VC們，該賣電動車股票了吧？

新資本進入，最近造車的公司們又“活躍”起來。法拉第未來（下稱“FF”）將在納斯達克借殼上市，估值34億美元，將和吉利汽車在中國某一線城市建立合資公司；零跑汽車拿到合肥政府參與的43億B輪融資；一度被傳要破產(chǎn)的拜騰汽車，獲得富士康2億美元以及其他資源支持；恒大汽車再次引入了260億元資本；百度聯(lián)合吉利組建新的造車公司。

好不熱鬧。

以前的互聯(lián)網(wǎng)公司拿到風(fēng)險投資來持續(xù)迭代產(chǎn)品，如今互聯(lián)網(wǎng)汽車沒有產(chǎn)品，還能持續(xù)拿錢，這是“新常態(tài)”。但只要你畫了產(chǎn)品的餅，早晚得接受市場審核——你到底有沒有造車能力。

近期活躍的造車公司里，除了零跑（去年賣了1萬輛車），F(xiàn)F、拜騰和恒大汽車都有“樣板車”，沒有量產(chǎn)。以至于，在恒大的引資公告后，投了理想汽車的美團創(chuàng)始人王興當(dāng)即發(fā)了狀態(tài)，表示“恒大汽車未來兩年的走向可以用來校驗世界觀。”威馬汽車的創(chuàng)始人沈暉也發(fā)了個微博：“恒大汽車就差汽車了”。

恒大汽車有“最大房企”托底且不說。賈躍亭和FF的故事三年講了三遍，依然有人買單：與一家上市公司成立中國合資公司，得到地方政府資源支持，就可以進入FF的量產(chǎn)階段。2018年與恒大在廣州，2019年與第九城市在內(nèi)蒙古（后來內(nèi)蒙古稱只是“口頭會談過一次，再也沒接觸”），現(xiàn)在是吉利和珠海（也有報道稱，珠海國資只是“談了談”）。

原本能造出車、有量產(chǎn)能力、銷量不錯、公司業(yè)績以及運營管理能力，才是市場衡量一家公司的參考標準。但現(xiàn)在，沒有造出車不重要，資本同樣會涌入，甚至可以直接去二級市場募資，股價還飛漲。能不能造出車，并不是妨礙為夢想“窒息”的理由。商業(yè)邏輯已經(jīng)在這個市場失效。

某位國資投資人告訴我，資本追捧這個板塊是理所當(dāng)然，理由是“新興產(chǎn)業(yè)、大國博弈”，他認為，接下來還會有國資和產(chǎn)業(yè)資本繼續(xù)進入新能源造車領(lǐng)域。

有個共識是，能為造車這類有技術(shù)門檻的公司最后解決問題的肯定是產(chǎn)業(yè)資本。比如蔚來汽車股價徘徊1美元、賬面現(xiàn)金流持續(xù)為負時，拿到了騰訊持續(xù)認購，以及合肥政府的資源。現(xiàn)在這種模式正在快速地復(fù)制到其他造車企業(yè)，這幾年“斷糧”的企業(yè)或許迎來新轉(zhuǎn)機，困于其中的早期VC等來了退出的好時機。

郵局港劇，VC們還應(yīng)該感謝馬斯克。

2020年的股市是屬于新能源汽車的，特斯拉帶著新能源汽車股一路狂奔。特斯拉一年股價漲743%，是標普500指數(shù)漲幅最大的股票。蔚來漲幅更厲害，股價漲了1112%。連同去年夏天剛上市的小鵬、理想汽車一起漲，至今它們的股價已翻了一番。

資本市場的表現(xiàn)只是其中一個結(jié)果。在產(chǎn)能、成本和價格的無限循環(huán)里，新能源汽車市場毫無疑問會繼續(xù)增大。而且，隨著特斯拉像手機一樣變成了大眾消費品，將逐步形成新的商業(yè)模式。即汽車為硬件，像手機那樣裝上操作系統(tǒng)——特別是包括自動駕駛在內(nèi)的汽車系統(tǒng)。全球汽車將進入“軟時代”，特斯拉在給整個新能源車市場打沖鋒。

