商身上，壓縮了電池廠(chǎng)商們的利潤(rùn)。

2022年，第一季度，寧德時(shí)代凈利潤(rùn)僅有14.93億元，同比下滑了23.62%，毛利率、凈利率也直接降至歷史最低點(diǎn)，從上一季度的24.7%驟降至4.48%，凈利率從15.29%降至4.06%。

壓力山大的寧德時(shí)代不得不通過(guò)電池漲價(jià)，將壓力向下傳導(dǎo)給車(chē)企們。隨后，國(guó)軒高科、比亞迪等動(dòng)力電池廠(chǎng)商都發(fā)布了調(diào)價(jià)商洽函，除了漲價(jià)之外，還有縮短賬期、款到發(fā)貨等“霸王條款”。

整車(chē)廠(chǎng)們抱怨，“如果電池漲價(jià)，車(chē)輛售價(jià)也要被迫調(diào)整。”廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪更是公開(kāi)吐槽，“在為寧德時(shí)代打工”，并表示，“如果價(jià)格再漲，廣汽也要去買(mǎi)礦”。

曾慶洪所說(shuō)并非戲言。

2022年五一期間，領(lǐng)克、極氪、上汽飛凡、蔚來(lái)、小鵬、理想等近20家新能源車(chē)企宣布漲價(jià)，幾乎囊括了市場(chǎng)大部分主流車(chē)型，漲價(jià)幅度在1000元至3萬(wàn)元。

比亞迪方面對(duì)市界表示，比亞迪在上下游供應(yīng)鏈方面布局較早，相對(duì)而言上游原材料漲價(jià)對(duì)公司的影響仍在可控范圍內(nèi)。但比亞迪也沒(méi)能逃脫上游成本傳遞的困擾。比亞迪電池產(chǎn)品漲了20%，相關(guān)新能源車(chē)型也提價(jià)了2000-6000元。

（圖源/視覺(jué)中國(guó)）

誰(shuí)都想搶占高地

電池廠(chǎng)商和車(chē)企們紛紛漲價(jià)的同時(shí)，也開(kāi)始將產(chǎn)業(yè)鏈往上游延伸，自己找礦。

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克建議大家都進(jìn)軍鋰行業(yè)，因?yàn)檫M(jìn)入這個(gè)行業(yè)，就是掌握了“印鈔許可證”。

“擁有獨(dú)立鋰礦開(kāi)采權(quán)后，動(dòng)力電池企業(yè)不僅能緩解鋰礦價(jià)格高漲帶來(lái)的成本壓力，還能加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈資源的控制，保證整個(gè)供應(yīng)鏈體系的穩(wěn)定。”伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理、中國(guó)電池產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)吳輝表示。

動(dòng)力電池老大哥寧德時(shí)代專(zhuān)門(mén)在鋰資源豐富的青海、四川一帶，成立了鋰礦子公司，鎖定了多家鋰礦。此外，寧德時(shí)代還在海外找礦，奪得北美鋰業(yè)部分股權(quán)、澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals、加拿大礦產(chǎn)巨頭Neo Lithium以及澳大利亞鋰業(yè)上市公司Global Lithium等海外鋰礦公司的權(quán)益。

寧德時(shí)代方面對(duì)市界回應(yīng)稱(chēng)，公司已打造具有競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，包括但不限于長(zhǎng)協(xié)、投資、自制、回收。公司江西資源項(xiàng)目已陸續(xù)拿到首采區(qū)探礦權(quán)和采礦權(quán)，整體進(jìn)度符合預(yù)期，目前正全力推進(jìn)采礦、選礦及冶煉建設(shè)進(jìn)程。

