中國車企比特斯拉強在哪？

某德系豪華車企4S店的品牌雜志中有這么一個故事，他們曾向中、美、德、印、南非這5個國家分別派去了自動駕駛研究小分隊，得到了一些讓人十分撓頭的情報：

中國的路況十分不錯，但是駕駛方式相當暴力，加塞別車隨性而為。而且道路標識令人迷惑，限速要求毫無規律。

印度的情況比較復雜。道路基礎較差，各種車輛混雜行駛，駕駛習慣也比較隨意。有時還需要給牛讓道。

德國完全是另一個世界。德國大部分的高速公路不設最高限速，甚至有些公路還有130km/h的最低限速。但這也對自動駕駛的響應速度構成了挑戰。

南非的情況好一些。路網發達，城市間公路距離較長。但有一點雜志里沒說，南非的治安堪憂，政府建議白天晚上都要結伴出行。換句話說，車里得留倆人。自動不自動的倒還不重要。

只有美國最讓人省心。人少，路寬，停車方便，汽車文化發達。不愧是車輪上的國家。

五個國家交通情況的天差地別雜志里只是點到為止，只說了自動駕駛面臨諸多完全不同的挑戰與巨大潛力，但沒說那五波研究人員回去之后怎么解決的問題。

不久后，傳出消息說該德系品牌要拉上另外兩個德系車企共同組建自動駕駛公司，一起應對自動駕駛挑戰。不過現在看，他們可能還要再努力。

今年美國剛發布的自動駕駛排名中，該自動駕駛品牌再次排名靠后。排名第一的是百度，其深度合作綁定的汽車之一就是威馬汽車。借著5月10日是威馬品牌煥新“暢想日”的采訪機會，威馬創始人、董事長兼CEO沈暉先生也向眾多媒體解答了一個疑惑：中國新造車勢力有哪些地方是“大于等于”國際品牌的？

威馬汽車創始人、董事長兼CEO 沈暉

“本土化，特斯拉還要學習”

本土化是所有外國品牌都繞不開的一個問題。從大眾到奔馳，再到特斯拉，全都走的是先進口總裝落地，再CKD（全散裝件），再本土化的路徑。

零件的本土化容易，自動駕駛的本土化卻很難。

因為自動駕駛是要靠時長和公里數來“喂”的。截止2018年底，特斯拉在美國使用駕駛員輔助功能共計完成了10億英里（約為16億公里）的行程，相當于往返地球月球之間4166次。

不過在中國，特斯拉還需要更多學習。

以15年前就在研究中國路況的百度為例，從2018年至今，他們已經成功拿下了超過150張國內自動駕駛路測牌照，占牌照總數的一半。相較之下，特斯拉還沒有在國內進行過公開道路測試，只是通過已售車型收集數據。依據中國法律，國內數據必須在中國處理。而特斯拉的中國設計研究中心還處在建設階段，國內自動駕駛研發能力不強，他們有的只是美國優越的道路條件下的經驗。

百度阿波羅自動駕駛解決方案

因此，在對付國內路面上的“條條塊塊兒”和“方方面面兒”上，特斯拉走的路真沒有國內品牌的多。

再說回自動化，門道也不少。

特斯拉目前還是“美式裝備”，也就是把零件全部從美國運過來，在中國完成組裝的“CKD”模式。如果特斯拉要供應商本土化，就需要幾年的時間培育和掌控產業鏈生態。到時候會還會繼續遇到降價引發的消費者不滿，國際品牌與本土化產品的矛盾等問題。

而解決這些問題，需要管理和運營經驗的本土化。目前特斯拉的三位中國區高管朱曉彤、陶琳、王昊沒有一個稱得上是純粹的“汽車人”。朱曉彤擅長項目建設，早期曾推進特斯拉中國超級充電站的建設，經典戰役是推動特斯拉超級工廠的立項和完成。陶琳是記者出身，后至公關領域大顯身手，目前也是特斯拉的中國區公關負責人。王昊則是電子和信號學博士，是最符合特斯拉形象的“理工男”。

可以看出，目前的特斯拉無論是技術還是人員都仍專注于“搞建設”，離真正本土化還很遠，但他們的對手可不是這樣。

以威馬來說，團隊以中國人為主，來自不同的500強企業。創始人沈暉歷任美國、歐洲、中國汽車企業高管，親手主導了吉利收購沃爾沃，帶領國產品牌打贏數場大戰役。屬于真正吃透了中國汽車產業的行業老兵。

可圈可點的是，沈暉擔任吉利高管的幾年，恰逢本土自主品牌的陣痛調整期。彼時外資在華政策打開，國際品牌憑借在華合資和銷售渠道打開，進行了有效的價格下探，對本土汽車品牌造成沖擊。最嚴重時，本土汽車品牌整體銷量跌到中國汽車總銷量的38%。

