汽車缺芯賜中國企業良機：但比亞迪半導體們還撐不起國產芯

芯片搖號搶購

汽車芯片斷供中國是假消息

芯片供貨緊張而引發的多米諾骨牌效應和博弈，正在全球上演。

電子產品商務網站Newegg（新蛋網）最近上線一個“搖號”系統，曾向消費者發售供不應求的英偉達顯卡和AMD的CPU，這兩款產品是“挖礦利器”，在很多渠道已經“一芯難求”。中獎的消費者必須在兩小時內完成支付，否則訂單就會作廢。

在汽車領域，缺芯的口子越放越大，傳言也隨之四起。有自媒體和外媒報道稱，美國和歐洲全部停止向中國汽車廠家提供芯片，“在消耗完現有的存量后，中國汽車進入大面積停產狀態”。

傳言不斷發酵。有芯片行業人士匿名對AI財經社分析稱，中國汽車產業的崛起引起了美國的注意，汽車是繼制裁華為之后的下一個靶標。

但多位產業鏈人士對AI財經社表示，目前來看，這種說法是謠言，汽車產業缺芯發生在全球范圍，并不只是中國。“美國、歐洲汽車廠也沒貨。”一位意法半導體人士告訴AI財經社。

另一家汽車芯片供應大廠英飛凌對AI財經社回復稱，“半導體產業確實產能吃緊，但就沒有斷供過”，并發來中國歐盟商會的官方聲明。

該聲明道出了“歐美停供消息的真相”，稱中國歐盟商會于近日發布了《脫鉤：全球化將何去何從》引發了部分自媒體的錯誤解讀。但實際上，造成汽車芯片供應能力短期不足的主因是，新冠疫情導致半導體產業產能受限，中國汽車市場回暖、需求激增，以及擴大產能所需的時間，與他國政府對中國實行出口管制無關。

“上半年沒活兒，芯片庫存大但客戶不提貨，下半年每天都在被催貨。” 某大型汽車芯片分銷商人士馬麥琪對AI財經社稱，自2020年7月、8月汽車市場復蘇后，需求和訂單“幾十倍翻漲”，他們原本給客戶供貨的周期已從16周延長至6個月。

另一位來自國內某頭部車企的員工羅翔告訴我們，2020年商用車銷量非常高。“從三四月份以后，每個月都比上個月要高。”然而，下半年時，他所在的生產線卻被迫停工，原因是“缺了一顆來自巴西的零部件，市場上沒有能跟它替換的，導致產線只能停掉”。

而接近大眾的一位人士稱，雖然大眾在國內的整車廠并沒有停工，但大眾的兩個零部件供應商，德國大陸集團和博世均出現了缺貨情況。

這也僅僅只是國內汽車產業鏈上的縮影。

全球多家頭部車企停產或著手減產。1月7日，本田汽車宣布，由于用于車輛控制系統的半導體供應不足，1月減產4000輛。次日，日產汽車宣布，因電子產品采購出現問題，下調小轎車“NOTE”產能5000輛。而美國福特、美國通用汽車、美國菲亞特克萊斯勒汽車、德國大眾等歐美系車企也相繼因半導體供給不足而減產或調整生產。比如，戴姆勒將有限芯片供應優先供給奔馳S級等車型的生產，以此帶來更高利潤率。

最新消息是，韓國車企也首次因缺芯而減產：通用汽車分公司取消了原本在仁川富平工廠的加班安排，以削減產量。

缺芯問題席卷全球。上游芯片供應商和芯片制造廠正在做出調整。汽車芯片主要供應商意法半導體、瑞薩和恩智浦，將車用芯片的價格調高了10%到20%；芯片制造商臺積電則正在計劃，如果能進一步提高產能，將會優化生產工藝，來優先生產汽車芯片，同時“漲價也在其考慮范圍內”。

但一位芯片行業人士稱，汽車芯片基本采用直供模式，市場現貨少，國產替代更少，“沒那么快調整過來，2021上半年產能都緊缺，下半年會好些”。

調查機構也給出了類似的結論。據獨立資產研究公司 Bernstein Research表示，由于 2021 年全球范圍內的汽車芯片短缺，預計將造成 200 萬至 450 萬輛汽車產量的減少。這相當于近十年以來全球汽車年產量的近 5%。波士頓咨詢旗下智庫 Inverto 稱，汽車芯片的短缺對于汽車產業的影響仍將持續半年甚至三個季度。

