作為全球五大汽車強國之一的韓國，在汽車產業中具有重要的地位。2023年，韓系車的核心代表現代汽車集團（含起亞品牌）全球銷量高達730萬輛，僅次于豐田和大眾集團，位居世界第三，其中現代和起亞兩大品牌的交付量同比都增長了6%以上，并創造了超過1400億人民幣的經營利潤。

與全球市場上的風光無限不同，在全球最大的汽車市場中國，韓系車卻如墜冰窟。2016年之后，韓系車在華銷量一路狂瀉，市場占比從7.35%一直下滑到去年的1.5%。考慮到韓國另一本土品牌雙龍汽車（KG Mobility）在華幾無銷量，這也意味著市場的下跌都來自現代和起亞這兩大品牌。

2024年前三季度，韓系車在華累計銷量同比下降23%，僅為18.2萬輛，尚不足比亞迪10月份銷量的一半，市場占比繼續下滑到0.8%。如今一百個購車者中，選擇現代和起亞兩大韓系品牌的人連一個都不到。

在全球市場突飛猛進的現代和起亞，為何在短短數年時間，在中國市場一落千丈？

對這個問題的答案，很多人可能會聯想到2016年韓國“薩德事件”對中國民眾感情的傷害。其實這樣的說法并不完全靠得住，一是與之類似的日系車，2020年之前在華銷量還屢創新高；二是2016年之后的幾年，特別是文在寅總統任內，中韓貿易也在持續高漲，這也說明中國民眾并未真正區別對待過韓國產品。

那么曾經遍布中國大街小巷，有著經濟實惠、皮實耐用口碑的韓系車，是如何從鮮花著錦的局面走到如今的窮途末路？

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緣起

韓系車進入大陸市場，與1990年的北京亞運會有著重要的聯系。在此之前的1984年，重回奧運大家庭的新中國，在洛杉磯奧運會上一舉拿下15枚金牌，震驚世界，也極大鼓舞了改革開放后全國人民建設社會主義的熱情。也是在這一年，亞奧理事會通過了北京申辦1990年亞運會的決定。

彼時的中國很需要這個可以展現中國人民熱情自信、昂揚向上發展的國際窗口，但中國太窮了，1984年全國的GDP只有7000多億，人均700多元，而現在僅一個上海市的GDP就高達4.7萬億。

根據當時的初步測算，僅新建、改建、修繕幾十個場館以及50萬平米的亞運村和100多萬平米的居民住宅區，實際投入就要高達25億元人民幣，而中央財政只能給予8.5億元的財政支持。

為了解決巨大的資金缺口，當時北京市想盡各種辦法，銀行貸款、電視轉播費、發行體育獎券、賣亞運村房子……除此之外，全國各界，上到老藝術家，下到小學生，紛紛參與捐款，以至于后人評說，那屆亞運會是全國人民一毛一毛湊起來的。

此時，已經嘗過體育營銷甜頭的韓國車企，向北京亞運會伸出了援助之手。1988年，起亞向北京捐贈了幾百臺起亞Pride轎車作為亞運會務用車，現代捐助了400輛索納塔轎車，大宇則捐助了150輛大宇客車。這些捐贈，對資金捉襟見肘的北京亞運會而言，可謂幫了大忙。

亞運會后，這些捐贈的車大部分成了北京的出租車，韓系車也由此敲開了中國大門，并為以后在中國市場的崛起埋下了伏筆。

90年代，在國家嚴控轎車生產資質的背景下，多家地方車企采用CKD全散件組裝的方式，打著“擦邊球”生產起亞的Pride車型，并獲得了不錯的市場口碑和回報。

1998年亞洲金融風暴中，深陷危機的起亞汽車被經營穩健的現代汽車，收入囊中。起亞與江蘇悅達集團，在Pride車型生產上的合作，也成了現代集團的意外之喜。

1996年，現代集團為了進入中國市場，曾竭力尋求與擁有轎車生產資質的廣州市政府合作，希望接手標致走后的轎車生產項目，但廣州市政府最終選擇了本田，令現代頗為失落。

有了悅達和起亞這層關系，現代集團就有了進入中國市場的突破口。1999年，江蘇悅達集團與起亞汽車合資成立悅達起亞公司，其中悅達集團持股70%，起亞集團持股30%。為了解決轎車生產資質的問題，2001年，悅達起亞又引入東風集團，成立了東風悅達起亞。

現代品牌也不甘落后。2002年10月18日，現代汽車與北汽合作成立了北京現代汽車有限公司，這是中國加入WTO后批準的第一個汽車生產領域的中外合資項目。此后僅僅兩個月，在北京順義，現代的第一輛中國產“索納塔”就成功下線。

