近日，蔚來汽車在官網(wǎng)宣布，擬在新加坡證交所二次上市。

蔚來汽車公告稱，本次上市將采用介紹上市的方式，每股面值0.00025美元，該公司的美國存托股份將繼續(xù)主要于紐約證券交易所上市及交易，公司在新交所上市的A類股可與其在紐交所上市的美國存托股份實(shí)現(xiàn)完全轉(zhuǎn)換。

完成新交所上市后，蔚來將成為首家在美、港、新三地上市的智能電動(dòng)汽車企業(yè)，但資本市場對此并不買賬。

截止5月6日美股收盤，蔚來汽車股價(jià)報(bào)14.920美元，較前一交易日下跌2.99%，總市值249.23億美元。相較于2021年5月頂點(diǎn)的550億美元來說，其美股市值已然“腰斬”。港股反映也并不理想，6日港股收盤，蔚來股價(jià)下跌超11%。

作為國內(nèi)造車新勢力的三強(qiáng)企業(yè)，蔚來究竟存在什么問題，才讓資本市場對其“冷淡”，赴新上市又能給蔚來帶來哪些正面影響呢？

蔚來瞄準(zhǔn)新加坡上市意欲何為？

曾幾何時(shí)，乘著新能源汽車的東風(fēng)，蔚來在資本市場上順風(fēng)順?biāo)?

2018年9月12日，蔚來在納斯達(dá)克上市，成為繼特斯拉之后第二家在美國上市的純電動(dòng)汽車公司；2022年3月10日，蔚來又通過介紹方式在香港交易所完成上市，正式開始掛牌交易。

介紹上市是已發(fā)行證券申請上市的一種方式，不同于IPO上市，企業(yè)不需要在上市時(shí)再發(fā)行新股或出售現(xiàn)有股東所持股份，不涉及融資。早年間建發(fā)物業(yè)、海爾智家等企業(yè)亦采用介紹上市的方法登陸港股。

同樣是介紹上市的方式，蔚來又將目光放在了新交所。蔚來為何要三地上市？筆者認(rèn)為這其中的原因頗為復(fù)雜。

首先是新加坡在國際金融界優(yōu)秀的地位。新加坡是全球最重要的國際金融中心之一，據(jù)全球金融中心指數(shù)（GFCI）2021年9月第30期公布的數(shù)據(jù)，紐約在GFCI指數(shù)中位居榜首，倫敦位居第二，中國香港和新加坡位居第三、第四名。

其次，是蔚來在美國資本市場的失利。正如上文所說，蔚來的美股市值持續(xù)下滑，目前已經(jīng)“腰斬”，而且就在5月4日，美國證券交易委員會(huì)(SEC)將88家中概股列入“預(yù)摘牌名單”，其中就包括蔚來汽車。

在此情境下，蔚來同時(shí)在美國、香港、新加坡上市，不僅可以拓寬融資平臺，與亞洲投資者建立更深入的聯(lián)系，打造品牌資產(chǎn)；更重要的是可以平攤風(fēng)險(xiǎn)，緩釋因地緣政治而導(dǎo)致的投資風(fēng)險(xiǎn)。

并且境外上市也受到政策支持。今年3月16日，國務(wù)院金融穩(wěn)定發(fā)展委員會(huì)召開專題會(huì)議，提出中國政府繼續(xù)支持各類企業(yè)到境外上市。除了蔚來汽車將赴新交所外，新能源汽車相關(guān)企業(yè)國軒高科也于5月5日宣布將在瑞士交易所上市。

銷量持續(xù)掉隊(duì)，蔚來高端戰(zhàn)略遇瓶頸

關(guān)于此次新交所二次上市，蔚來方面曾公開表示，通過介紹方式在港上市并不是為了募資，主要目的是為公司投資者提供備選交易地點(diǎn)、緩釋地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，在擴(kuò)大投資者群體的同時(shí)，不稀釋現(xiàn)有股東的利益。

話說的輕松，但這根本掩蓋不住蔚來在新能源汽車高端市場中的頹勢。今年以來，蔚來汽車的銷量持續(xù)掉隊(duì)。

3月份，小鵬汽車憑借15414輛的交付量位居第一，緊隨其后的是哪吒12026輛、理想11034輛和零跑10059輛，蔚來以9985輛的交付量在“五強(qiáng)”中墊底，并屈居行業(yè)第七。

4月以來，蔚來的表現(xiàn)依然不理想。蔚來汽車公布的最新交付數(shù)據(jù)，蔚來汽車4月銷量5074輛車，同比下降28.6%，環(huán)比下降49.2%。

相比之下，小鵬汽車4月銷量為9002輛，同比增長74.9%，環(huán)比下滑41.6%；理想汽車4月銷量為4167輛，同比增長24.8%，環(huán)比下降62.2%；也就是說，曾經(jīng)銷量一直領(lǐng)先的蔚來已跌落神壇，“蔚小理”只怕要變?yōu)椤靶∥道怼薄?

