國內創投圈又殺出一家實力雄厚的CVC。

作為全球知名工業巨鱷博世集團下設的創投機構，博世創投目前在國內掌管著4支基金6.2億歐元的資金總量，主要投資早期企業，重點部署汽車出行、物聯網、工業4.0和人工智能領域。

五年前，他們在中國成立投資部門，慢慢觀察，悄悄起步，現已穩健出手了十多個案例，其中一家叫“Graphcore”的英國人工智能芯片硬件設計公司其回報已達整個基金規模。

瞄準中國

博世集團成立于1886年，誕生于富有工業精神的德國，迄今為止已有134年歷史。

作為世界領先的技術及服務供應商，博世集團現今的業務涵蓋汽車與智能交通技術、工業技術、家電消費品以及能源與建筑技術領域，運營有博世和西門子家電兩個國際著名品牌，并連續多年穩居《財富》世界前100強企業。

2007年，處在時代巨變下的博世集團，在德國西南部的斯圖加特孵化了創投機構——博世創投。

8年后，一位擁有12年投資經歷、并在博世集團有著豐厚工作經驗的華人博士蔣紅權，帶著獨特使命回到祖國。他被派往中國成立投資分部，使命就是要抓住中國創投市場中有利于集團發展的一切創新力量。

蔣紅權從0開始籌謀，“我們做的就是優化VC的流程，并且得到集團的認可。”蔣紅權表示，比如，像VC一樣發布基金，集團出資也按照周期算，也盡量使利益、節奏以及管理上和機構vc同步。

他們風格不是高飛猛進，而是走著穩健的步調。

瞄準中國后，慢慢地，他們開始投一些基金，成立兩年后才開始投一些單獨的項目。5年時間，他們僅在中國出手了10來個案子。

典型案例是Graphcore、升哲科技、四維智聯等公司。Graphcore，是一家英國人工智能芯片硬件設計初創公司，其項目回報已達整個基金規模。而升哲科技、四維智聯，前者是物聯網企業，后者是車聯網項目，都在行業內發展勢頭迅猛。

中國是博世創投繼硅谷、以色列以外建立的第三個分部，也是博世目前最為看重的市場。

緣何看重中國？

早在1909年，博世集團就進入中國市場。隨著中國經濟體在近二三十年的騰飛，中國已連續第五年成為博世集團最大的海外市場。

以2019年為例，博世集團全年銷售額是777億歐元，在中國的銷售業績達到了1093億人民幣，占集團銷售額約18%。

根據官方透露的數據，博世在中國研發支出大概在63億人民幣，整個2019年，博世在華投資86億。過去十年，博世基本上每年都會在中國投資30億到90億的規模，總計在中國投入近500億元。

另一方面，近幾年，全球經濟下行，博世業務受到沖擊，“大象”正在轉身——從財務數據上看，經濟低迷和汽車產量急劇下降對博世造成了影響。但博世在中國市場的銷售額依舊居高。2019年，博世在華銷售份額比2012年增加至18%。

因此，博世需要通過戰略性投資和工程技術本土化來開拓中國市場并激發創新潛力，以此拓展其在亞太地區的業務。

爭搶汽車新四化高地

中國汽車市場確實給了博世信心。

“在整個集團的努力下，同時得益于中國市場的恢復，截止9月底，博世在中國的汽車業務板塊跑贏了大盤。”博世(中國)投資有限公司總裁陳玉東在“2020汽車產業技術與投資峰會”期間表示。

圍繞集團業態，汽車新興技術板塊成為了博世創投的重點投資方向。

目前博世在汽車領域的投資已經遍布了電動汽車、自動駕駛和智能網聯。比如，在自動駕駛領域，博世出手了匈牙利的aimotive、美國的deepmap，以及中國的主線科技；在智能網聯領域，又將四維智聯納入版圖。

進入中國5年左右，博世創投現管理了4期基金，資金規模在6.2億歐元。當前管理的第四期基金，規模在2億歐元。蔣紅權透露，這期基金大概會投20多家企業左右。這20多個名額中，已將四五個名額給了自動駕駛。

“我們投了港口、機場、校園的自動駕駛場景，如果產生了新的場景，我們也會繼續關注。”蔣紅權在2020汽車產業技術與投資峰會現場接受接著采訪時表示。

不管是電動汽車，自動駕駛還是智能網聯，都代表著百年汽車行業正經歷巨大的技術變革。

國內汽車掀起了四化，而這一趨勢也符合了博世在十年前對汽車未來方向做的判斷：汽車會朝電氣化、自動化、互聯化和個性化發展。

博世中國正積極塑造交通出行的轉型變革，其中一個轉型就是數字化。”目前90%的汽車行業創新來自汽車軟件和電子領域。為此，各個企業也投入了巨大的投資來進行汽車電子和軟件的創新。

根據預測，電子元件占車輛組件的總成本比例將從2020年的16%上升到2025的35%，車上的軟件代碼從一開始的百萬條的規模，發展到現在約1億條。隨著自動駕駛的實現和普及，軟件代碼量會漲至3到5億行。