當年日韓世界杯上，韓國足球隊史無前例地進入四強，時任現代集團董事長的鄭夢九激動地表示：“在中國市場的幫助下，現代汽車也一定能闖入全球汽車銷量的四強！”

有了生產資質，乘著中國加入WTO的東風，韓系車在中國市場開始大展拳腳，邁上了高速發展之路。

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飆升

雖然在品牌上比不過德國車，在技術上沒有日本車強，但在中國市場，韓國車卻通過“性價比”路線，精準地找到了自己的市場定位。

在同級車型中，彼時韓系車要比其他合資車型價格便宜好幾萬，而與價格便宜的國產車相比，質量又有優勢，所以韓系車很快脫穎而出。

進入中國第一年，僅索納塔車型在華就銷售了5.2萬輛，占到了當年中國B級轎車市場的10%。起亞的“千里馬”車型，也憑借著低油耗和7萬元的定價，把夏利等車型打得節節敗退。伊蘭特更是用火箭般的速度，創造了單一車型產銷突破50萬輛的最快紀錄……

除了“性價比”的優勢，韓系車的品控也做得很不錯，像早期入華的Pride，有出租車司機開到了幾十萬公里，也沒有出現什么大問題，這也令韓系車在正式進入中國市場時，就有了皮實耐用的好口碑。伊蘭特、索納塔上市后，很快就成了眾多城市出租車的首選車型。

發展到2005年，現代和起亞在中國轎車銷量榜上分別站到了第四和第十二的位置，當時現代一些車型尚未下線，就已經被市場提前訂購一空。

面對市場的旺盛需求，此后幾年，現代和起亞不斷擴建新的工廠，提升產量。市場銷量也隨之水漲船高。2013年，北京現代緊隨南北大眾，成為國內第三家單一品牌年銷過百萬的汽車企業，并且取得了新車質量滿意度第一、銷售滿意度第二、客戶滿意度第四的佳績。

在當年北京現代第500萬輛車下線時，現代集團董事長鄭夢九高興地說，中國消費者對韓國貨的喜愛，超出了他的想象。另一邊，起亞2013年的在華銷量也突破了50萬輛。

當時中國的大街小巷，可以說到處都有索納塔、伊蘭特、途勝、起亞K5、K3、獅跑等韓系車的身影……甚至韓國游客來中國旅游時，都要驕傲地站在路邊數有多少輛韓國車經過，并將數字發到網上炫耀。

2016年，韓系車達到了在華的最高光時刻，當年北京現代的銷量達到了114萬輛、東風悅達起亞的年銷量也達到了65萬輛，全年韓系汽車銷量近180萬輛，占到了整個現代集團年銷量的36%。

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驟降

連續多年一帆風順，市場形勢又是一片大好，外加當時乘用車購置稅減半，2017年，北京現代將年度銷量目標設置為125萬輛，東風悅達起亞則是70萬輛。

相比2016年的銷量，這樣的目標也并不激進，但結果卻是“一盆涼水”，當年北京現代銷量78.5萬輛，同比大跌31%；東風悅達起亞更是暴跌44%，回落到36萬輛。不過二者相加，依然有近114.5萬輛之多。

2018年，韓系車在華銷量出現小幅反彈，其中北京現代銷量為79萬輛，同比微漲0.7%，東風悅達起亞銷量為36.9萬輛，增長2.7%。不過這一成績是在犧牲利潤的基礎上，“以價換量”取得的，像當時比較熱銷的現代ix35、起亞智跑指導價都是11.99萬起，奕跑起始價只有6.98萬……這樣的價格，不僅與同級合資車型相比有優勢，甚至與國產車相比，也有一定吸引力。

但以價換量也并未讓韓系車重回巔峰，在百萬銷量邊緣維持了兩年之后，銷量再次開始雪崩：2020年銷量為74.93萬輛；2021年銷量為53.74萬輛；2022年銷量為35萬輛；2023年銷量為32.5萬輛……

對于韓系車在中國市場的迅速潰敗，網上有很多分析，不過在筆者看來，最主要的因素就是其產品與市場的脫節。

事實上任何一個商業的成功，都必須是產品、服務與市場相匹配。比如韓系車進入中國之初，市場缺乏有性價比優勢的合資車型，比德系、日系產品有價格優勢，產品質量又大幅領先中國自主品牌的韓系車，可以說準確地找到了自己的市場定位。

但是隨著中國經濟的快速發展，2015年之后，一部分富裕的中國消費者已經不像十幾年前那樣在意性價比，他們更在乎品牌形象、豪華品質、技術領先……所以這些人更愿意為BBA這樣的品牌買單。這也是為什么2020年前后，BBA在華銷量都曾創出新高的重要原因。

