這條賽道“理智地”半年融了1000個億，還來談理想？

自動駕駛行業到底有多特殊？

這是一個無法復制國外成熟方案的行業。有創始人提到，做工業檢測可以抄國外的，做互聯網可以抄國外的，但這個行業沒法抄。換句話說，無捷徑可走。

這是一個跳躍式發展的行業。一投資人說，產業化的發展，都是先有理論，后有技術，然后有工程，但是自動駕駛這個行業特別有意思，“資本直接把它推到了工程”。也即是說，和其他產業相比，它前期的發展省略了一大步，節奏更快，同時大受資本追捧。

對正處在初期階段的自動駕駛行業，有投資人說，可能你技術好有資本喜歡，你落地場景好有資本喜歡，甚至可能你PR和GR做得好也有資本喜歡。

這是一個令投資人垂涎的萬億級市場。中金報告曾預測，按潛在規模測算，我們預計中國高速城際物流市場達3.3萬億元，自動駕駛出行服務市場近1.7萬億元，礦區無人駕駛市場近6,700億元，無人末端配送市場達1,700億元，自主代客泊車市場規模約800億元。除了“龐大”好像沒有比這更貼切的形容詞了。

短短五六年時間，自動駕駛投資熱甚至已經形成了一個小小的周期。

2015年至2017年是第一次熱。有創始人形容，“那時把投資人帶著轉一圈就能融資。”一創業公司高管評價，當時下游產業瘋狂，上游產業理智，大家都奔著做L4、L5。大批創業公司涌現，比如地平線、圖森、小馬智行、文遠智行等，紅杉中國、高瓴資本等知名機構也都悉數進場。

2019年是低谷。融資金額大幅減少。公開數據顯示，2018年，自動駕駛賽道的融資總額超800億，而2019年僅為184億。

一創業者解釋，AI沒達到預期。“人工智能就是五六歲兒童的智商，如果你指望它在老司機一樣開車，在當前的時間內我做不到。”類似的說法還有，有人提到，第一波熱是技術驅動，做一個Demo出來讓大家看到這個東西可以跑。但Demo不具備產品化，又跟場景沒有掛鉤，跟人們最初的想象還差很遠，所以低谷就自然而然來了。

而現在又熱了。天眼查顯示，今年上半年，自動駕駛賽道融資近千億元，其中11起超過10億元。有創業公司高管評價，現在是下游產業理智、上游產業瘋狂，投資人都在往上游投。

但也有人提到，“現在再來跟投資人講有什么樣的理想，大家已經不太信了。”

第二波熱潮來臨，投資人和創業者在想什么？自動駕駛的終局又會如何？在海松資本的支持下，投中2?沙龍對進行了上述問題進行了探討，以下為討論精華。

自動駕駛又熱了，投資人在想什么？

很多人提到了場景。云九資本王京提到，會關注團隊用什么樣的策略應對車在行駛過程中遇到的問題。

比如自動駕駛車等紅燈，車輛兩邊都是實線。恰巧你前面的又車追尾了，我的車它不能并實線，不能過去。怎么辦？團隊怎么思考這個問題？這比車的純技術上的問題要大得多。可能攝像頭、雷達都解決好了，最終車能不能變成未來大家使用的工具，都卡在這些一個一個很小很小的策略上。

很多人關注未來的商業態勢。新鼎資本陳理達說，最開始投車和相關的領域，選擇的思路是以整車廠為核心，去上游選一些核心零部件，去下游投一些使用場景。但是現在越來越覺得可能后面不一定是由車廠定義產品，可能會出現一些類似于tier0.5，甚至再極端一點，車廠有可能會成為富士康這種代工廠，因為汽車裝配工藝越來越成熟，整車的生產難度在降低，現在提的模塊化也使得汽車零部件的數量大幅減少。投資理念有部分轉變。

