“全年銷量首次突破3000萬輛”、“汽車出口躍居世界第一”。

新年伊始，在國內(nèi)以及全球汽車市場銷量陸續(xù)出爐后，2023年中國汽車行業(yè)的表現(xiàn)更顯得尤為突出。

亮眼的數(shù)字背后，并不是全盤的增長。在增量中，一方面是新能源汽車的高速增長，一方面是中國自主品牌的強(qiáng)勢崛起。而與此同時(shí)，合資品牌與傳統(tǒng)燃油車的市場份額卻在收縮。

如果說，如今的汽車行業(yè)正經(jīng)歷著“百年未有之大變局”，那么2023年即是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)折年份——新格局將重塑中國車市。

新能源持續(xù)加速，燃油車勉強(qiáng)維持

五年前，新能源汽車的消費(fèi)者還是公眾眼中“第一批吃螃蟹的人”；而五年后的現(xiàn)在，拒絕新能源汽車的消費(fèi)者，已經(jīng)成為了汽車消費(fèi)者中的“保守派”。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達(dá)到31.6%，連續(xù)9年位居全球第一。

如此高速發(fā)展，早已提前完成2019年《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到的2025年新能源汽車銷量達(dá)到25%的目標(biāo)。

相比燃油車，新能源車擁有綜合用車成本低、智能化水平高且迭代速度快、性能更出色等諸多優(yōu)勢。在其強(qiáng)大的產(chǎn)品力攻勢下，傳統(tǒng)燃油車的市場被不斷蠶食。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年傳統(tǒng)燃油乘用車國內(nèi)銷量1404.3萬輛，比上年同期下降109.4萬輛，同比下降7.2%。

在全球新能源汽車?yán)顺毕拢瑐鹘y(tǒng)車企逐漸失去繼續(xù)推出燃油車新品的動(dòng)力，產(chǎn)品力落后疊加迭代速度乏力，是燃油車市場份額不斷被新能源汽車搶走的主要原因之一。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，近兩年燃油車上市新品明顯減少，從2020年的59款、2021年和2022年均56款，驟降到到2023年的27款。與此同時(shí)，部分曾經(jīng)的經(jīng)典車型甚至出現(xiàn)了停產(chǎn)現(xiàn)象。

此外，新能源汽車節(jié)能帶來的綠色環(huán)保與使用成本優(yōu)勢，讓其開始受到主流消費(fèi)者的青睞。

在新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期，其產(chǎn)品往往只占據(jù)兩個(gè)細(xì)分市場——一是以A00、A0為代表的極致性價(jià)比市場，二是滿足少數(shù)極客對于“大號(hào)玩具”的需求，“啞鈴現(xiàn)象”非常明顯。

而近年來，隨著產(chǎn)品的成熟，新能源汽車迅速搶占了10-20萬這一國內(nèi)車市的主流市場，并繼續(xù)搶占20萬元以上的市場份額。數(shù)據(jù)顯示年銷量超20萬輛的13款熱門產(chǎn)品中，新能源產(chǎn)品有7款之多。

雖然新能源車汽車的市場份額暫時(shí)未能超過燃油車，但以目前的態(tài)勢來看，懸念不在于是否能超過，而僅僅是何時(shí)能超過。

或許這一答案將在未來1-2年內(nèi)揭曉。

中國品牌建立技術(shù)護(hù)城河，合資品牌已無優(yōu)勢可言

過去，中國消費(fèi)者對于合資與自主的劃分，更多是出于消費(fèi)心理與品牌認(rèn)知——預(yù)算充足的消費(fèi)者通常會(huì)選擇合資品牌，而經(jīng)濟(jì)型消費(fèi)者則更多選擇自主品牌。

這背后，實(shí)際上是合資品牌早年技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)品質(zhì)優(yōu)的結(jié)果。以至于有人調(diào)侃：“怎么會(huì)有人花20萬買自主品牌？”在當(dāng)年，20萬以上的汽車市場，自主品牌幾乎“一個(gè)能打的都沒有”。

