英特爾推旗下自動駕駛芯片企業(yè)上市，追趕三星臺積電

為了重振英特爾全球芯片霸主的地位，上任10個月的英特爾CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）再次透露了一項重大舉措：2022年將推動旗下自動駕駛芯片公司Mobileye上市。

Mobileye值500億美元嗎？

Mobileye是一家成立于1999年的以色列公司，2014年在紐交所上市，2017年被英特爾以153億美元私有化收購，歸入自動駕駛部門。在被英特爾收購的四年間，Mobileye的營收大幅增長，預計2021年的收入將比2020年增加40%以上。相關數據顯示，Mobileye目前是全球最大的ADAS（高級駕駛輔助系統）產品和解決方案供應商。有人士透露，英特爾內部給Mobileye的估值高達500億美元。

但在最近幾年，隨著眾多公司入局自動駕駛，這位行業(yè)先驅的競爭力已不如之前，Mobileye還能值這個價嗎？

在Mobileye的發(fā)家史中，不得不提的就是它與特斯拉的合作。2014年，特斯拉第一代自動駕駛系統Autopilot 1搭載了 Mobileye 的 EyeQ3 芯片，被用在Model S 和 Model X 車型中。2016年，一名駕駛特斯拉 Model S 車型的車主發(fā)生嚴重交通事故并不幸身亡，事發(fā)時他開啟了自動駕駛。這起車禍成為兩家企業(yè)分手的導火索。Mobileye認為，Autopilot本質上是一套駕駛輔助系統，而特斯拉大肆吹噓自動駕駛功能誤導了消費者，用Mobileye董事長的話來說，特斯拉“越過了安全的底線”。

然而特斯拉并不認可這樣的指責，稱雙方不繼續(xù)合作是因為Mobileye禁止企業(yè)開發(fā)自己的計算機視覺技術，而不是出于安全的考量。一時之間輿論鬧得沸沸揚揚。之后，特斯拉轉投了英偉達。

事實上，特斯拉的回擊并不是無中生有。Mobileye一直提供的是“芯片+算法”整體解決方案，采用封閉系統，導致車企無法根據自己的需求靈活修改算法，特別在更高階的L4技術下，這種捆綁銷售的模式已經不能再滿足車企的要求。除了特斯拉，近些年沃爾沃、蔚來、小鵬等車企也開始轉投英偉達。

更多的競爭對手也在自動駕駛熱潮中涌現出來。包括華為、高通等芯片巨頭，地平線、黑芝麻等創(chuàng)業(yè)公司都在發(fā)布高算力的自動駕駛芯片，搶食Mobileye的市場。一個扎心的例子是，2016年和Mobileye結盟的寶馬，宣布從2025年后的新車都將使用高通的Ride平臺開發(fā)自動駕駛。

2025年能重當芯片霸主嗎？

不管最后估值多少，CEO帕特·基辛格透露，IPO募集到的資金將用于英特爾在全球更廣泛地建廠。

過去幾十年，英特爾一直是全球芯片的領導者，但在2020年，它被英偉達反超，已經失去了美國市值最高芯片公司的地位。現在英偉達的市值足足是英特爾的四倍。

一位英特爾前高管曾對AI財經社說，帕特·基辛格回歸之前，英特爾的歷任CEO都缺乏技術背景，沒有把握住機遇，導致錯過了移動互聯網時代。而英特爾又一直采用集設計、制造為一體的IDM模式，不像臺積電每天被蘋果、高通這些客戶推著往前走。

如今，英特爾的先進工藝開發(fā)明顯落后于對手臺積電和三星。工藝上的落后導致英特爾失去了蘋果這一大客戶。此前蘋果MacBook、iMac等在內電腦產品均搭載英特爾的芯片，但2020年蘋果正式推出了自研的M1芯片。帕特·基辛格表示，他上任后的任務是把蘋果追回來，“如果英特爾擁有業(yè)內最好的工藝，那蘋果沒有理由不選擇英特爾。當然，這需要一點時間。”

為了將英特爾重新帶上正軌，今年帕特·基辛格提出了IDM 2.0戰(zhàn)略，簡單來說就是，自產和外包兩條腿走路。一方面，英特爾決定把一部分芯片外包給臺積電代工。據國外媒體報道，英特爾高管正準備訪問芯片代工巨頭臺積電，以求敲定最先進的3nm芯片的生產計劃。

另一方面，英特爾已經宣布將斥資200億美元新建包括亞利桑那州在內的芯片代工廠，為其他公司提供代工服務，還專門成立了英特爾代工服務（IFS）部門，目前已經拿下了高通和亞馬遜兩大客戶，并喊話目標在2025年超越臺積電以及三星。

但在近日臺積電創(chuàng)始人張忠謀的演講中透露，他并不看好英特爾的這一雄心壯志。張忠謀稱，基辛格已經60歲，鑒于英特爾 65 歲就要退休的規(guī)矩，不相信他能在五年內帶領英特爾重回當年盛況。而且美國的優(yōu)勢在于水電和土地，中國臺灣的優(yōu)勢則在于人才，長期來看，這種競爭劣勢無法彌補。