國產Model 3再降價，全球掃礦的供應鏈企業會成為最后贏家嗎？

特斯拉國產Model 3價格要降到25萬元以內？聽到這個消息的特斯拉粉絲恐怕要偷著樂了，不枉車展跑去特斯拉人潮擁擠的展臺逛一波。

來自特斯拉官方消息，國產Model 3標準續航升級版車型補貼后價格將由27.15萬元下調至24.99萬元，國產Model 3長續航后輪驅動版售價由34.405萬元下調至30.99萬元。

在寧德時代成為特斯拉中國供應商后，特斯拉國產車型年內降價并不意外。事實上，5月已經降了一次，而從車展期間傳出的小花絮也能探知一二。

比如，無論是聲量還是體量，特斯拉的展臺規模和布置都過于簡單，較之豪華車們精致優雅的展臺太過粗糙，特斯拉方面對此回應稱不搞“花里胡哨”。那么省下來的錢，當然要花到刀刃上了。

不過這只是省小錢，面對今年全球50萬輛的目標，特斯拉要做的是大規模降低成本，為此除了選擇更加便宜的電池供應商，CEO埃隆·馬斯克還啟動了大手筆的鎳鋰原材料掃礦計劃。

這其中包括，緋聞對象加拿大礦業公司Giga Metals，馬斯克曾在二季度的財報電話會議上表示，特斯拉將與符合“高效且大規模”要求的鎳礦廠商合作，以滿足超級工廠的生產需求。報道稱，特斯拉計劃向Giga Metals購入大量低碳鎳金屬。

鋰材料方面，在不久前的特斯拉“電池日”上，馬斯克親口承認特斯拉已經獲得美國內華達州一處占地1萬英畝以上的鋰礦開采權。

不過之前說過“美國鋰礦可以將美國所有車輛都變成電動車”的馬斯克，還是把手伸到了美利堅之外。據外媒最新消息，特斯拉與澳大利亞鋰礦公司Piedmont Lithium簽署了為期5年的協議。根據協議，特斯拉將獲得該公司計劃年產能16萬噸高純度鋰礦石中的約三分之一。

馬斯克開始掃礦是這一兩年的事，而動力電池鏈條上的廠商全球掃礦時代早就開始了，背后則是這些年新能源汽車從零到百萬輛規模的崛起。但不是誰都能收獲好運氣，好運氣也不是一直都在。

01 全球“掃礦熱”：有錢才能玩得起

全球買礦的玩家，主要是動力電池廠商、原材料供應商和汽車主機廠。目前來看，各細分領域頭部企業基本都有自己的礦。

以動力電池廠商寧德時代為例，電池“新王”在鋰、鎳等材料方面買得很全面。根據NE時代報道，寧德時代2018年即通過加拿大時代持有北美鋰業North American Lithium lnc.(NAL )43.59%的股權。2019年9月，寧德時代又通過全資子公司香港時代認購澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals公司1.83億普通股，占總股本的8.5%。

鎳資源開拓也是多點開花。2018 年4月，寧德時代也是通過加拿大時代投資1500萬加元，參股北美鎳業North American Nickel Inc，持股25.38%。同時，寧德時代通過控股子公司廣東邦普與格林美、青山鋼鐵等在印度尼西亞布局了年產5萬噸的鎳材料生產合資協議。

今年8月，寧德時代又宣布圍繞主業，以證券投資方式對境內外產業鏈上下游優質上市企業進行投資，投資總額不超過2019年末經審計凈資產的50%。折算下來，差不多是200億元。

相較于動力電池廠商是后來往上游走，原材料廠商才是真正的礦源早期買主。比如，天齊鋰業在2012年即借助母公司天齊集團，收購了當時全球最大的鋰輝石生產商泰利森，此舉令天齊鋰全球市場份額由零上升至13％，并躋身具有完善產業鏈的綜合性跨國鋰業集團。

此后數年間，天齊鋰業以或入股或收購方式，先后將海內外數家鋰材料公司納入版圖，并在2018年斥資269億元收購智利最大鋰礦SQM公司23.77%股權。由此，在全球“三鹵一礦”的鋰資源供應格局中，天齊鋰業占了一半，可謂風頭無二。

鋰業另一家巨頭贛鋒鋰業，也是從2014年起就四處收購，除了中國本土，贛鋒鋰業還在阿根廷、澳大利亞、愛爾蘭等地購入多處鋰礦資源。2019年7月，贛鋒鋰業又通過子公司，以自有資金756.36萬英鎊入股Bacanora公司，并獲得該公司旗下位于墨西哥鋰黏土Sonora項目部分股權——這也是目前全球最大的鋰資源項目之一。

洛陽鉬業也是買礦大戶。除了此前主營的鎢鉬、銅金業務外，新能源汽車火起來后，2016年洛陽鉬業累計以約38億美元收購了剛果（金）Tenke Fungurume銅鈷礦80%的權益，一躍成為世界第二鈷生產商。

服裝行業起家的杉杉股份、綠色電網建設起家的青島中程都擁有海外自己的礦產資源。此外還有一個“隱形富豪”——比亞迪。據公開報道，比亞迪早在2010年就斥資2億元買下西藏礦業旗下鋰礦資源。近年來也是布局不斷，坊間傳言比亞迪投資了很多礦產資源，今年針對投資者問，比亞迪回應稱公司已有鋰礦資源布局，但并未透露具體情況。