但壓力也是動力。國際品牌入華帶來的鯰魚效應刺激了本土汽車品牌更加努力。部分本土品牌在研發投入、造型設計、對消費者需求的洞察、平臺化搭建、產品體驗及營銷創新上取得了突破。陣痛調整之后，本土汽車品牌銷量上攻到中國整體汽車銷量的45%，并形成了吉利、長城、長安的本土品牌三強。

《“后合資時代”的中國汽車自主品牌》

造車新勢力的話語權也在不斷提升，2020年Q1，造車新勢力頭部三強WWP（威馬、蔚來、小鵬）總計上險量8385臺，在中國新能源純電市場占比10%，比去年同期暴漲106%。2019年Q1 三家上險總量9070，在中國新能源純電市場占比約5%。

在對主流市場的把握，智能座艙設計、車內智能化等功能上，本土企業已經有領先特斯拉的地方。

在沈暉的職業生涯中，曾數次親歷外國品牌入華的溝溝坎坎。他認為特斯拉現在所面臨的生產、降價、消費者意見等問題都是外企曾在中國走過的路。

特斯拉的本土化進程還剛剛開始，對于中國市場和消費者的領悟以后說不定反而要向中國企業請教。

一處水源供全球

年初，《經濟學人》的一篇文章中提出了一種令人振奮的設想。

沈暉暢想，將威馬汽車的電池包和電源管理部分封裝成半成品，運給世界各地那些能夠生產內飾的汽車廠商，幫助他們建立自己的品牌。

細想之下，中國長期以來作為世界工廠已經消化吸收了汽車行業產業鏈中的各個環節，除了先進的發動機總成。

現在，純電汽車直接繞過了內燃機，動力設計又相對簡單。難道不可以把我們融會貫通的裝配生產技術作為理解全球產業鏈的基礎，像當年外資車企一樣，向全球輸出？

當然，這樣的路徑，有條件。

在本土純電發展初期，就曾有幾種不同的發展路徑。最有代表性的是以蔚來、威馬、小鵬為代表的新造車“三強”。

蔚來是最直接對標特斯拉的中國本土純電動汽車企業。無論是，超級跑車EP9在紐北賽道刷出亮眼成績，還是參加電動方程式，都賺足眼球。后續的ES6推出一鍵換電的極致服務，一直走的是高舉高打的路線。

威馬則堅定走掌控自主研發，自主生產的道路，對供應商也嚴格把控。同時，威馬也是唯一擁有自研電池包和自有電池包工廠的造車新勢力。對產業鏈的掌控讓威馬成為了新造車中的“實力派”。

小鵬則一開始就高舉“互聯網造車”的大旗。創始團隊的硬核互聯網科技背景，以及親民的價格令其獨樹一幟。

經過了去年一年中國汽車銷量整體滑坡，以及疫情造成的沖擊，存活下來的中國新造車企業普遍加快了自建工廠，進一步整合產業鏈的節奏。這也意味著整合生產已經成為本土新造車的正確路徑。

然而，要想達成沈暉所說的“情況”，本土造車新勢力必須變得更加強大。強大到有足夠的品牌號召力，也強大到技術足以經得住檢驗，這一切都需要銷量來保障。

品牌煥新，95后才上心

與特斯拉相比，本土造車新勢力還要補上品牌課。

尤其是面對95后消費者的日漸成熟，步入車市。品牌低調，就會減緩認知，拖累銷量。當然，一些企業已經開始著手“解碼”他們的消費心理了。

威馬目前是新造車中唯一擁有SUV和轎車雙資質的企業。這次發布的首款純電轎車量產概念版Maven采用了更具科技感的“風塑”設計語言，并將升級后的EX5-Z打造成“零接觸智能交互純電SUV”。

威馬EX5-Z

此番動作可以看作對以95后消費者為代表的新一代年輕群體的迎合，也是擴大品牌感知力的一次猛攻。

但沈暉說，他的終極目的是“科技普惠”并以最主流的價格，讓更多的家庭擁有最前沿技術的汽車產品，感受到智能出行對生活帶來的改變。無論是買一輛純電動車，還是租一輛，或是共享出行的方式。

回顧人類出行發展史，T型車、“花冠”、甲殼蟲、Uber都是普惠產品，也都曾改變出行業的格局。

而在“新基建”大潮下的中國當下，”科技普惠“的愿景意味著更多的聯接，更多的數據，更多的迭代，當然還有更多的用戶。當人類再次站上變革的路口，正確的價值觀或許會爭得更大的未來。