奇瑞一山二虎：星紀元ES以2萬之差避讓智界鋒芒

12月20日，隨著奇瑞星紀元ES的上市，一場星紀元ES與智界S7這兩款兄弟車型之間明爭暗斗拉開帷幕，奇瑞的靈魂保衛(wèi)戰(zhàn)也與華為的“遙遙領先”似乎在奇瑞董事長和華為余承東的腦海里游移不定。

而鐵定的卻是，這是一次華為與博世之間的較量，作為燃油車時代的Tire1，首次在高階智駕賽道，與智能電動時代的“博世”華為，展開一次實打?qū)嵉臎Q戰(zhàn)。

從賽力斯到奇瑞車企的靈魂執(zhí)念

賽力斯成立獨立于問界的藍電品牌后，博世中國率先發(fā)力，被賽力斯列入車輛安全系統(tǒng)、駕駛輔助、自動化功能、動力總成及電氣化解決方案、汽車售后市場技術與服務等領域的戰(zhàn)略合作伙伴。

盡管藍電品牌銷售寥寥，但多少也說明了賽力斯在車企靈魂上的一種天然的執(zhí)念。

在不久前召開的2023中國汽車重慶論壇上，針對“車企該不該全棧自研”這個敏感話題，參會的華為余承東與零跑朱江明，觀點碰撞頗為激烈。

零跑朱江明認為：”智能電動汽車時代，核心系統(tǒng)還是要自己研發(fā)，如果全部交給供應商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。智能汽車不是機械產(chǎn)品，部件化分工沒有那么明確，如果座艙是一個供應商，電驅(qū)一個供應商，智能駕駛是一個供應商，很難實現(xiàn)相互的連接與協(xié)同。”

對此，余承東持相反觀點：“智能化時代，研發(fā)投入非常、非常、非常巨大。不是資金實力極其強大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會被歷史淘汰掉。越到后面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候，還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰(zhàn)。”

實際上，早在2021年6月30日的上汽集團股東大會上，有投資者問到上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作？陳虹表示：“上汽很難接受單一一家供應商為我們提供整體解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’，我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”

不過，奇瑞是與華為合作推出鴻蒙智行（智選車）智界S7新品后，不到一個月的時間就發(fā)布了自家主力車型的車企。

這就很容易讓奇瑞與華為之間的關系變得微妙起來。畢竟，上個月，華為還正式對外宣布，與長安汽車簽署了《投資合作備忘錄》，擬設立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設計、生產(chǎn)、銷售和服務的公司，后者參與投資并開展戰(zhàn)略合作。按照計劃，華為將把汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等業(yè)務全部注入上述公司，并主攻汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案。在當時，余承東還邀請奇瑞等汽車投資。

而如今從星紀元ES與智界S7的同臺競技，則讓車圈看到了“含華量”之外靠車企自己造車的另一種可能性。

從星紀元ES到智界S7，伯仲難分的兄弟車型

星途汽車星紀元ES上市價格從此前的預售價格24.8萬元起，拉低至22.58萬元。星紀元ES全系標配空氣懸掛，還有800V架構，AI大模型座艙、高速以及城市NOH等，星紀元還宣布對空懸終身質(zhì)保，這也是國內(nèi)第一家。

而除了特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、極氪001等，星紀元ES真正的對手，實際上是系出同門的智界S7。這款華為與奇瑞首次合作的鴻蒙智行（智選）車產(chǎn)品，價格是24.98-34.98萬元。

星紀元考慮到華為的召喚能力，主動避讓，并且讓出了一大步。2萬多的價格差距卻一下子讓星紀元ES的吸引力展現(xiàn)了出來。

星途星紀元ES發(fā)布會上，曾喊出“明年奇瑞將在新能源領域不客氣”的奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍也親臨現(xiàn)場為星紀元ES站臺定調(diào)——星途星紀元ES在海外售價將達到百萬！

他表示：“要讓星途成為奇瑞的‘BBA’，成為奇瑞集團品牌金字塔的‘塔尖’，更要用新能源點亮的‘塔尖’，助力中國汽車高質(zhì)量發(fā)展。星紀元ES不僅是奇瑞技術創(chuàng)新、體系創(chuàng)新、用戶理念創(chuàng)新的集大成之作，在駕乘品質(zhì)、智能網(wǎng)聯(lián)、產(chǎn)品性能等多方面都開創(chuàng)了行業(yè)新高度，必將成為細分市場最優(yōu)的超舒適純電旗艦轎車！”

在智能化上，星紀元ES采用EEA5.0的電子電氣架構，這一電子電氣架構將為車輛提供更強大的智能化能力，包括自動駕駛、智能互聯(lián)、高級駕駛輔助系統(tǒng)等。智駕上，搭載的是奇瑞自主研發(fā)的NEP3.0版本，在硬件上包含了1個激光雷達、3個800萬像素前俯視攝像頭、6個周視攝像頭、5個毫米波雷達、4個環(huán)視攝像頭以及12個超聲波雷達。在能力上，奇瑞的智駕能力，這也是第一次看到系統(tǒng)性的展示。在星紀元ES上，高速可以實現(xiàn)進出閘道、路口分流合流、導航變道、施工場景避讓、大車避讓等，而在城區(qū)智駕上，也可以實現(xiàn)紅綠燈路口通行、變道超車、應對加塞、無保護左轉、避讓行人、環(huán)島通行等。在泊車上，可以實現(xiàn)自動泊車、遙控泊車、代客泊車等。

