奧迪真被逼急了

“靴子”落地了

數日前，關于奧迪正考慮從中國友商處購買電動車平臺授權的消息不脛而走。

一時間，“奧迪要向中國車企低頭了？”“燃油車時代的明星，也要找中國車企買技術了？”成為網友熱議話題。

國內輿論場的討論聲很快引起奧迪高層注意，據了解，奧迪母公司——德國大眾集團的CEO奧博穆，在批準這一計劃前，遭到部分董事會高管的反對。他們擔心，購買中國車企電動車的平臺授權，會讓奧迪失去“靈魂”，有損品牌的豪華形象，無異于飲鴆止渴。

奧迪苦苦尋覓的電動車平臺，簡單說就是一整套的電動汽車生產流水線。

據行業人士介紹，不同的車型在同一平臺上生產，可以共用整車設計、生產工藝、制造流程、以及質量管控等一整套流程。但是“共用”，不代表所有的車型在上述流程要保持高度一致，而是在同一平臺上，通過不同的零部件模塊組合，工程師可以根據不同定位，設計不同的車型。

這種方式的好處是，對于奧迪這樣的傳統汽車廠商來說，可以同時進行多種新能源車型的開發及生產制造，縮短開發周期；而高于傳統汽車開發模式的零部件通用化率，也可以降低造車成本。

放眼中國電動車市場，擁有電動車平臺的廠商不在少數。傳統車企的平臺有：吉利SEA浩瀚架構、上汽集團的星云、廣汽AEP 3.0、奇瑞E0X、長安EPA、比亞迪e平臺3.0等；再看造車新勢力，小鵬汽車有SEPA2.0扶搖架構、蔚來汽車有NT2.0等。

在外媒最早的報道中，并沒有具體提到奧迪正在與哪些中國廠商接觸，又有哪些廠商表示了合作意向。但微博上，在一場名為“奧迪最有可能會購買誰家平臺”的投票中，比亞迪e平臺3.0、上汽星云和吉利SEA，呼聲最高，位列前三。

7月20日，“子彈”在飛了幾天后，終于有中靶跡象。

▲（圖源/視覺中國）

上汽集團副總裁、總工程師祖似杰在技術分享會上，透露了奧迪與上汽集團的合作意向。祖似杰稱：“奧迪是上汽集團的戰略合作伙伴，也正處于深度轉型之中，上汽和奧迪會深化合作，共同開發技術。”

至于合作模式，祖似杰表示，雙方今后會有不同的合作方式，每一個項目的合作方式都會不一樣，“例如許可、共同開發等都是未來可能的合作方式。”在他看來，上汽和外方的合作方式、合作層次將不同以往，但任何的合作形式，目的都是共贏。

聯想到此前奧迪的回應，面對外界傳言，它沒有否認自己有購買中國電動車平臺授權的意向，只說公司秉持“在中國，為中國”戰略，同時反復強調“互利共贏”“攜手共創”。

在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，上汽集團“共同開發”的說法較委婉，“畢竟‘授權’二字對奧迪來說還是太刺眼了，有點傷面子。”

一位汽車研發人士對「市界」表示，合作就是各取所需，理論上奧迪發揮存量優勢，也就是將其在燃油車時代的底盤優勢，繼續應用到電動車平臺，而上汽集團提供增量優勢，“否則德系時代真要結束了。（兩家合作）只要還有一搏之力，就不會徹底讓特斯拉和比亞迪給‘卷’死了。”

據媒體透露，為了找到合適的合作伙伴，奧迪這一次考察了多個品牌的電動車平臺。但最后為什么會選擇上汽呢？

張君毅認為，按照正常的邏輯，奧迪首先會考慮現有的合作伙伴。目前，一汽集團沒有合適的電動車平臺，上汽奧迪已成立兩年有余，陸續為中國市場輸送了A7L、Q5 e-tron等車型，因此奧迪接入上汽星云也算是順理成章。

“而且，新勢力的電動車平臺，奧迪看不上。”另一位汽車行業人士告訴「市界」，由于傳統車企平臺軸距范圍覆蓋更廣，可以支持轎車、SUV、MPV等多種車型尺寸，適合大規模車輛開發，奧迪肯定會優先選擇。

而比亞迪、吉利，據業內人士分析，它們大概率是不想，也不能跟奧迪合作。

“比亞迪的電動車平臺已經很成熟，犯不上賣核心架構給奧迪。而吉利和戴姆勒互持股份，就算是平臺合作，吉利也會首選奔馳，不會是奧迪，否則不是給奔馳培養競爭對手么。”上述行業人士分析稱。

