“寧王”還是“寧王”，但市值已經跌破了1萬億，連帶的，創業板下跌3.66%。

自去年5月市值首次突破1萬億，12月突破1.6萬億后，寧德時代股價就開始回調，一直到如今，股價從最高的692元，到20號最低的407.2，跌幅高達40%。也有人調侃，根據寧德時代的股東戶數來算，平均每個股東20號賠了近兩輛特斯拉。

有意思的是，寧德時代股價回調，伴隨著的是，一路高歌的買買買。此前《平均三天一出手，寧德時代急眼了？》中，投中網匯總了寧德時代的投資標的，自從2021年7月開始，投資速度明顯加快，完美地成了寧德時代股價的反指。

甚至這樣的“投資焦慮”帶動了整個電池產業的投資狀態，使得眾多投資機構和企業都陷入了一片“買買買”的汪洋大海之中。乃至于，在整體電池賽道的投資之中，以汽車廠商、電池廠商、源源不斷加入的造車大軍，其投資熱情甚至賽過了之前的一眾VC/PE。

“寧王”是如何買買買的？

寧德時代如今的牌面是去年凈利潤高達140億到165億，同比增長是150%到195%，還達到了2018年上市以來的最高利潤水平。且依然保有全球最大動力電池生產商和國內電池榜首的桂冠。

只不過，長期占據全球動力電池裝車量榜首的寧德時代，如今面對的競爭態勢可謂是，寧王獨占鰲頭，群狼虎視眈眈。

如何繼續守住自己的寶座，就是值得思考和堅持的問題，從寧德時代的動作來看，主要是以下三點：一來不斷研發新技術，二來不斷投資擴建，三來則是不斷地“買買買”。

但一來電池的新技術并沒有那么好突破。以特斯拉來說，其大力推進的4680電池，預計可使車輛續駛里程增加16%，成本下降14%。但其早在2020年9月就已經發布，預計今年年底才能滿足130萬輛使用，這還不算，當下也并沒有那么容易做到成本優勢突出和標準化。

而且代工的松下能源CEO忠信和夫也表示，即便是松下，也不得不“耗費巨大體力”來開發其4680電池。即便特斯拉已經認為松下的4680電池可以使用，但直到2023財年（2023年4月－2024年3月）才可能開始大規模生產特斯拉的4680電池。

寧德時代也針對近期將準備發布新的動力電池技術而辟謠，否認稱這都是誤會，請勿以訛傳訛。不知道是不是此前寧德時代首席科學家吳凱所透露的“麒麟電池”，可以繼續拭目以待。

這樣一來，后兩者就顯得對寧德時代格外重要，但其實這兩者動作都可以劃歸為“買買買”。投資擴建是給自身買裝備，不斷對外投資則是為了增長的第二曲線和上下游協同做準備。

先看擴建的軌跡，單單去年11月6日，寧德時代就同時官宣了貴州貴安新區和廈門的投資消息，前者70億，后者80億。之后則是12月公告擬在四川宜賓投資240億，2月再投105億擴建時代上汽產能。

再看寧德時代的投資類目，上游的銅、鈷、鋰、鎳等礦石資源，鋰鹽材料到正極材料等電池材料，乃至設備生產商等，寧德時代幾乎投了個遍；下游類似“時代吉利”等各種合資公司不說，還投資了拜騰汽車、愛馳汽車、極氪汽車等，乃至地平線、芯馳科技等芯片公司也有所涉獵。

《平均三天一出手，寧德時代急眼了？》中也提及，寧德時代已經與北汽新能源、上汽集團等10余家車企合資成立了15家電池制造公司，還已經以LP的身份密集投資了多只基金，主投方向也紛紛指向鋰電池產業鏈的上下游。且自2021年1月至2022年1月，寧德時代的對外投資就高達39起，數量已接近公司過去幾年的投資總和。

以杉杉最近公告來看，其控股子公司杉杉鋰電的最新增資名單中，就有四位戰略投資人，問鼎投資3億、比亞迪1億、寧德時代1億以及中國石油旗下的昆侖資本1億，而這其中，問鼎投資背后的出資人，還是寧德時代。

但說實話，這一套組合拳，并不是只有寧德時代在打，比如LG、松下、SKI這些電池供應商已經開始在美布局建廠，而此前也有消息傳出，寧德時代也準備在美國建廠。

單單今年一季度動力電池新投建的項目名單中，比亞迪、蜂巢能源、欣旺達、中創新航、遠景動力、輝鵬能源、力神電池、億緯鋰能、捷威動力等企業都在不斷更新。更不要提，吉利與欣旺達、一汽與比亞迪、上汽與青山在今年一季度都相互有各種動作。

產業資本贏了，電池還需繼續跟進

正是因為寧德時代一家獨大，才導致“去寧德時代化”的趨勢愈演愈烈。也因此，越來越多的投資人加入到了電池賽道的爭奪之中。

此前，在互聯網、移動互聯網的投資中，財務投資人完全可以占到絕大的投資比例，但當下，以芯片、電池、能源等廣闊的硬科技投資賽道來看，頂多只能算是平分秋色。

尤其是在電池相關的投資爭奪和追逐之中，以汽車廠商為代表的下游產業鏈資本、以寧德時代為代表的既得利益產業資本、以小米華為為代表的產業新進入者，都表現出了強勁的競爭力，之后才是財務投資人來分一杯羹。