俗話說，“模仿是最原始的學(xué)習(xí)”。研究特斯拉——一個行業(yè)龍頭，也是抄作業(yè)的好機會。就合作模式而言，前述國資投資人還告訴我，上海和特斯拉合作的模式是一個重要的示范，而且它還讓整個新能源造車的上下游產(chǎn)業(yè)鏈更加透明。

后來，我們就看到了合肥+蔚來的模式，試驗了將近一年的可行性和可能性后，合肥繼續(xù)加碼，再與零跑合作。如今FF拉上吉利，再尋求一個一線城市建立合資公司的傳聞，也正基于此模型。富士康投拜騰也一樣，它們同時還和南京區(qū)政府簽了合作協(xié)議。

特斯拉和蔚來之后，地方政府都想抓住“下一個特斯拉”，至少不能錯過“下一個蔚來”。腰部造車企業(yè)因此再迎來新紅利時期，有數(shù)據(jù)佐證：2021年開年不到一個月，已經(jīng)有5起融資事件，比2020年一整年還多。

我在之前的報道里寫過這個想法：對2020年才逐步站穩(wěn)腳跟的蔚來小鵬理想來說，是整個新能源汽車市場的蛋糕共同受益者。現(xiàn)在來看，這個系統(tǒng)性的紅利，頭部的幾家“造車新勢力”還遠遠沒有收割完。

可要按我說，當(dāng)下階段，對最早入局“造車新勢力”的投資人來說，退出的好時機已經(jīng)到了，理由有三條。

首先是基金周期。

風(fēng)險資本在2013年左右前仆后繼進入造車領(lǐng)域，2015年投融資數(shù)量和規(guī)模達到巔峰，隨后逐年遞減。按此計算，到2021年即便是當(dāng)年募資的基金，整個周期也已有5-7年。如果這么算，當(dāng)時集中進來的財務(wù)投資人，基金的周期差不多到退出階段了。

其次，當(dāng)下已經(jīng)不是一個能用商業(yè)邏輯有效解釋的市場了。

就像前文說的，最早進場的早期投資已有7年，連產(chǎn)業(yè)資本都入局造車好幾年了，有一批公司卻仍然不能依據(jù)產(chǎn)品力、銷售量去衡量價值，而資本市場仍然在為“畫餅”買單。

比如，2020年同樣沒有量產(chǎn)車的氫能源汽車公司Nikola通過SPAC上市，股價從原公司的10美元，最高沖到了69美元。現(xiàn)在，同樣沒有量產(chǎn)車的FF也要通過SPAC上市，估值從15億美元（2018年恒大合作之前的估值）升到34億美元。

當(dāng)市場邏輯、估值體系都透露出失效的信號，市場化的基金，是不是應(yīng)該退出這條賽道了？

最后，退得出去才賺得到錢。

投資的本質(zhì)是賺錢，只有退出時拿到了真金白銀的收益，才是好的投資。在資本市場里，投中標的看運氣，懂得退出才見功力。

造車企業(yè)集體在2018-2019年間經(jīng)歷了低谷時期。拿已經(jīng)上岸的理想汽車為例，2018年說好的國資基金領(lǐng)投的B輪被放了鴿子，2019年見了100多家機構(gòu)都沒人出錢，最后還是找了原來的投資人，支撐到了2020年。

前年低谷，曾有一批機構(gòu)避險減持。也就是說，持股到現(xiàn)在的VC，已經(jīng)成為前一個波段博弈的勝者。如今新能源汽車市場幾經(jīng)起落之后，難得再一次全面回暖。時間越往后，項目進展、市場變化以及回報的不確定性越高。再不退，GP不著急，LP也該著急了。