比亞迪等國產芯片們能堪大任？

在全球汽車廠商都面臨著芯片供應短缺而造成的減產時，比亞迪卻在前不久回應稱，比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

該回應發出后，比亞迪被一些網友視為汽車界的國產之光。

幾位汽車芯片產業鏈上的人士告訴我們，比亞迪并不是什么汽車芯片都能做，它有自己擅長的領域，要做到自給自足，比亞迪仍然有很長的路要走。

圖/視覺中國

曾供職于頭部車規級芯片供應商的人士駱凱對AI財經社稱，比亞迪以做電池起家，這是它的長處。如今它在電池管理芯片上有所建樹，在業內打下名聲，它的電池管理芯片是性價比較好的選擇。但除了電池系統外，其他的汽車芯片比亞迪暫時還無能為力。

除了電池外，比亞迪在IGBT上的投入也讓業界注意到了。

IGBT是一種功率半導體，在新能源車上起到“肌肉”的作用。它是一種能量轉化裝置，能將電能轉化為機械能。打個比方，當人的手被火燙到后，會快速收回。在這個過程中發出收手命令的是大腦，真正將手收回來的是肌肉。IGBT就相當于肌肉，而新能源車的大腦是另一個芯片MCU。

2020年，比亞迪半導體啟動拆分上市工作。隨著上市融資進程的展開，其在IGBT上的進展也被揭開了面紗。公開資料顯示，比亞迪突破了IGBT的國外壟斷，是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，在中國車規級IGBT市場占據了18%的份額。

但駱凱也告訴AI財經社：“比亞迪在IGBT上做到了第5代，而國際上的供應商已經做到第8代了，差距還是不小的。”

目前國際上能夠提供車規級IGBT的企業不過四五家，包括英飛凌、西門子半導體、安森美、三菱電機、富士電子等。“國內新能源汽車80%采用的IGBT都是英飛凌的，少量的采用三菱電機和安森美等，很少聽說有采用了比亞迪的。”駱凱說。

手機芯片大部分都可以國產化，比如處理器芯片就有華為麒麟和展銳，為何長期以來國內在汽車芯片上卻幾乎處于一片空白？而用在汽車上的芯片究竟難在哪里？

駱凱告訴AI財經社，相比消費級芯片，比如裝在智能手機、個人電腦中的芯片通常以性能論英雄不同，用在汽車里的芯片更看重可靠性和安全性。

這種差異導致，前者遵循摩爾定律，不斷縮小芯片內部電路之間的距離，以達到在更小芯片中塞進去更多的晶體管，提高運算性能，同時提高其工藝制程，目前手機芯片已經突破5nm，向更小制程邁進。

而后者則更需要芯片的使用壽命更長，不是兩三年，而是十幾年，再加上車體空間較大的原因，對芯片的集成度要求沒那么緊迫，因此對先進制程的工藝的追求沒有那么瘋狂，汽車里面用的芯片還停留在28nm，甚至45nm。當然，隨著汽車智能化的發展，車規級芯片也在往更高的算力去走。

因為這種差異，車規級芯片是對可靠性要求最高的，高于工業級芯片，更遠遠高于消費級芯片。比如，車載半導體要求能工作的溫度是零下40攝氏度到零上175攝氏度，壽命為20年，不良率僅能有百萬分之一，而消費級芯片的溫度通常是0攝氏度到125攝氏度，壽命10年，不良率為萬分之二。

這也導致車規級芯片產業化周期漫長，一款車規級芯片光是認證可能就需要3到5年時間。“所以國內很難看到哪家芯片企業一上來做的就是車規級芯片，一般從通用級的芯片開始做，之后慢慢做到車規級芯片。”產業鏈人士周椒稱。

但也并不意味著汽車芯片是鐵板一塊。周椒透露，像國內的幾家上市公司，比如兆易創新、中穎電子的MCU也已經用在車里的一些小的控制單元上，只是還未應用在核心控制單元上。

目前國內汽車芯片在門窗、娛樂、語音導航系統中已經有所建樹，只是跟安全有關的核心芯片仍然前路漫漫。

眼下，國產芯片能否解決燃眉之急？一些業內人士看來也不成立。“國產替代的實質就是清國產廠商的庫存，清完后也沒有產能啊，半導體供應鏈的彈性沒有那么大。”一位歐洲半導體大廠人士稱。而另一個擺在面前的現實問題是，對于緊缺的核心元器件MCU（微控制單元）這類產品，國內也不可能一下子替代。

