11月11日，零擔快運企業安能物流今日正式登陸港交所，開盤價13.88港元，與發行價持平，但股價隨即便走低破發。截至10點30分，安能物流每股報13.04港元，較發行價下跌6.05%，市值為151.6億港元。

回想當年，“快遞有順豐，快運有德邦”，兩者曾經憑借一流的服務、出色的管理和超高的營收增速在業內一騎絕塵。

安能物流的到來改變了快運行業的格局，其憑借貨運合作商平臺模式，挺過了多輪價格戰，成功躋身第一梯隊。

隨著安能物流的上市，中國零擔市場的行業整合之路也將進一步提速，零擔物流行業已然進入下半場。

安能物流背后的“鐵三角”

安能物流脫胎于航空貨代。當時，幾家規模較大的航空貨代常常因為無法找到能滿足要求的公路專線運輸企業而苦惱，而與巨大的需求缺口形成鮮明對比的是，國內有將近10萬家專線運輸企業在慘烈地爭搶來自合同物流企業或是企業物流的貨源。

一群行業老兵看準了機會，決定跨界到公路零擔做貨運。安能物流創始人之一、總裁秦興華當即拍板，“10多年前包飛機做貨運，那叫瘋狂！這年代，我們還是做點著地的事情估計靠的住點，玩公路運輸吧！”

憑借在空運領域摸爬滾打17年的經驗，秦興華很快就將公司做得小有規模。公司走到了發展的岔路口，是固守城池，還是征戰更廣闊的全國市場？秦興華毅然選擇了后者。

盡管擁有了十數條卡車航班線路，安能物流在當時只是個規模稍大的專線公司，其競爭優勢并不明顯。行業環境也不比從前，成本持續高企，運價卻在低處徘徊。安能物流又該如何在慘烈的競爭中殺出重圍呢？

秦興華與另一位創始人劉海燕得出一個結論——只有“草根+科班”的模式才有持續競爭力，由此，安能開始引入新的力量。

安能物流的又一關鍵人物王擁軍出場。

在貨運行業，草莽英雄常見，但像王擁軍這樣以思想敏銳、見識獨到著稱的企業高管卻不多見。在AT科爾尼和天地華宇的工作經歷讓王擁軍形成了對行業獨到的見解。為了邀請王擁軍加入，秦興華特意讓出了董事長的位置，自己則擔任總裁。在秦興華與劉海燕的力邀之下，2012年初王擁軍正式加盟安能物流，并投資入股。

祝建輝的加入則標志著安能物流的“鐵三角”正式形成。

早在2008年，祝建輝就已經涉足零擔物流行業創立了“全際通”，比安能物流還早了兩年，但后來由于資金鏈問題，全際通被百世收購。祝建輝萌生了去意，在得知這一消息后，秦興華再次展現出求賢若渴的姿態，多次趕赴杭州與祝建輝徹夜長談，并給予其執行副總裁的職位。秦興華的真誠打動了祝建輝，他在2013年正式加入安能物流，秦興華更是將公司所有的業務都交給了祝建輝。

這樣各具優勢的三個人，最終撐起了安能物流的一片天，共同打造了一家中國零擔快運史上成長最快、規模最大的全球網絡。

隨著安能的上市，秦興華、王擁軍、祝建輝也迎來了財富上的爆發，并且創始團隊仍然擁有實際控制權，三人的持股比例分別為8.27%、2.46%、0.65%。按照發稿時的市值計算，三人的身家分別達到12.61億港元、3.75億港元、0.99億港元。

從無名小卒到“快運之王”

在龐大、繁雜的物流領域，安能物流也并非一開始就找準了發展的方向。

其成立之初的模式叫做卡車航班集運中心，在自營的同時，也引入加盟線路，增加運力規模，迅速擴大業務覆蓋面。對于加盟商，安能物流只負責規劃。看似可行的模式卻在2012年宣告失敗了，歸根結底，這一模式影響了安能的產品定價體系，加盟商追求的個體利益與安能物流規定的全網統一定價之間出現了不可調和的矛盾。

安能物流吸取了這一教訓，在2012年開創了“中心直營+網點加盟”的貨運合作商平臺模式。終端網點加盟，成本低、投入少、運營費用低，又能激勵創業者。憑借這一靈活的機制，安能物流很快走上了高速增長的道路。

同時，為了改變傳統物流粗放式經營，安能物流自研了40多套IT系統，并通過一系列數字化工具提升效率。數據顯示，貨物從始發到目的地的中轉平均運輸次數從2018的1.52次優化至2020年的1.38次。

安能的這一創新模式也得到了資本的認可，IPO之前，共獲得9輪融資，投資方包括紅杉資本、大鉦資本、華平投資、CPE、鼎暉投資、凱雷投資、Goldman Sachs等，其中紅杉資本和華平投資分別于2016年和2019年退出。

在拿下A輪融資之前，紅杉資本曾拋出一個問題，讓安能物流用三分鐘講清楚安能的發展模式。安能物流僅用了兩句話就打動了紅杉——快遞有直營制的順豐，還有加盟制的申通，零擔快運有直營的德邦，還有加盟的安能。現在申通的發展速度比順豐快。

