“不正當”競爭背后，菜鳥難過萬重山

“拼多多被判賠償500萬元”。時隔兩年，菜鳥網絡與拼多多旗下多多買菜的侵權訴訟迎來最終判決，多多買菜因侵權、不正當競爭等原因，被判賠償菜鳥網絡經濟損失及合理維權費用500萬元。

看字面信號確實，多多買菜又是侵權又是不正當競爭，但仔細一推敲，這事兒好像不對勁。

“不正當競爭”，一個是幫用戶買菜的，一個是收發快遞的，沒有明確的競爭關系，怎么還沖突上了呢？

500萬元對互聯網公司而言不是多么龐大的數字，但糾紛背后更深層的漩渦，值得我們深思。

菜鳥驛站的主張核心點在于，多多買菜的消費者收件地點提醒中帶有“菜鳥驛站”。要知道在很多下沉城市，尤其是一些小縣城乃至村鎮，快遞驛站這種集中提供便民服務的地方本來就不多，一方面圖方便大家在收發快遞同時兼顧別的便民服務，一方面驛站也想多賺點錢，無可厚非。

假如有人既做菜鳥驛站，又做多多買菜，位置不好找，一說菜鳥驛站大家就知道，那告訴消費者你上菜鳥驛站來取吧，好像沒毛病啊。

山東濟寧的一家驛站老板告訴筆者，每天整理入庫500個件也才200多塊錢，租房、雇人、水電成本扣下來所剩無幾，甚至每天還要處理被用戶投訴不送貨上門的情況，且經常扮演快遞員的角色。“我們也太難了，想辦法多掙點錢也不行唉。”

目前來看，菜鳥的態度很明確，本身淘寶和拼多多就是競爭關系，那你的消費者上我的“屬地”享受你提供的便民服務，還明確在地址信息上提到菜鳥驛站，也真是的 。

吃瓜群眾：打起來打起來……

驛站站長：好難啊，只能二選一……

二選一？還別說。

多家媒體報道，菜鳥通過驛站掌柜系統明確要求禁止驛站接入拼多多旗下多多買菜等第三方代收服務系統，一經發現菜鳥有權終止驛站合作并取消驛站資質備案，同一合作主體一年內無法再次入駐菜鳥驛站。

對此很多媒體質疑這份排他的要求就是強制用戶“二選一 。”而對這一質疑菜鳥自然是沒有承認，并表示只是公司管理需要。

“公司管理需要”，很標準但也很籠統的回復 ，實際上又在限制驛站的自主經營權。

#02

菜鳥驛站加盟模式下，驛站交了加盟費，菜鳥提供取件碼體系，很多驛站都是夫妻用自有房或者租個靠路邊的店面來經營，這站點還可以用來干什么，怎么使用，決定權應該在用戶手里，畢竟菜鳥不為站點的盈虧負責，所以我們也經常看到驛站一般會兼顧其他小生意多掙點是點。

但是遇上多多買菜，菜鳥并沒有直接強制你不可以，只是告訴你這么做的話付出的代價是什么，選擇權給了驛站又好像沒給……

在菜鳥看來，多多買菜系統不具有經營快遞業務許可資質，菜鳥驛站針對旗下站點要求使用公司統一的收發件系統，是根據國家相關規定和作為開辦者的管理需要。

實際上，多多買菜自身不干快遞相關業務，只是通過拼多多APP或微信“多多買菜”小程序，用“線上下單＋線下自提”的模式，消費者每天23點前下單，次日便可到最近的自提點取回商品。

后來拼多多升級了多多買菜團長端軟件，服務市場上現有存量站點，提供快遞代收寄技術方案，不抽傭金，不截留取件碼，也沒有終端品牌，所有信息均回傳快遞公司。至于站點設置在哪里，完全是由代理站長自己決定。

菜鳥驛站到底應不應該完全屬于菜鳥，菜鳥有沒有權利限制站點的其他經營，從不同利益方出發都有各自的道理。但是“二選一”的舉措，肯定不利于消費者和站長權益，監管層面也明確要求強化反壟斷和防止資本無序擴張，并得到社會熱烈反響和廣泛支持，且治理了一批典型案例。

其中阿里電商體系就曾不止一次在市場上因壟斷，二選一收到罰單。2021 年4月，國家市場監管總局對阿里巴巴“二選一”濫用市場地位，罰款182億元。

2023年12月29日，北京市高級人民法院認定，阿里巴巴濫用市場支配地位實施“二選一”的壟斷行為成立，對京東造成嚴重損害，并判決向京東賠償10億元。

長期而言，生態封閉的打法多數做不到行穩致遠，且最終為這些行為“買單的”還是商家、夫妻店，和消費者。

#03

目前這場“不正當”競爭的風波還在輿論場中持續，而波紋不斷擴散的表面之下，深陷漩渦里的不止“排他”這一件事。

今年3月初發布的快遞新規明確指出：經營快遞業務的企業未經用戶同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施。對此，快遞企業目前還在適應階段，各個地區的驛站尚未出現太大的存件量變化，但長遠來看，無論是送貨上門還是派送費上漲，都有可能逼退一些自營驛站出局。

即便是對于菜鳥這種過去扎根在末端服務的龐然大物，亦產生不小影響。數據顯示，目前菜鳥驛站已建成17萬個站點，日均處理包裹量達8000萬，同時，每一個包裹進站，都要給菜鳥5毛錢傭金，而未來隨著新規落地，這部分利益的損失對菜鳥的影響可想而知。

此外，今年初，菜鳥剛剛將旗下兩大末端物流服務平臺菜鳥驛站和菜鳥鄉村合二為一，將服務和生意的邏輯聚焦到物流末端的最后100米。這亦是繼去年宣布IPO后，菜鳥的又一重大動作，頗有些調整做最后沖刺的意味。不過隨后3月底，阿里巴巴撤回了菜鳥的上市申請。

近年來，除了驛站，菜鳥也在其他賽道努力上搶占市場，2023年重點推出了“半日達”和“送貨上門”的業務，本意是通過“送貨上門”、“半日達”提高菜鳥帶給消費者的服務體驗，但不管是當日達/次日達覆蓋區縣、自有干線、終端網點，還是樞紐中轉，都遠遠趕不上京東、順豐等物流巨頭。

另外，菜鳥的盈利難題也亟待破解。菜鳥此前遞交的招股書顯示，2021、2022、2023財年，菜鳥分別虧損了20.15、22.86、28.01億元，三年累積凈虧損逾70億元。

當然，菜鳥也在努力搶占國際物流市場，但國際物流業務的營收占比也在不斷下滑。2021財年國際物流業務營收占比55.1%，2022財年為52.3%，2023財年為47.4%；2023財年，菜鳥處理的跨境包裹總量為15億件，相較于2022財年的16.8億件，處于下滑態勢。

馬云早年提出的目標是，菜鳥10年內“不要想盈利的事”，先搭建基礎設施再想在提升效率上賺錢。而“十年之約”已過，也是時候思考盈利生存的故事了。只是想要飛得更高的同時，更要關注如何才能飛得更遠。