據(jù)傳，奇瑞在智駕上招來了不少大牛，包括小鵬智駕的前高管等，后續(xù)可能會有更多的技術到來。而與智界S7搭載的是華為ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)相比，星紀元ES搭載的奇瑞第三代NEP智能駕駛，背后則是博世與文遠知行合作在中國市場首發(fā)的基于英偉達平臺的高階智駕系統(tǒng)。

這就相當于讓博世這個燃油車時代的tire1，首次與智能汽車時代被稱為新博世的華為，站在同一個量級的擂臺上。

博世與華為，無休止的競爭或才剛剛開始

既然博世不愿意在新能源汽車時代退場離去，那等待它的就是能不能短時間內(nèi)適應時代更迭的變化，真正拿出智能汽車時代的“兩把刷子”。

一邊是自己要革命，一邊是別人要成為智能汽車時代的博世，強勢取代博世的地位和一切光環(huán)。

在華為車BU業(yè)務拆分的那一刻起，鴻蒙智行的合作車型，在智能化、電動化零部件部分，就徹底變成了與母公司其他業(yè)務或者子公司的采購合作關系。按照華為拆分業(yè)務的公開信息顯示，擬成立的子公司將基于市場化原則獨立運作，立足中國、面向全球、服務產(chǎn)業(yè)。

這被業(yè)界解讀為華為是瞄準成為智能化時代“博世”的目標進發(fā)。在今年初，余承東曾在公開場合表示，華為進入汽車領域時，想成為這個領域的零部件供應商，類似另外一個博世和大陸，但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立了。

然而，造化弄人。一次與奇瑞的合作，卻引發(fā)了兩個兄弟車型之間具有時代意義的競爭與角逐。用業(yè)內(nèi)人士的話說就是，此次智界與星紀元的同臺競技，正是華為與博世的貼身肉搏。

華為和博世誰都輸不起。對華為來說，智界是繼問界之后，開辟的第二戰(zhàn)場，成功與否將影響到鴻蒙智行模式的未來。對于博世來說，在星紀元搶到的高階智駕項目，則將決定Wave3的未來走向，尤其是在華為這樣的對手面前。

或許是顧及到華為的原因，奇瑞汽車副總經(jīng)理兼星途品牌總經(jīng)理高新華表示，“在任何場合我從來不會遙遙領先，我會說世界級。” 

可以說，無論是華為還是奇瑞，亦或是站在奇瑞背后的博世，都代表著汽車工業(yè)邁入時代背景下利益的角逐與分配規(guī)則是否發(fā)生了變化。

如業(yè)內(nèi)人士所言，對于華為和博世來說，開戰(zhàn)即決戰(zhàn)。相比于其他同行之間的競爭，由于這兩家企業(yè)，無論是體量規(guī)模，以及在ICT和汽車領域的領先位置，都預示著一場或?qū)⒏淖儦v史的背水一戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，博世中國汽車與智能交通技術業(yè)務銷售額達到約1036億人民幣（約146億歐元），同比增長約7%。 而同期，華為智能汽車解決方案業(yè)務收入為21億元，僅占總營收0.3%。

從博世的角度來說，也在做軟、硬分離方案，可以為客戶提供多元方案，不論是單獨硬件、軟件或者還是軟硬集成的系統(tǒng)。此前，對于華為的態(tài)度，即將上任的博世中國區(qū)（新）總裁徐大全表示，“華為，既可以是我們的客戶，也可能是我們的合作伙伴，也可能在某些領域是我們的競爭對手，現(xiàn)在就是相互交叉的狀況。”

將時間倒回到問界上一代車型研發(fā)之際，由于華為ADS還處于迭代階段，博世是作為供應商為問界提供入門級輔助駕駛系統(tǒng)。不過，隨著今年問界等全面升級華為智駕方案，雙方的合作關系也戛然而止。

而中國市場的博世也在加速智能化，這兩年最大的收獲來自于智能座艙，抓住了高通8155的契機，再加上車聯(lián)天下作為本地的落地伙伴，迅速推動交付量的快速增長。同時，博世XC事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤此前主攻的高階智駕（內(nèi)部為Wave3項目），正是博世中國希望補上的一塊短板。

在傳統(tǒng)的低階L2級輔助駕駛領域，博世說一不二。但在中國市場激進推動的城市NOA等高階智駕落地上，博世的變革速度還不達預期。為此，博世找來了沒有前裝工程量產(chǎn)經(jīng)驗的文遠智行，試圖以此彌補感知及數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)方面的弱勢。

而奇瑞和華為合作的意義，也就不僅僅是打造出了智界 S7 這款強強聯(lián)手的作品，更是給傳統(tǒng)車企做了一個示范——和華為合作，也不意味著丟掉靈魂。

一邊合作華為，一邊守住靈魂，奇瑞開了個好頭。