三百六十行，為什么汽車行業最缺芯？

汽車行業貢獻給科技界最大的管理方式之一是精益生產，但成也蕭何敗也蕭何，這次汽車行業大范圍缺芯與其有相當大關系。

精益生產原本是由日本豐田汽車提出的，目的是避免浪費的現象和降低成本，這個體系中就有“零庫存”的管理理念。在IT行業，囤3個月的零部件很正常，但汽車分銷商馬麥琪告訴AI財經社，很少會有車廠囤幾個月的貨以備不時之需，汽車廠商沒有囤芯片的習慣。

“車廠壓貨的話，就不用干了，除非是像比亞迪這樣的是自己造芯片，可能會成立一個專門的事業部來做囤貨，但絕大部分車廠不會去囤貨。”他解釋，車廠為的是將自己的風險降到最低，而為其承接風險的正是大陸集團、博世這樣的Tier 1汽車零部件廠商。通常情況下，汽車的銷量是可預測的，車廠提前12到16周將其預期給到Tier 1廠商，由Tier 1與半導體供應商對接產能需求。

馬麥琪稱，他遇到國內很多車廠的預測很不準確，要么過低要么過高，而且對半導體產業鏈缺乏敬畏心，“他們認為一下單就會有貨”。這種業內延續下來的習慣，也讓車企在這次缺芯潮下陷入尷尬。

一位功率器件代理商表示，2020年年初疫情席卷而來時，業內普遍預測汽車銷售將會迎來一個寒冬期，因此將汽車銷量下調，而芯片供應商擔心庫存積壓，減少或取消了原計劃2020上半年的訂單，芯片代工廠將更多產能則傾斜至消費電子和醫療用品上。

在汽車缺芯大潮中頻頻出現MCU的身影。從事研發工作的人士稱，MCU的通用性比較差，屬于定制品，尤其是對大的車企，通常由半導體供應商為其量身定做。

一般來說，車廠對MCU這類元器件會有預期，提前4到6個月將訂單給到代理商，代理商將訂單下到供應商，供應商再給到臺積電這些芯片制造廠組織生產。因此如果出現意外情況，比如出現一個超出預期的訂單的話，芯片制造廠不一定能夠滿足。

相關數據顯示，2020年3到4月期間新車銷售數量相比前幾年平均水平下降了5萬余量，5到6月期間下降超過8萬量。但隨著疫情得到控制，業內沒有想到的是，下半年轎車的銷售就已經開始回暖了，到2020年年底，則已經回升至2019年同期水平。

與其同時，歐洲啟動新能源汽車替代計劃，而新能源汽車本身就比傳統汽車用更多的電子元器件。“這些變化始料未及，給半導體行業打了一個措手不及。”上述代理商表示，應對市場變化，芯片廠臨時提升產能，但這中間就出現了一個時間差，“我們現在正好處在時間差里面，現在這些廠商看到了市場上很強的信號，可能就會重新恢復對汽車電子產品的產能，缺貨問題就能解決。”

馬麥琪則表示，也不排除有分銷商趁著缺貨背景進行炒貨，制造恐慌感。

炒貨在半導體領域并不少見，有些分銷商在某些時候會放大市場的需求，比如上述分銷商了解到一家車廠需要1萬個MCU，他會去找日本供應商要1萬個MCU，同時還會找德國供應商、美國供應商各要1萬個MCU。

“東方不亮西方亮，只要有一家能生產出來，就能解決一些需求，但同時他沒想到這相當于把一份需求擴大到了三份，出現虛假需求。”馬麥琪說。而這種虛假需求下就可能產生全面出貨，緊跟著就是全面擠壓，然后再缺貨、再積壓，循環往復，成了一個規律。這在行業中也被稱為“牛鞭效應”，指供應鏈上的一種需求會被變異放大，就像手握牛鞭搖一搖，鞭子尾部就有大幅震蕩一樣。

而目前缺貨的行情也正是一次炒貨的“良機”。

此次汽車行業引發的缺芯潮是否會讓車企改變供應鏈模式？牛津經濟研究院首席產業經濟學家佛曼對媒體表示，“這次芯片短缺將強化加強供應鏈彈性的重要性。”而一位分銷商對我們稱，車廠還是會往專業化的方向發展，提高效率，直接跟晶圓廠打交道去做囤貨不會成為主流，但是會加深他們對半導體產業鏈的認識，提升與Tier 1合作的默契。

（應采訪者要求，文中馬麥琪、羅翔、駱凱、周椒均為化名）