2019年，整個汽車行業研發支出的三分之一用于電氣、電子和軟件。博世曾預計，未來十年這一比例會繼續增加到40%。

因此，行業遇到關鍵溢口，博世需要抓住這次新機遇才能再次屹立橋頭。蔣紅權坦言，雖然博世有很多資源，也能把握趨勢，但想要抓住新的機會，還需要提前做出很多布局。

“汽車行業有100多年沒有怎么變，我們100多年前跟奔馳一起成立了公司，運營至今，但是明天的世界會完全不一樣，這種變化是不可控的，也是不可預測的。所以，在革命性變化的時候，一定要做的事情是要“生態”，要跟大家交朋友。因為將來有可能你就會需要這一個新型企業，有可能它會成長得比你更快。”

為了面對這種不可預測的變化，博世也面臨著前所未有的挑戰，“我們甚至每半年就要內部探討是否調整投資方向，避免在大潮中落伍”，成立至今，博士創投的投資觸角已遍及芯片、人工智能、工業4.0、半導體及傳感、先進制造等領域。

“以前博世是做那種嵌入式的芯片，那么現在可能那種超算式的芯片也會進入汽車，所以在這個時候，我們認為去投這些領域的優秀企業是非常明智的，能輔助我們的業務。”

蔣紅權表示，一些車聯網項目會和互聯網巨頭合作。“我覺得我們博世不講究說我們通吃一個行業，車聯網把互聯網搬到了車里，新的市場衍生，很多人都想進去，我們也肯定會進入，比如說我們有我們的優勢有車機、導航、語音等，但是音樂、游戲這些我們不會去碰它，主要還是尋求和巨頭進行合作。”

本土化的機遇與挑戰

“在中國的投資邏輯與其他地方不一樣。”蔣紅權說。

此前，在國外市場，博世主要的理念是根據博世集團的業務方向去找最先進的、最前沿的技術，然后我們可以等它3年或者5年的時間成長起來，但是這個技術一定要是革命性的。

但這個邏輯在國內并非合適。國內創投圈以“快”著稱，對于好企業早早搶占鰲頭，甚至用高成本去培育一個項目成為獨角獸。

因此，博世在中國市場是另一個邏輯。

“國內是一個快速成長的市場，但是在汽車業，最原始的創新往往在國外更多一點。我們會根據國內的市場去找一些有成長性的企業，也就是有市場的一些公司。”蔣紅權表示，目前他們正在籌備一些新的基金戰略，會往成長期方向走，也會往市場化方向靠。這是他們正在走但還沒有實現的一個方向。

博世作為工業巨擘，對技術有著更為深刻的理解。在國內，很多投資機構并不喜歡投資一些早期的硬科技企業，因為回報太慢。蔣紅權認為，現在的環境發生了巨大變化。“早期并不一定是會很慢。今天從0到獨角獸的時間和15年、20年前完全不一樣，這個世界改變了。當前整個投資界的生態和環境都非常成熟，所以一家公司如果路徑對了的話，能夠很快地發展起來。”

現在，出手一家公司，好的時間點變得非常重要。當前，許多投資機構都期望壓中一家企業的“拐點”，這個拐點就是一家公司的爆發時刻，拐點之后，估值成倍增長，投資機構能獲得豐厚的回報。

“一些很好的公司，我們之所以覺得說有一定把握，是因為我們可能看到了一些拐點的痕跡，在技術上，在市場上，別人不一定能看到。”

能看到別人看不到的，這是因為博世創投有著最好的創投投資研討會——集團各部門業務的聯動交流。

“我們跟業務部門有很多的交流機制，他們會看的比我們一般投資人要清楚的多，另外，我們還可以和不同部門的專家交流，博采眾長，有機結合，評估會比這個行業里的人預測的準一點點。但是也不能說每次都猜的對。”蔣紅權說。

然而在拐點之前，如果覺得自己沒有任何優勢的時候，他們就會反復問自己，“為什么要投”、“為什么人家要拿我們的錢”，讓團隊多做一些思考。

這些年，蔣紅權坦言自己留有不少遺憾。最讓他痛心的，是錯失了具有巨大成長性的滴滴和以色列的Waze。

他坦言，當年，作為博世GP的金沙江創投和博世創投團隊一起去看剛起步的滴滴金沙江明確投資意向后詢問博世態度，而他們并沒有選擇出手；另外一家失之交臂的項目是要做地圖的以色列公司Waze，他們后面被谷歌收購了。“十幾年來，總會有錯過機會的時候，當時我們也是認真討論過才決定不投的，真的是一個遺憾。”

“這種遺憾總是很多的”。他把原因歸結為兩類：一是認知不夠，看不明白。其次，客觀來說，這些差不多是在商業模式上有所突破的企業，對于偏好技術角度的博世而言，本能地產生了排斥心理。

目前，穩健發展的博世創投在上海本土團隊僅有4人，后續將繼續發展壯大。要經歷百年的市場變換而屹立不倒、不錯失機遇，這考驗著博世的自我革新能力和前瞻部署的眼光。