不管從什么角度看，除了上汽集團，奧迪基本沒有更好的選擇了。

上汽星云，是上汽集團打造的純電專屬系統化平臺，擁有44-150kWh能量矩陣、150-600kW功率范圍，覆蓋緊湊型車、中型車、中大型車、轎車、跑車、SUV、MPV等多級別、多種類整車產品。

據悉，上汽星云可實現持續升級，未來能夠兼容固態電池、線控底盤、一體化鑄造、CTB、高階智駕等軟硬件技術。

從產品定位看，上汽星云平臺的服務對象，目前有智己、飛凡、榮威、MG四個品牌。其中，智己是上汽集團旗下的高端電動品牌，產品價格在20萬-50萬元區間，與奧迪主力產品所在的價格帶基本吻合，可在一定程度上削弱對奧迪品牌的不利影響。

速度、速度，還是速度

按理說，奧迪作為大眾集團的一員，還不至于沒有電動車平臺可用。目前，大眾集團確實有四個電動車平臺，分別是：MLB evo平臺、PPE平臺、J1平臺和MEB平臺。

不過，MLB evo平臺從根本上講，屬于“油改電”平臺，飽受爭議的奧迪e-tron就出自它手。而且從市場反應看，“油改電”已經是過時產物，這條路大概率會失敗。

另外，MEB平臺生產了用戶最為熟悉的大眾ID系列，產品在中國市場引起不少用戶吐槽，想來也不符合奧迪的期許。

而J1平臺是從MSB燃油車平臺升級改造而來，主要生產高性能電動車，保時捷Taycan和奧迪e-tron GT兩款車型便是基于該平臺打造。但本質上，J1平臺只是過渡性平臺，沒有推出更多車型的計劃。

只剩下PPE平臺可以多聊聊了。該平臺是保時捷和奧迪聯合為中大型轎車和SUV開發的純電平臺，也是支撐大眾集團大型車最重要的平臺，比如保時捷純電Macan、卡宴、奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron都是基于該平臺生產。

像PPE平臺這樣的“寶貝”，大眾集團是舍不得給奧迪30萬元級別的車型使用的，因為這會影響到保時捷的品牌溢價。要知道，保時捷才是大眾集團最賺錢的品牌，不能為此承擔風險。

▲（圖源/視覺中國）

其實除了上述四個平臺，大眾集團本來應該還有個SSP純電平臺的，只是它“難產”了。

兩年前，在大眾汽車集團2030 NEW AUTO戰略日上，SSP平臺曾高調亮相。按照計劃，從2025年開始，SSP平臺將開啟投產，首先會提供給北美和歐洲市場，2026年將在大眾安徽工廠投產。

此前，大眾集團計劃，未來SSP平臺將生產的車型，包括大眾Trinity、奧迪grandsphere概念車、以及定位高于保時捷卡宴的新車，如賓利首款純電新車、全新保時捷911純電版等。

這個被大眾集團內部譽為“具有高度擴展性和通用性的超級模塊化平臺”，屆時將取代PPE、MEB等所有平臺。

據大眾集團介紹，SSP平臺融合了先進的機械制造、三電、智能座艙等技術，其中先進的人工智能和智駕技術將成為研發的核心。該平臺可以提供L4級自動駕駛能力，2026年上市的該平臺新車，會擁有碾壓特斯拉的智駕水平。

在大眾集團的美好暢想中，SSP平臺不僅會服務于本集團品牌，未來還可以授權給其他廠商，以進一步攤薄開發成本，提升集團整體利潤率。

然而，大眾集團CARIAD軟件部門的開發效率實在太低了，外加前任CEO迪斯被迫提前“下課”，雙重因素影響下，SSP平臺上線時間一度被外界認為將推遲到2029年或2030年。

好在奧博穆上任后，為SSP平臺開發按下了加速鍵，目前來看，2026年的原定推出時間表維持不變。

盡管大眾集團已經在趕進度了，按時保證平臺投產，但一桿子支到了幾年后，別說是中國車市，就是全球車市，恐怕也會有翻天覆地的變化。奧迪需要加緊步伐，才不會繼續掉隊。

大眾集團的高層們，不止一次在公開場合承認，奧迪近年落后于友商，電動車在中國市場沒有競爭力。而落后帶來的直接結果就是——銷量增長無力。

▲（圖源/視覺中國）

目前，奧迪在華在售車純電車型有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、RS e-tron GT等。乘聯會統計數據顯示，今年1-5月，奧迪的新能源車銷量僅為0.77萬輛。且不說同期寶馬、奔馳的新能源車銷量是其4.2倍和2倍，奧迪的成績甚至還比不上某些造車新勢力單月的銷量。