國(guó)軒高科方面也對(duì)市界回應(yīng)表示，應(yīng)對(duì)原材料成本上漲，公司已經(jīng)目前也在布局正極、負(fù)極、隔膜、銅箔等上游資源，完善產(chǎn)業(yè)鏈布局。例如在宜春投資建設(shè)礦產(chǎn)開(kāi)采及碳酸鋰加工廠(chǎng)，在內(nèi)蒙古烏海投資建設(shè)負(fù)極石墨產(chǎn)線(xiàn)等，進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)部管理和工藝提升，通過(guò)材料、制造和技術(shù)降本，并通過(guò)電池回收和梯次利用技術(shù)拓展材料獲取渠道，以實(shí)現(xiàn)成本的最優(yōu)化。

比亞迪也開(kāi)始在海外尋覓礦產(chǎn)資源。2022年初，比亞迪以6100萬(wàn)元的報(bào)價(jià)中標(biāo)了智利的鋰礦開(kāi)采合同，用于購(gòu)買(mǎi)8萬(wàn)噸金屬鋰產(chǎn)量配額，此外，比亞迪還斥資30億元獲得了盛新鋰能5%以上的股權(quán)。也有消息稱(chēng)，比亞迪在非洲尋覓了6座礦山，屆時(shí)碳酸鋰的產(chǎn)量能夠達(dá)到100萬(wàn)噸，每噸碳酸鋰裝車(chē)價(jià)格也能在20萬(wàn)元以下。

蔚來(lái)、特斯拉、廣汽等車(chē)企也不甘當(dāng)“打工人”，在國(guó)內(nèi)外苦尋優(yōu)質(zhì)的礦產(chǎn)資源，發(fā)起了“搶礦”大戰(zhàn)。

2017年，長(zhǎng)城汽車(chē)通過(guò)投資某澳洲的鋰礦公司，獲得了一些鋰礦產(chǎn)品的包銷(xiāo)權(quán)；廣汽集團(tuán)聯(lián)合上汽集團(tuán)，共同出資3億元投資了九嶺鋰業(yè)；吉利董事長(zhǎng)李書(shū)福更是以個(gè)人名義投資了一家準(zhǔn)備在港上市的澳大利亞鋰礦公司銀河資源。

互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)新勢(shì)力蔚來(lái)，也以1200萬(wàn)澳元認(rèn)購(gòu)了澳大利亞礦業(yè)公司Greenwing Resources 12.16%的股份，以便于加快阿根廷位于阿根廷的San Jorge鹽湖鋰項(xiàng)目的勘探計(jì)劃。

更有意思的是，為了把握財(cái)富密碼，甚至連珠寶等領(lǐng)域的企業(yè)也想加入，試圖分一杯羹。萃華珠寶擬6.12億元收購(gòu)思特瑞鋰業(yè)51%股權(quán)。

“資源的供給從來(lái)都是夠的，但是需求增長(zhǎng)過(guò)快，遠(yuǎn)超過(guò)了供給的增長(zhǎng)，也給市場(chǎng)造成了‘繁榮的假象’，導(dǎo)致企業(yè)心急囤貨，也就造成了某段時(shí)間內(nèi)的資源短缺。” 真鋰研究院首席分析師墨柯對(duì)市界說(shuō)道。

為了不被鋰卡住脖子，動(dòng)力電池廠(chǎng)家除了找礦，也開(kāi)始另辟蹊徑，尋找其他可替代的金屬資源，比如成本方面具備優(yōu)勢(shì)的鈉離子電池。

東吳證券指出，鈉離子電池成本預(yù)計(jì)0.8-0.9元/Wh，遠(yuǎn)期預(yù)計(jì)降至0.5元/Wh。另也有業(yè)內(nèi)人士表示，鋰價(jià)高位運(yùn)行的情況下，鋰電池成本接近1元/Wh。這也意味著，在未來(lái)，鈉離子電池成本或只有當(dāng)前鋰電池成本的一半左右。

寧德時(shí)代黨委第一書(shū)記、董事長(zhǎng)助理孟祥峰就曾提到，公司通過(guò)鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應(yīng)緊張和鋰價(jià)暴增問(wèn)題。