借助資本的力量，安能物流實現了跨越式的發展。2013年底，安能物流的加盟網絡達到1000個，年營收達到6億元。到了2017年，安能物流已經成長為僅次于德邦的巨頭。據招股書顯示，截至2020年，安能物流擁有超26000家代理商和2700條干線。

在高速發展期間，安能物流也狠狠地跌過跟頭。

招股書顯示，2018-2020年安能物流的營收分別為53.32億元、53.38億元、70.82億元；凈利潤分別為-21.16億元、-2.15億元、2.18億元。

2018年巨虧20億元的數據格外顯眼。這主要是因為安能物流在快遞行業的失利。2016年，安能物流試圖尋找第二增長曲線，涉足快遞業務，當時王擁軍認為，快遞行業已進入由量變到質變的拐點。但是進入快遞行業的第二年，安能物流的業績就開始出現大幅虧損，2018年快遞行業又出現了一輪極為慘烈的價格戰，幾乎所有快遞行業都在流血前行。

2019年，安能物流決定徹底放棄快遞業務，專注快運，王擁軍將其形容為“史詩般的撤退”。 陣痛之后，安能物流也優化了商業模式，建立了物流產業互聯網，向2B產業互聯網升級。

一心專注零擔快運的安能物流實現了貨運總量31.0%的復合年均增長，并在2020年貨運量突破千萬噸，市場份額占到了0.5%，一時間風頭無兩。根據艾瑞咨詢的數據，按貨運總量計，2020年中國快運網絡的市場規模占中國零擔市場的3.1%。

在2020年的運聯峰會上，談及是什么力量驅動著安能物流時，王擁軍回答“效率”，在他看來物流企業要生存要發展，就要降本增效，沒有一個對極致效率的追求，就沒有辦法形成差異化的能力。

風光背后隱憂仍在

身為“千萬噸王”，安能物流肩上的擔子并不輕。

零擔業務增長稍顯乏力，第二增長曲線仍未成型是安能物流首先要面對的問題。

安能物流的零擔收入主要包括運輸服務、增值服務和派送服務。運輸服務占到了大頭，2019-2020年同比增速分別為2.18%和6.60%，低于業務總收入的同比增速。此外，2018-2020運輸服務的毛利率分別為-0.39%，-7.47%，-8.29%，也讓其盈利能力受到了質疑。

最尷尬的是，盡管運輸量業內領先，在營收上卻不及“貨運量老二”的德邦。2020年安能物流營收為70.82億元，而德邦的營收則高達275.03億元。

多元化的增值服務在一定程度上緩解了安能物流的增長焦慮，包括向貨運合作商提供電子運單、SaaS及移動應用程序、保險及運營管理等服務。這部分收入也是在逐年上漲，2020年較2018年幾乎翻倍，毛利率也在80%-90%之間，為安能物流帶來了可觀的利潤，有望成為安能物流的第二增長曲線，但目前的營收占比仍然不高，仍需要時間來檢驗其成長性。

不過，有媒體指出，增值服務最大的服務對象之一是第三方運營干線車隊，在安能物流大舉布局自營車隊的情況下，第三方車隊的擴張空間有限，該業務未來的增長潛力受限。

也是受自建車隊和分撥中心的影響，2020年，安能物流的資本開支大幅提升，達到了6.6億元。

車隊和分撥中心的建設，確實能夠提升干線覆蓋力度，提高效率，但這是一個長期投入的事業，一旦分撥中心的業務不佳，或運營成本過高，都將會影響安能物流的盈利能力。

但顯然，安能物流已經做好了打持久戰的準備。招股書顯示，此次IPO募集的資金約40%將用于在戰略地區興建、升級和潛在收購5至10個核心樞紐，應對高速增長的業務及改善網絡結構，確保實現穩定和長期規劃；約30%將用于投資干線運輸車隊，進一步提升營運效率；約20%用于投資科技創新；約10%用作營運資金及其他一般公司用途等。

行業整合正在加速

當下，國內零擔行業已經從高度分散的發展格局向頭部聚攏，安能物流的上市無疑會加速這一進程，推動行業的整合。

同時，這也預示著零擔快運市場將迎來一波上市潮。今年早些時候，福佑卡車、日日順就已經遞交了招股書。百世快運也曾表示最早將于2022年上市。

王擁軍曾對媒體表示，“在網絡型企業競爭的上半場，快速增長是最好的路徑，先期的虧損是有戰略價值的；但在下半場，沒有利潤的增長是毫無意義的。”

對于安能物流來說，上市只是一個開始，它已經在籌備下一個十年了。

王擁軍提到，希望安能的下一個10年，可以將整體市場份額提升到10%-15%，也就是說，至少還有六七倍的成長空間。

“我們的目標是做‘零擔之王’，而不只是快運龍頭。我們的天花板，是剩下94%由專線物流占領的存量市場。”

而手中僅握快運籌碼的安能物流，能繼續稱王嗎？