12月15日，長城汽車在保定哈弗技術中心正式首發(fā)面向全速域、全場景的"檸檬混動DHT"技術。對于這套長城自研的混動系統(tǒng)，不少專家以及長城自身，都認為其可與日本兩大巨頭本田和豐田媲美。對于這樣的評價，筆者感到頗為吃驚。長城的“檸檬混動DHT"技術真的可以與“兩田”相媲美嗎？

在探討這個問題之前，我們不妨先了解下混動技術發(fā)展的背景。豐田在混動技術領域的資歷是最深的，早在1997年，豐田就量產(chǎn)了自己的第一臺混動車：普銳斯，并且此后十幾年中，成為行業(yè)的絕對霸主。以至于以前有種說法：汽車混動技術，世界上只有兩種，一種叫豐田，一種叫其他。2012年本田搞出了i-MMD混動系統(tǒng)系統(tǒng)后，這種說法變成了：世界上只有兩種混動，一種是“兩田”的混動技術，一種是其他。說法的變換，反映的是豐田、本田在混動技術領域的壟斷性實力。比如豐田旗下的第一款量產(chǎn)混動車型普銳斯，如今累計銷量已經(jīng)突破1500萬輛；本田雅閣的混動車型，也常年位居中高級新能源轎車銷售量最高的位置。

“兩田”的混動，通常是指油電混動，即汽車同時裝備兩種動力來源——熱動力源（傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機）與電動力源（電池與電動機）。這種混動技術的優(yōu)點是，其與普通燃油車一樣，不用改變人們的用車習慣，到加油站正常加油正常使用，不用擔心充電問題。另外燃油經(jīng)濟性也要比普通車型更高，在起步、加速時，由于有電動機的輔助，可以更好的提升動力并降低油耗；停車或低速蠕行時，由于僅需電動機工作，不需要發(fā)動機的介入也就沒有了發(fā)動機所帶來的噪音與振動；而且汽車剎車制動時，可以進行能量回收，對電池反向充電。

但這種油電混動技術，本身的技術門檻非常高，外加豐田、本田又有各自獨家的專利保護，其他車企很難進行跟進模仿。

后來的車企為了繞開兩田的技術壁壘，發(fā)展出了插電混動車型與增程式混動車型。插電混動的代表車型有比亞迪家族的秦、唐、宋，名爵6、寶馬5系和沃爾沃S90等等。增程式混動的代表車型是理想ONE。不過這兩種混動技術，能量利率用上都難以與“兩田”比肩。以比亞迪的插電混動為例，當超過電池的最大續(xù)航里程時，發(fā)動機開始工作時，車輛攜帶了一塊很重的電池；而電池工作時，又攜帶了一個發(fā)動機。而增程式混動，當電池“缺電”時，通過發(fā)動機為其供電再驅動車輛，這個能量轉換過程本身就會造成損耗。

目前不論是從技術先進性還是市場表現(xiàn)來看，日本兩大巨頭豐田、本田都是毫無爭議的領先者。那么長城的“檸檬混動DHT"憑什么可以挑戰(zhàn)“兩田”呢？

這次長城汽車發(fā)布的“檸檬混動DHT”，是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統(tǒng)。長城將其總結為“一個混動系統(tǒng)，兩種動力架構，三套動力總成”。

一個混動系統(tǒng)，指“檸檬混動DHT”以集成了1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、發(fā)電/驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、集成DCDC的“七合一”高效能多模混動總成為核心。其采用雙電機混聯(lián)拓撲結構，擁有純電、混聯(lián)、串聯(lián)、能量回收等多種工作模式，通過控制系統(tǒng)智能切換，可實現(xiàn)EV行駛、混聯(lián)驅動、串聯(lián)驅動、能量回收、怠速停機等各種工作模式，覆蓋了城區(qū)道路中低速出行、長時間駐車、高速/城市環(huán)路等全部出行場景。