2021年7月末，寧德時(shí)代發(fā)布第一款商用鈉離子電池，計(jì)劃于2023年能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量密度達(dá)160KW/kg。

比亞迪也計(jì)劃2023年二季度量產(chǎn)鈉離子電池，旗下動(dòng)力電池公司弗迪電池承擔(dān)鈉離子電池的研發(fā)、量產(chǎn)任務(wù)，目前鈉離子電池處于樣品驗(yàn)證階段。

不過(guò)，墨柯也認(rèn)為，目前鈉離子電池還處于產(chǎn)業(yè)化早期階段，在成本方面較磷酸鐵鋰電池并不具備優(yōu)勢(shì)，技術(shù)方面還有較大進(jìn)步空間。

（圖源/視覺(jué)中國(guó)）

車(chē)企會(huì)降價(jià)嗎？

讓動(dòng)力電池及新能源車(chē)企們“抱怨”了近一年的碳酸鋰價(jià)格，現(xiàn)在為什么降下來(lái)了？

有業(yè)內(nèi)人士表示，價(jià)格回落主要是受新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡、2023年新能源車(chē)市場(chǎng)預(yù)期減弱等因素影響。

在全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)，受新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退出降低市場(chǎng)增長(zhǎng)預(yù)期等因素影響，碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)在期貨端降到40萬(wàn)/噸以下，未來(lái)幾個(gè)月的電池成本必然明顯下降。

浙商證券指出，2023年上半年，鋰仍將維持供需緊張的局面，下半年或?qū)⒂瓉?lái)供給過(guò)剩，預(yù)計(jì)鋰資源邊際供大于求的情況或出現(xiàn)在2023年下半年。

億緯鋰能董事長(zhǎng)劉金成博士曾在行業(yè)峰會(huì)上指出，預(yù)計(jì)最晚2024年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩。

墨柯也擔(dān)憂(yōu)，隨著補(bǔ)貼的退出，2023年新能源汽車(chē)市場(chǎng)或?qū)⒂瓉?lái)零增長(zhǎng)。

過(guò)去一年，中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了近700萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)93.4%，市場(chǎng)占有率也達(dá)到了25.6%。公安部數(shù)據(jù)顯示，2022年全國(guó)新注冊(cè)登記新能源汽車(chē)535萬(wàn)輛，占新注冊(cè)登記汽車(chē)總量的23.05%。

在他看來(lái)，新能源車(chē)銷(xiāo)量和注冊(cè)量相差近200萬(wàn)輛，意味著電動(dòng)車(chē)的庫(kù)存占比頗高，“電車(chē)今年不一定賣(mài)得動(dòng)，供給比需求明顯高了很多”。

產(chǎn)能過(guò)剩的隱憂(yōu)之下，特斯拉在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)先行一步，2023年初再次使出降價(jià)的殺手锏，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)掀起了風(fēng)浪，打得其他企業(yè)措手不及。

在它降價(jià)之后，華為旗下的問(wèn)界率先跟進(jìn)，降價(jià)力度直接對(duì)標(biāo)特斯拉Model Y，新勢(shì)力造車(chē)小鵬汽車(chē)更是開(kāi)始了自殺式降價(jià)。

年前，小鵬汽車(chē)下調(diào)了旗下G3i、P5、P7三款車(chē)型價(jià)格，入門(mén)售價(jià)介于14.8萬(wàn)至20.9萬(wàn)元，此次調(diào)價(jià)整體降幅為2萬(wàn)-3.6萬(wàn)元。

“下半年開(kāi)始，整車(chē)廠(chǎng)們也會(huì)陸續(xù)采取以?xún)r(jià)換量的策略了”。墨柯認(rèn)為。

如果新能源車(chē)的增速突然慢下來(lái)，成為競(jìng)爭(zhēng)更激烈的紅海市場(chǎng)，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都不是好消息。