無論是動力電池商還是主機廠，全球“掃礦”的初心無不是提升規模效應，從而降低生產成本，簡言之，為了節省原材料成本。比如，正極材料成本在動力鋰電池中占比25%至30%。這也意味著，誰手握上游資源，誰就將握有“議價權”。

不過全球掃礦也不是誰都能干，前提還是要有錢。從上述企業的“買買買”來看，尤其是近幾年，動輒就是百億規模的投資金額，小玩家根本玩不起。

02 投資有風險：可能一夜暴富，也可能一夜返貧

商業世界沒有無緣無故的親疏，砸鍋賣鐵也要擠進來分杯羹，企業們看中的是新能源汽車市場的巨大利益。

這一方面取決于中國政府補貼推動的商業利益。以2015年作為分水嶺，中國新能源汽車銷量不僅跨過了10萬輛大關，更翻了足足4倍，此后便奔著百萬輛規模狂飆，并多次在傳統燃油車低迷的態勢下實現高增長。

另一方面則是特斯拉效應。2018年，特斯拉在中國市場通過讓利換市場后，馬上翻身，銷量飆升，特斯拉落廠上海并建立中國供應鏈，更是帶動了上下游產業鏈進入瘋狂時代。

上述兩種情形都造就了不少明星企業。比如寧德時代，2017年打敗松下首次奪得全球動力電池銷冠，并在這個位置上保持了連續三年不敗的成績。在成為特斯拉電池供應商后，寧德時代今年以來市值一直飆升，至9月30日收盤高達4873.26億元，較之其2018年登陸創業板時發行價的8倍還多。

與此同時，寧德時代也造就了新的汽車富豪。根據最新的福布斯中國汽車富豪榜，寧德時代董事長曾毓群以158億美元的身家超過吉利汽車董事長李書福，首登頭把交椅。值得注意的是，除了曾毓群，寧德時代還有三名成員也上了該富豪榜。

再以天齊鋰業為例，該公司市值上市之初僅為40億元，在中國新能源汽車飆升的數年間，其市值最高時一度達800億元，翻了20倍。

不過正如特斯拉的股價和市值，好運氣也是瞬息萬變，而運氣好壞取決于政策變化和技術路線的變化。實際上，新能源汽車產業鏈上的這些企業無不在這兩條指導方針下或賺得盆滿缽滿，或賠得精光。

以政策層面來看，自2017年國內新能源補貼政策退坡后，整個產業鏈上的企業都受到了影響，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科這樣此前風生水起的電池巨頭，自2017年起業績也在下滑。寧德時代多次在財報中表示，如果補貼政策退坡超過預期或相關產業政策發生重大不利變化，可能會對公司經營業績產生重大不利影響。

根據中汽中心動力電池產業發展研究室的跟蹤統計，實際上自2016年起，新能源汽車動力電池配套企業數量每年都在下降。另據公開數據，2016年新能源汽車配套動力電池企業數量約為150家，近三年數量減少了一半。電芯裝機企業，則由2016年的148家下降至2020年上半年的63家。

相較于押寶政策有投機意味，押寶技術路線則可能更為慘烈。單從電池層面來說，目前的主流技術路線分為三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池這兩大方向，其中以2016年作為分界線，此前磷酸鐵鋰為主要路線，此后三元鋰電池上位。

由此導致的局面是，2017年以磷酸鐵鋰為主要路線的動力電池廠商業績全線下滑。曾憑借磷酸鐵鋰電池一度躋身國內三大電池商的國軒高科，自2017年起連續三年業績暗淡，便是吃了市場技術路線風向轉變的虧。

今年下半年，磷酸鐵鋰電池又成“香餑餑”后，開始為大眾汽車供貨的國軒高科馬上滿血復活。這就是技術導向的力量。

同樣，自從動力電池“高鎳低鈷”、特斯拉跟著宣布“無鈷”電池以來，鈷、鋰市場變化體現明顯。特別是在不久前的“電池日”上，馬斯克一句“最大限度地利用鎳，把鈷減少到零”，就在鎳、鈷、鋰材料市場掀起了滔天巨浪。

以股市走勢來看，馬斯克放話當天，金屬鎳板塊齊齊大漲，其中青島中程漲幅高達20%，該公司在印尼投資了兩處鎳礦。漲幅超過10%的還有易成新能、華控賽格等鎳概念股。鈷板塊則呈下跌態勢，洛陽鉬業、華友鈷業股價均有下跌，但因其主業并不止于鈷材料，才得以“逃過一劫”。

如果按照電池技術路線走，動力電池的下一階段是固態電池和鋰硫電池等全新的領域。這意味著，在某一階段的押寶只能贏在某一個當下，而無法一勞永逸。

不過對于“礦主”們來說，眼下這一關或許是最難的時刻。特別是鋰鎳原材料供應商們，當下都處于資金承重的狀態。是否能挺過黎明前的黑暗，決定著過去數年百億“買買買”是否能變現。比如，此前舉債購買SQM公司的天齊鋰業，現在市值只剩下不到300億元，麻煩纏身的它是否會有國軒高科一樣的好運氣呢？

顯然，前期“買買買”容易，最后的贏家可不好當。