但現代集團并未及時將更有品牌調性的高端車型引入中國，以迎合市場向上發展的需求，而是一頭扎下，走向了“以價換量”之路，其結果是品牌形象更為低端化，而低端的品牌形象又接著反噬市場銷量。

被市場稱為“絲三寶”（索納塔、起亞K5、邁銳寶）中的兩款車，都是韓系車，就很能說明低價和降價對韓系品牌的傷害。而這樣的品牌調性，也很難讓都市中的消費者，愿意繼續為其買單。

當然市場并非不需要性價比的車型，而是性價比的賽道上，韓系車已經沒有什么位置。過去十幾年中國本土車企經過持續努力，設計、技術、質量都有了飛躍性的提升，而且配置更為豐富、質量過硬、技術上也不遑多讓，比如奇瑞的發動機、吉利旗下車型的安全性、長城汽車的品控，都是可以媲美很多一流的合資車企，關鍵它們的定價還更有吸引力。以價換量的韓系車，在性價比的賽道中，處境可想而知。

韓系車與中國市場的脫節，更顯著的一點是在新能源賽道上。隨著汽車新能源化、電動化時代的到來，近年來中國新能源車型銷量持續暴漲，市場滲透率已經超過了50%，但是韓系車在這一半多的市場里，毫無存在感，既沒有什么令市場印象深刻的領先技術，也沒有什么明星產品。在售的新能源車型，目前僅有一款起亞EV5。在10月份的懂車帝新能源車型銷量榜單中，EV5以734輛的銷量排名177位，而這還是其發售以來月銷量的最高峰。

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前景

在電動化已成為汽車產業發展的時代潮流下，各國車企在過去十年中，紛紛投入巨資進行研發和市場布局，因為所有參與者都清楚一件事，面對汽車產業百年以來的最大技術變革浪潮，能跟上電動化潮流的企業才有未來，不能跟上的，則要面臨被淘汰的命運。

但現代、起亞在電動化浪潮前，卻顯得頗為遲緩，北京現代2017年8月推出的首款純電動車型伊蘭特EV，是典型的油改電產品，綜合續航僅有270公里。而第一款基于純電平臺的車型起亞EV5直到2023年才在國內上市。但這款車，在如今的市場環境中，只能說是各方面表現平平，如果非要找出亮點，或許就是其14.98萬的起售價格并不算高，另外就是采用了比亞迪的刀片電池。

這也說明，現代集團在電動化轉型上，并未做好充分準備，而造成這一局面的重要因素，或許就是其在過去多年，跟隨日系車的腳步，在氫能源研發上投入了過多資源，也因此錯過了電動化的市場先機。

當面對中國的新能源汽車一日千里的發展時，它們又不得不緊急面對，但由于技術上儲備不足，導致現代和起亞在早期推出的幾款插電式混動車型、電動車型，缺乏產品和技術亮點，在市場上波瀾不驚、毫無存在感。

不過韓系車在嘴上并不想認輸，起亞的中國高管去年曾表示：我（起亞）今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場；你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以；讓敵人先去試傷好了，我兜里都是錢，都是技術，我又沒有放棄這個市場，在合適的時間進來收拾你們也是一種策略。

不過這樣的言論，立即被譏笑為“把牛皮吹破了”“坐井觀天”“嘩眾取寵”……事實上，現代和起亞確實不差錢，在全球市場，它們依然有強勁的賺錢能力，但如果說兜里都是技術，顯然言過其實。

試想以大眾汽車的實力和對電動化轉型的全情投入，尚且在電動化轉型上磕磕絆絆，我們如何相信現代和起亞入場后，就能一蹴而就，橫掃千軍。

評判一個車企的電動化實力，主要看三方面，分別是：電動化能力、軟件定義汽車能力、自動駕駛水平。而目前在這三方面，現代集團除了打造出自己的E-GMP電動化平臺外，在其他很多方面，還很依賴第三方合作伙伴，比如電池要采購比亞迪的，智能化要與百度合作、自動駕駛技術則是與美國初創企業Aurora Innovation共同開發……

在已經“卷出天際”的中國新能源汽車市場，面對特斯拉、比亞迪、華為、小米、理想、蔚來、小鵬、吉利、奇瑞等等重量級對手，依賴第三方技術的現代、起亞能有多大作為，實在令人難以樂觀。

如今，韓系車在中國市場已到了生死存亡的境地，如果不能在短時間內，在汽車電動化、智能化技術拼盡全力，實現產品力的顯著提升，韓系車未來在中國將失去最后一線生機。