當下是判斷智能化的大趨勢的時點。首鋼基金總經理張謙認為，現在智能手機和汽車在逐步地同質化，這種同質化中，誰未來是Android，誰未來是蘋果，中國的公司到底能不能做蘋果，還是重復Android，這個大趨勢的判斷在這個時間點尤為重要。

但明勢資本合伙人曾穎哲表示，不會只有一條路，當蘋果或Android都挺好的，但是究竟哪一家會火，這不是有你沒我的事情，因為自動駕駛賽道足夠大。

他也提到，2015年出來非常多做L4、L5自動駕駛初創公司，但明勢資本一個都沒有投。第一，技術演進需要比較長的時間。第二，主機廠偏保守。正向研發一款車最起碼三到四年，要提前讓主機廠看到技術紅利才能開始慢慢合作。第三，最終創業公司還是有可能被主機廠并購，另外主機廠會不會花這么大的溢價并購一家公司也是問題。所以明勢資本選擇回過頭投了兩家ADAS（高級駕駛輔助系統）公司。2018年，市場開始遇到寒冬，自動駕駛落地困難。我們認為可能最有希望解決這個問題的是那些賣出了大量的車，能夠采集大量的數據，自己形成閉環的主機廠，所以明勢繼續重倉理想，這是當時我們整體的邏輯。

而線性資本執行董事劉牧觀察到，新的產品理念也出現了。頭部新造車勢力在下一代產品的規劃中更強調車載交互。這不僅是說把車當做一個移動的計算平臺，一個服務交付履約平臺，更多地是解決與用戶之間的人格化的表達和情感溝通需求。這是非常新的產品設計理念，對傳統整車廠也會是非常大的挑戰。這不僅僅是汽車新四化M.A.D.E.，即Mobility移動出行，Autonomous driving自動駕駛，Digitalization數字化，Electrification電氣化，帶來的變化，整個產品和OTA服務，通過技術來解決Designbility問題的設計理念，都是全新的。這方面造車新勢力更有優勢。

另外海松資本高級副總裁趙文健表示，未來會關注三大趨勢。第一，在自動駕駛領域融合、系統繼承和整合的大背景下，關注企業的比較優勢。造車企業在慢慢深入研究自動駕駛，頭部的初創自動駕駛企業也開始涉獵造車，企業如何找到自己的比較優勢很重要。第二，能否持續穩定抓數據。自動駕駛是人工智能的一種，算力、算法和數據，最核心的是數據。第三，場景。目前大家一直提的是L4場景，如果是通用場景、泛場景，還比較遙遠。

創業者有何體會？

“資本的熱潮到來對企業的發展有它的好處，但也會促成更激烈的人才爭奪”。覺非科技的聯合創始人劉斌提到，今年造車新勢力都在布局自動駕駛，人才競爭非常激烈，相比前兩年，我們明顯在人才招聘和管理上都投入了更大的精力。

“誰掌握了人才誰就掌握了無人駕駛的最值錢的策略。” 斯年智駕CEO何貝說，但他認為，“留給新興公司的時間和窗口越來越少了”。他說，這個行業很缺人才，來得越早的公司越會搶人，一個新興的公司除非特別牛，不然很難搶人。行業的頭部已經快形成梯隊化了。

何貝也提到，過去五六年，本質上自動駕駛行業沒有質的飛躍，沒有誰家說我這個產品一定能夠實現高等級的自動駕駛。L2可能是可以的，但是L4是不行的。如果期待通用的L4級別的無人駕駛，可能要再過20年，才能有科學的質的飛躍。

但自動駕駛技術成熟度和用戶以及市場的接受度越來越高。宏景智駕戰略和業務拓展副總裁的楊武提到，能夠量產落地的低等級自動駕駛產品比如ADAS在大規模的爆發，另外從干線物流賽道來看，很多物流企業以前還認為自動駕駛不靠譜，但是今年會主動找上門來問詢公司的相關產品信息。