此外，新能源“第二梯隊(duì)”哪吒汽車和零跑汽車也完成了超車：4月份，哪吒以8813輛的交付量排名第三，同比增長120%，環(huán)比下滑26.7%；零跑汽車4月累計(jì)銷量為9087輛，更是一舉奪得了造車新勢力車企的銷量冠軍。 

2021上半年，蔚來還穩(wěn)坐榜單頭把交椅，曾經(jīng)蟬聯(lián)新勢力銷量榜冠軍21個(gè)月，但現(xiàn)如今，蔚來銷量掉隊(duì)成了常態(tài)。

筆者認(rèn)為，蔚來汽車的銷量掉隊(duì)，主要原因還是其老產(chǎn)品的吸引力下滑，而新產(chǎn)品又剛剛起步尚未成氣候，整體處于青黃不接的狀態(tài)。

蔚來為人熟知的車型有三款，分別是ES8、ES6、EC6，但這三款老牌車型已經(jīng)多年沒有改款升級，而且平均起售價(jià)為36.8萬元，處于造車新勢力中的頂端。相比之下，小鵬P7、P5、G3i三款車的平均起售價(jià)為19.56萬元；理想ONE的統(tǒng)一起售價(jià)為34.98萬元，蔚來汽車的競爭力并不強(qiáng)。

而且，蔚來的部分車型也受到小鵬和理想新品的沖擊。比如，小鵬在去年11月發(fā)布了一款大五座SUV產(chǎn)品，目標(biāo)定價(jià)在30-40萬元，對標(biāo)蔚來ES6；理想新品全尺寸SUV理想L9則將預(yù)售價(jià)定在45-50萬元，試圖與蔚來ES8爭奪市場。

新車方面，蔚來計(jì)劃在2022年向市場推出ET7、ES7、ET5三款全新車型。目前ET7在3月底已經(jīng)開啟交付。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，新車蔚來ET7的4月交付量僅為695輛，表現(xiàn)能力并不是很突出，后續(xù)新品的到來能否讓蔚來汽車擺脫銷量下滑困境，還需要時(shí)間來檢驗(yàn)。

值得一提的是，蔚來近幾年在研發(fā)方面的投入十分保守。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2019年至2021年，蔚來年度收入分別為78.25億元、162.60億元、361億元，三年復(fù)合增長率為68.66%；同期蔚來的研發(fā)支出為44.29億元、24.88億元、45.92億元，分別占收入的49.08%、17.03%、15.66%，研發(fā)收入比一直在下降。

新能源競爭逐步激烈，但蔚來的研發(fā)收入比卻一直在下降，也難怪資本市場對其信心不足，未來，沒有科技硬實(shí)力的蔚來在高端道路上只會(huì)越發(fā)難走。

持續(xù)虧損，蔚來難有未來

所謂福無雙至，禍不單行。除了銷量下滑之外，蔚來對于供應(yīng)鏈的掌控能力也一直令市場詬病。

早在3月，蔚來汽車就因?yàn)槎嗉夜?yīng)鏈合作商陸續(xù)停產(chǎn)導(dǎo)致一些車型交付推遲；4月9日，蔚來宣布整車停產(chǎn)，蔚來汽車官方發(fā)布消息稱：因?yàn)槭芤咔椴埃祦砦挥诩帧⑸虾！⒔K等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，目前零件庫存消耗殆盡，不得不停產(chǎn)。

由此可見，蔚來對供應(yīng)鏈的掌控有所欠缺，在缺芯危機(jī)和全球疫情反復(fù)的嚴(yán)峻環(huán)境下，蔚來汽車后續(xù)的產(chǎn)量、銷量都無法保障。

另外，蔚來真正的壓力還是在于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈飛漲的成本。今年以來，由于原材料價(jià)格飆升，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來了大幅漲價(jià)。特斯拉、理想、小鵬、威馬、零跑、五菱宏光MINI EV相繼漲價(jià)，漲價(jià)幅度在2000元到3萬元間不等。

蔚來也加入到了漲價(jià)的隊(duì)列里。4月10日，蔚來宣布ES8、ES6、EC6各版本車型起售價(jià)上調(diào)一萬元，蔚來ET7、ET5的起售價(jià)格不變，Bass長續(xù)航電池租用服務(wù)費(fèi)由1480元/月上調(diào)至1680元/月。 

在新能源高端市場上，蔚來的競爭力一直不強(qiáng)，所以在各品牌普漲的情況下，李斌曾信誓旦旦地說不漲，但最終抗不過疫情和原材料上漲的雙重夾擊。李斌無奈道：“原材料特別是電池原材料今年漲得太多，近期也看不到下降趨勢，本來想扛一扛，疫情這么一搞更扛不住了，漲價(jià)也是迫不得己，還請大家理解。”

但是，比“光速打臉”更尷尬的是，蔚來在新能源高端市場中的地位岌岌可危。目前，上汽集團(tuán)推出“飛凡”汽車，定位為高端品牌并將獨(dú)立運(yùn)營；此外，比亞迪、阿維塔、長城沙龍、等車企也開始發(fā)力布局高端市場，新能源高端市場的競爭越發(fā)激烈。

為此，蔚來將發(fā)展目光看向了更具環(huán)保意識的歐洲。據(jù)蔚來汽車規(guī)劃，2022年蔚來汽車將在德國、荷蘭、瑞典、丹麥等歐洲四國搭建銷售網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系，并于今年9月在挪威開啟首款車型——智能電動(dòng)旗艦SUV全新ES8的交付。

隨著國內(nèi)競爭日趨激烈，出海也許能幫助蔚來搏得更大的市場。但需要注意的是，作為一個(gè)全新的品牌，蔚來前期需要在品牌建設(shè)、渠道發(fā)展、本土化調(diào)整等方面大力投入。短期之內(nèi)，海外業(yè)務(wù)很難給蔚來帶來滿意的收益。

除此之外，蔚來至今并未實(shí)現(xiàn)真正的盈利，持續(xù)虧損成為資本的“心頭痛”。招股書顯示，2018年-2020年，蔚來對應(yīng)凈虧損分別為96.390億元、112.957億元以及53.041億元；2021年前9月蔚來凈虧損18.735億元。

高端路線遭遇瓶頸，海外業(yè)務(wù)尚在啟動(dòng)，蔚來的成本支出或?qū)⒗^續(xù)增長，手中的現(xiàn)金流持續(xù)承壓。對于缺乏“造血”能力的蔚來來說，即便是三地上市，蔚來也難有未來。