這背后的邏輯也很好理解，上游的新能源材料，中間支柱的動力電池等關鍵產品，下游的整車應用，對于財務投資人來說，更多的是回報，固然是很重要，但對于產業方來說，則是命脈被把握在別人的手里，只有掌握了產業鏈資源才能生存下去。

這個迫切性在整車廠商的身上體現得淋漓盡致。我們拿欣旺達旗下動力電池獨立融資的事來說，首輪24.3億融資的19家機構中，蔚來、小鵬、理想全部參與，上汽、東風、廣汽等也位列其中。理想以摳門著稱業界，也直接砸了4億元，成為欣旺達汽車電池的第五大股東，持股比例3.2%。

國外車企也不例外，瑞典的動力電池公司Northvolt新一輪27.5億美元的融資中，大眾大約加注了6.09億美元，用于維持該公司持有的20%股權不被稀釋。大眾也曾先后多次投資固態電池開發商QuantumScape。

畢竟，寧德時代一家根本喂不飽所有車企，此前還傳出車企高管蹲守寧德時代要產能的傳聞，再加之，寧德時代也在不斷漲價，去年下半年至今，寧德時代動力電池已漲價兩次，采購成本上漲兩萬元。

業內人員也直接吐槽，本來該電池廠商和汽車廠商共克時艱，但頭部公司的拒絕分擔使得后者日子變得格外困難，傳遞出來，大部分的汽車廠商都不約而同地提高了汽車的售價。但這并不是長久之計，那么扶持二供、三供的電池供應商也在情理之中。

仍以上汽為例，其已經和青山事業簽署合作協議，并預計建設年產20GWh的動力電池電芯及系統項目。這也是上汽集團繼2017年與寧德時代成立合資公司后，首次與第三方公司成立電池合資廠。

前不久，廣汽孵化的巨灣技研被騰訊投資的消息曝光，這就是由廣汽集團牽頭，廣汽資本、廣汽研究院先導技術團隊與第三方戰略伙伴持股平臺共同出資而成立的。

其次則是寧德時代、比亞迪等中間的產品供應商。雖然訂單跟雪花一樣飛來，即便加班加點也供不應求，但還是趕不上需求方，為了壓縮成本以及不丟單，做出資本動作來應對市場競爭也在所難免。

以比亞迪來說，其曾回應稱，“公司的投資均有戰略和產業的考慮。”跟寧德時代一樣，其對應的動作非常頻繁，比如投資充電樁公司摯達科技，參股成立蜀能礦產，與一汽成立一汽弗迪等等。這個邏輯寧德時代已經體現得非常透徹，此處不再贅述。

就連欣旺達，在自己增資的同時，還在近日參與投資了全固態鋰電池公司高能時代超5000萬人民幣的融資。而高能時代的固態電池技術，也正是寧德時代、贛鋒鋰業、比亞迪等行業龍頭努力的方向。

作為官宣造車的小米呢？出手了做電池的蜂巢能源、贛鋒鋰電、衛藍新能源不說，而且多次重注投資，還布局了能鏈集團、蘇州智綠等。為了加速造車，小米已先后投資了30多家汽車產業鏈企業。

華為也在不斷地跟小米跟進同樣的標的，比如衛藍新能源，并不斷拓新，比如中科海納，如今已經是后者的第三大股東，占股13.33%。而華為還一再強調自己并不造車。

所有人都認準了，電池這個新能源產業鏈中技術含量最高且價值量最大的板塊之一，畢竟，電池在整車的成本中可以高達40%到50%，又可以在上下游產業鏈延伸，可以算是非常好的標的。

電池短缺、原材料漲價確實給了更多電池廠商彎道超車的機會。誰又不會考慮供應商的性價比呢？小鵬不就直接將供應商從寧德時代替換成中創新航了么？而且還有中創新航這樣的專美在前。誰又不想投出下一個寧德時代呢？

今年一季度，中創新航提交招股書，IPO規模為15億美元（約94.8億元人民幣）。而且其產能有眼可見地飛速提升，2018年，中創新航在前十名中排行第九，現如今，已經成功躋身前三。

且據中創新航招股書顯示，2019年至2021年間，其是中國前十大動力電池企業中唯一一家每年同比增長率超過100%的企業。這其中，廣汽集團居功至偉。

當然，一眾VC/PE也在不斷地殺入到電池賽道的投資之中，比如，在巨灣技研的投資之中，勢能資本、博潤資本、瀚暉資本的身影已經出現。高能時代超5000萬的融資中，由同創偉業領投，欣旺達、珠海高新創投、中金傳譽鳳凰基金等機構參投。

再比如此前的蜂巢能源35億人民幣的A輪融資中，中銀投、國投招商聯合領投，其他投資方包括金融街資本、常州創業投資、浙大九智、IDG、凱輝基金、海通開元、德載厚資本、長城控股等位列其中。

還有3月底衛藍新能源完成新一輪戰略融資之后，除了小米、華為哈勃、吉利藍色機會之外，還包括了中國科學院物理研究所、三峽資本、中關村創業投資、中科院創投、天齊鋰業、IDG資本、武岳峰資本、蔚來資本等等。

這不勝枚舉的投融資之中，確實蘊藏著更多更新的投資機會。王傳福就預計，今年年底我國新能源汽車滲透率可達35%。

或許在之后，電池賽道的投資會更加猛烈。