元戎啟行合伙人副總裁劉軒也表示，L4 Robot-taxi的技術迭代速度在逐漸加快。自動駕駛供應鏈也在進步，國內上游供應鏈企業的崛起，將改善供應鏈緊張、核心零部件成本高等“卡脖子”問題。過去大家認為L4級自動駕駛的成本太高，不太賺錢，但更低成本，更低功耗的解決方案已經研發落地了。我們預計L4級自動駕駛的硬件成本還有很大的下降空間，硬件整體成本不超過25萬人民幣。2019年疫情爆發后，“無人化”的必要性凸顯，明顯感到自動駕駛整個行業更加受資本市場的青睞，我們的業務需求量也增加了。

希迪智駕投資總監李剛說，比如長沙智慧公交這些應用做起來以后，它會真正跟用戶產生交互，這是很有意義的場景。場景一個一個落在實處，讓大家能夠看到、體會到，整個產業應用才能真正有利于發展，真正可以自己自生長的狀態。

有的還提到，關注政策很重要。易控智駕技術副總裁林巧表示：“自動駕駛領域的數據保護非常重要，從知識產權角度，涉及客戶隱私，從數據安全角度，涉及政策風險，因此從業者應當多研究國家政策。”林巧還提到，目前投資人也會傾向于從政策和市場兩方面對項目進行考量，比如礦山賽道，痛點明顯同時政策支持力度大，能夠率先落地無人駕駛。

還有創業者認為，現在是千載難逢的機會。黑芝麻智能科技CMO楊宇欣認為，這可以從兩個維度來看，第一個維度是地緣政治帶來的對整個產業鏈的變化。所有的車廠考慮到供應鏈安全，大家都會想用中國自己的東西，從芯片到器件到軟件。第二個是純市場化、商業化的原因。中國車廠智能化的發展速度快于全球。外國車廠比中國慢兩年。這是上游產業鏈玩家的機會。

博登智能創始人趙捷也看到了機會。他提到，主機廠在這兩年也加大了搭建數據中心的投入。從市場層面來講，軟件定義汽車推動了數據驅動的軟件開發的發展。特斯拉最早的時候2015年就在自建數據中心，今年做了道場Dojo系統。他最大的優勢還是在數據處理的技術層面，他能盡量的讓數據的自動化流動。AI工程師只要把訓練腳本寫好，讓它在計算機上跑一周，一周之后就可以收到想要的結果，這就是所謂的Vacation Operation（度假運營模式）。

目前，國內的主機廠和特斯拉有差距。比如自動駕駛研發團隊和各個部門之間存在數據壁壘。，他他們數據中心采集的數據和做算法研發的數據，就不是一條數據，他們各個部門之間都沒有流通起來。在這個層面上，創業公司可以幫助主機廠解決這些問題。

“創業就是為更大系統的效率提升來提供支點，帶來杠桿解”，踏歌智行聯合創始人張彥說，“我們將自動駕駛技術應用到可商用落地的礦山運輸場景，短期看我們通過智能化提升了礦業企業的產能和生產效率，長遠來看我們正在改變礦業行業甚至影響到國家層面能源資源的監管模式。我們很高興資本更關注落地。無論科技、政策、資本都是周期性的，勢來的時候迎浪而上借勢而為，但長期不變的是企業需要形成自身的造血能力”。

自動駕駛的終局如何？

關于自動駕駛行業的技術終局和行業終局，也引起了投資人和創業者激烈的討論。

“最終是軟件定義汽車，核心硬件定義汽車，還是回到供應鏈和品牌定義汽車，智駕系統在未來的汽車工業中最終充當什么角色，變量還很多。”深創投華北總部副總經理權樂說，他認為，誰都希望也確有機會成為新鏈條里的tier1，價值鏈的核心，技術本身的確很重要，但企業家才能同樣有機會改變進程。同時他也好奇，中國的“FSD”雛形在中短期會以什么樣的形態出現，是追隨特斯拉的閉環模式，還是會形成類似Android的完整生態？