在燃油車節(jié)節(jié)敗退的過程中，中國品牌已逐漸成為新能源轉(zhuǎn)型的推動(dòng)者和引領(lǐng)者，以比亞迪為代表的中國品牌已走在了世界汽車工業(yè)的第一梯隊(duì)。與合資品牌在新能源轉(zhuǎn)型上的猶豫相比，中國品牌對新能源的擁抱更加堅(jiān)定。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)2023年乘用車銷量排名數(shù)據(jù)，前十大品牌中，有5家均為自主品牌，分別為比亞迪、吉利、長安、奇瑞等，自主品牌的年度份額達(dá)到了52%，占據(jù)了大半市場，這在燃油車時(shí)代是不可想象的。

新能源汽車時(shí)代，自主品牌通過建立自己的技術(shù)護(hù)城河，成功實(shí)現(xiàn)了換道超車，并開始反向技術(shù)輸出。

例如，作為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)在插電混動(dòng)（PHEV）領(lǐng)域一戰(zhàn)成名，秦PLUS DM-i的百公里油耗僅3.8L，長期成為同級(jí)標(biāo)桿。這一技術(shù)除供應(yīng)自家車型外，還搭載到了其他品牌的插電混動(dòng)（PHEV）上；刀片電池的橫空出世，將動(dòng)力電池的技術(shù)路線拉回到磷酸鐵鋰，并同樣實(shí)現(xiàn)外供；易四方、云輦等黑科技的推出，更是將新能源汽車技術(shù)帶上新的高度，讓國內(nèi)外業(yè)界人士和用戶刮目相看。

新勢力的代表小鵬汽車不斷深耕智能化，已獲得大眾汽車的青睞，在雙方的合作中，小鵬汽車將技術(shù)反向輸出，賦能大眾汽車的智能化；零跑汽車憑借堅(jiān)持全棧自研，與Stellantis集團(tuán)聯(lián)姻，開啟了全球化之路。

如此例子還有很多，正是基于此，中國品牌的新能源車不但銷量節(jié)節(jié)攀升，還在中高端價(jià)格區(qū)間不斷收復(fù)失地。

憑借技術(shù)崛起，中國品牌的產(chǎn)品逐漸滲透到各個(gè)價(jià)格區(qū)間，數(shù)十萬的國產(chǎn)車型并不少見。即便是在過去中國品牌望塵莫及的30萬、40萬、乃至百萬價(jià)格范圍，都在銷量排行榜上出現(xiàn)中國品牌的身影。部分價(jià)格區(qū)間中，中國品牌甚至占據(jù)了主導(dǎo)地位。

究其原因，中國人更懂中國市場，而合資品牌的研發(fā)主導(dǎo)權(quán)還在國外，對中國市場的適應(yīng)力有限。自主品牌的組織架構(gòu)也更清晰，本土團(tuán)隊(duì)擁有100%的主導(dǎo)權(quán)，協(xié)同工作效率更高。

再者，中國擁有完善的新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈，在技術(shù)創(chuàng)新、突破方面更具有優(yōu)勢，合作模式更加多樣化，同時(shí)成本優(yōu)勢更加明顯。

綜上可見，在新能源時(shí)代，汽車技術(shù)護(hù)城河的邏輯也發(fā)生了變化——在電動(dòng)化、智能化的加持下，車企們能借助大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢了解用戶的用車習(xí)慣，并根據(jù)用戶的需求不斷做出改變。得益于大數(shù)據(jù)的幫助，中國品牌能夠迅速建立起更深、更強(qiáng)的技術(shù)護(hù)城河。

中國品牌的崛起，是時(shí)代的機(jī)遇，也是自身努力的展現(xiàn)。可以預(yù)見，在實(shí)現(xiàn)換道超車后的下一階段，中國品牌將繼續(xù)在新能源賽道上與合資品牌拉開距離，全球汽車市場的格局也將隨之重新洗牌。