更具體地說，純電工作模式下，由驅動電機直接驅動車輪；串聯(lián)工作模式下，由發(fā)動機驅動發(fā)電機發(fā)電，驅動電機直接驅動車輪，適用于市區(qū)經(jīng)常啟停的行駛工況；并聯(lián)工作模式下，由發(fā)動機驅動直接驅動車輪，發(fā)電機和驅動電機負責調節(jié)發(fā)動機工作點和輔助驅動車輪，適用于高速行駛工況；能量回收模式下，由驅動電機能量回收，適用于制動工況。

兩種動力架構，是在此基礎上，面對不同的消費需求，衍生出HEV/PHEV兩種動力架構。HEV架構搭載1.8kWh電池，主打城區(qū)路況低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統(tǒng)綜合效率可達50%以上。據(jù)長城汽車宣稱，采用HEV動力的A級SUV綜合油耗低至4.6L/100km，B級SUV的市區(qū)油耗低于5L，高速油耗低于 6.5L，相比于燃油產(chǎn)品，節(jié)油率可達35-50%。另外0-100km/h加速時間大幅縮短1.5s，僅為7.5s，實現(xiàn)了油耗與動力的雙贏。PHEV架構搭載容量為45kWh的電池，具有純電續(xù)航達200km的行業(yè)最高表現(xiàn)，且沒有“續(xù)航焦慮”。

三套動力總成是在HEV/PHEV兩種架構下有“1.5L+DHT100（100kW高集成混動變速箱）”和“1.5T+DHT130（130kW高集成混動變速箱）”的動力總成，在PHEV架構下，有“1.5T+DHT130+P4（135kW三合一兩擋電驅動后橋）”四驅動力總成，系統(tǒng)總功率從140kW到320kW，分別對應A級、B級、C級不同級別產(chǎn)品，滿足用戶的多元化選擇。

目前從技術角度以及賬面數(shù)字來看，“檸檬混動DHT"，其有著油耗低、動力強和舒適性好的特點，確實可以與“兩田”相媲美。

對于這套動力系統(tǒng)的實力，業(yè)內專家也評價頗高，汽車評價研究院院長李慶文就表示“這是長城汽車多方面技術集成以及突破成果的展現(xiàn)，真正可以在混動領域，與日系企業(yè)正面競爭。中國品牌要想走向世界，必須得有具備這樣實力的技術。"

吉林大學汽車研究院院長管欣表示：”"檸檬混動DHT跳出了原來固有的發(fā)展思路，采用了高度集成的內燃機+變速器+雙電機+控制器的裝置，首創(chuàng)多檔位發(fā)動機直驅，實現(xiàn)全速域范圍內效率最高，動力最強，很有挑戰(zhàn)性和創(chuàng)新性，也有很高的技術含金量。"，在他看來，由于本田采用的是E-CVT單級減速器，只能覆蓋比較窄的速度區(qū)間，而長城DHT保留了兩擋定軸式變速箱，可以在更廣泛速域范圍內跟電驅動并聯(lián)。

長城汽車研發(fā)副總裁單紅艷在發(fā)布會上，將檸檬混動DHT與主流日系混動進行了對比，她表示："對比日產(chǎn)串聯(lián)、本田串并聯(lián)、豐田功率分流，檸檬混動DHT在全速域、全場景路況下，經(jīng)濟性和動力性方面都占優(yōu)，提供了極佳的動力響應、超低的油耗以及給用戶驚喜的純電體驗，真正做到車隨人動，力隨心走，讓愛車成為靈魂伴侶。”

據(jù)悉，檸檬混動DHT，是由長城汽車完全自主設計、自主研發(fā)，目前已經(jīng)申請199項專利授權，其中80項是發(fā)明專利。

作為中國民營車企的典范，長城近年來發(fā)展的勢頭非常迅猛，旗下爆款產(chǎn)品不斷。而今年，長城在技術上也是碩果累累，繼7月份正式發(fā)布了檸檬、坦克兩大平臺架構和咖啡智能技術平臺之后，11月又下線了新一代動力總成。這次“檸檬混動DHT”技術的發(fā)布，再次讓我們感受到長城在技術方面的深厚實力。相信在這種技術實力支撐下，長城未來會有更出色的表現(xiàn)。