越秀產業基金股權投資部執行總經理吳煜則提出，tier1格局會變。變成什么樣的情況？今天我們汽車行業的tier1還是能夠一邊左手牽著主機廠的鼻子，另一邊右手可以壓著上游供應鏈的價值，而隨著電子電氣架構趨勢下的車廠更主動、深入地參與整車功能定義和實現，以后的tier1是否就類似于今天電子OEM的富士康，逐步被產業鏈兩頭擠壓著價值。今天我們回過頭看，在功能手機向智能手機消費轉換的時候，給了ICT企業、白牌OEM企業進入手機領域的機會，而對應往前看造車的領域，無論是做ICT的企業、消費電子的企業，如果大家都切入到汽車智能駕駛的賽道上來，那么未來整個產業格局的終局會怎么樣？

“我認為中國出現不了FSD。” 黑芝麻智能科技CMO 楊宇欣表示。他提到，蘋果的出現和特斯拉的出現，這種全棧自研的模式，不單是他選擇的問題，跟技術儲備和發展階段是有關。蘋果之所以換棧自研，是因為它當時想做的東西找不到現成的，也沒有人愿意做。特斯拉也是不得已為之。他剛開始做的時候，一個月賣幾百輛電動車，哪個車廠會給他做？但他有IT行業最聰明的人，這在他能力所及的范圍。但是每個行業只能出一家，包括手機行業也沒長出第二個蘋果，三星和華為只是自己做了點芯片和器件，操作系統都是Android的。

元戎啟行合伙人副總裁劉軒對此有不同的觀點，“我個人認為，FSD目前的技術水平，中國是有機會做到的。FSD的技術要求離L4自動駕駛是有一定差距的，中國有能做L4自動駕駛的企業，從技術角度，出現FSD這種產品是沒有技術障礙的。”

另外楊宇欣預測，未來產業鏈肯定會出現一些上下游的整合，比如形成tier1.5和tier0.5，但是大概率也不會像Android。現在還是分段式的，有人做芯片，有人做算法，有人做域控制器。未來核心的芯片硬件可能還是獨立的，可能新勢力只把生產切出去，剩下都自己干了。現在的傳統車廠組裝自己干，他們也在嘗試切算法。

有的則更關注營收和盈利的問題。覺非科技的聯合創始人劉斌說，無論產業的終局如何，經營企業最重要的是要解決持續造血或者營收的問題。現在跟投資人交流的重點都是企業如何更好的持續經營與發展，如何與客戶有更深入的規模化合作。創業需要有詩和遠方，同時也要腳踏實地。

新鼎資本陳理達也提到，自動駕駛行業處于初期階段，可能技術好有資本喜歡，你落地場景好有資本喜歡，甚至你可能做的PR和GR好也有資本喜歡。但是企業還是以盈利為目的。資本總有耐心耗完的那一天。

“也許需要我們更多地堅持長期主義。”凱得投控孟吉表示，要達到汽車自動駕駛的終極目標絕非易事，即使在技術層面目前也仍有許多重要障礙需要去克服，其中至少包括：1、感知層的總體策略未最終成熟（尚有純視覺路線與非純視覺路線之爭）2、數據缺失與結構性數據過度冗余同存（顯示感知數據覆蓋不完整且精確性不足）3、硬件設備的物理性能局限、4、核心設備成本過高等等。我們相信，無論對于行業內的企業還是對投資機構來說，這都將是一場漫長而艱苦的歷程。

博登智能的趙捷認為，新一代的中國國內的Tier 1-4廠家是有機會替代像Bosch，Continental，ZF這樣傳統的供應商的，借助智能化這一波浪潮可以迅速成長為國際上知名的供應商的。

云九資本王京則表示，今天電商的終局是淘寶、京東、拼多多，但是技術類產品的終局也許一直不會發生。什么事情都有終結，但也許它是一個很漫長的過程。可能在未來的十年、二十年的可見的時間里，終局一直在路上。