根據奧迪的規劃，到2025年要在全球推出20款新車型，其中10款為純電動車。但按照大眾集團目前的節奏，可能靠己還不如靠人。

中國是奧迪在全球最大的單一市場。2022年，公司在全球總銷量161.4萬輛，其中中國市場就貢獻了40%。要是在中國市場失利，奧迪的半邊天就塌了。

因此，在業內人士看來，奧迪急需補齊短板，實現新能源產品的快速、大規模投放，哪怕是低低頭，借助外力。

“廠商要是自己重新開發一個電動車平臺，至少需要三年時間。但用現成的平臺，車身、底盤系統、三電系統、傳動系統、電氣系統和智駕系統都可以直接拿來用。廠商想設計什么車型、多大尺寸，用多大電池包，選配就可以。”在傳統車企負責數智化的周正解釋說。

周正表示，傳統車輛開發周期要48個月左右，但在平臺架構上做車輛開發，他估計周期可以縮短至30個月以內。

在新能源時代，搶時間就是搶金錢，這話成了絕對真理。算起來，無論是用上汽集團現成的電動化平臺，還是兩家合作研發，總比奧迪等待自己的SSP平臺落地后，再進行大規模開發要劃算得多。

要“靈魂”，還是要銷量？

最開始，當奧迪要購買電動車平臺授權消息出現時，其內部出現過反對聲音。

有奧迪內部人士透露，一些董事會高層不贊成購買電動平臺授權，理由是這會一定程度上拉低奧迪的品牌形象。在該內部人士看來，電動平臺授權項目很難在短期落地。

擔憂不無道理，畢竟品牌形象關乎品牌溢價，若奧迪被打上“貼牌”的標簽，很可能會讓其豪華人設崩塌。

不過，按照上汽集團高管的說法，許可、共同開發等都是未來可能的合作方式。上汽和奧迪，雙方在對外口徑上，也沒有使用“授權”一詞，而是說要“深化合作”。

▲（圖源/視覺中國）

其實在奧迪之前，已經有過很多車企使用中國廠商電動化技術的先例。

去年10月24日，豐田正式發布bZ3純電轎車。這個基于豐田e-TNGA平臺打造純電中型轎車，搭載的就是比亞迪旗下弗迪動力提供的電機和電池。

在豐田bZ3上市的前一個月，同樣使用了比亞迪技術的創維HT-i上市。這款新車搭載了比亞迪三電系統，使用的也是宋PLUS DM-i同款超級混動系統。

而像吉利的SEA浩瀚架構，從誕生之初，就自帶了開放授權的使命，如今市面上很多在售的車型都出自該平臺。

吉利的控股公司沃爾沃，持股公司路特斯、smart、集度，基于SEA浩瀚架構打造的車型陸陸續續投放到市場。

而在合資公司之外，吉利SEA浩瀚架構在2022年11月，還與波蘭電動汽車企業EMP簽署了戰略合作協議。根據協議，EMP旗下的IZERA品牌將使用SEA浩瀚架構打造純電動車型，首款車型為一款SUV，預計在2024年上市。不出意外，將來還會有更多第三方廠商應用SEA浩瀚架構。

張君毅認為，隨著汽車電動化、智能化的發展，在中國市場的外資、合資車企利用中國車企平臺開發新車是勢在必行的事。

不過，使用第三方電動化技術是不是明智之舉，到底見仁見智。反對的人會認為，長期看，這會消耗品牌力，短期來說，也未必會對銷量帶來多大助益。

今年1-6月，豐田bZ3共賣出了8222輛，跟同樣來自一汽豐田的卡羅拉差了10倍數量級。而創維HT-i在今年上半年只賣出了不到4000輛，相比之下，宋PLUS車系光6月單月銷量就達到了2.6萬輛，上半年更是賣出了18.4萬輛。

如果把豐田bZ3和創維HT-i銷量低迷，完全歸結于使用了第三方廠商的技術，可能有失偏頗。雖然豐田bZ3與比亞迪進行了合作，但不論是造車理念還是設計，這款車從里到外還是滿滿的豐田味兒。

創維汽車雖然在宣傳上沒少與比亞迪捆綁，但創維EV6今年1月在中汽中心C-NCAP發布的新車碰撞評測報告中，以39.9%的綜合得分率，創下近兩年歷史新低還歷歷在目，“換湯不換藥”式的產品更新讓創維汽車的產品力也遭受質疑。

周正以為，即便使用了第三方廠商的技術，最終的市場效果還是要看品牌自身的運營能力。在上述汽車行業人士看來，兩家公司內部怎么折騰都毫無意義，“就看最后市場買不買賬了。”

對奧迪而言，不管是合作開發，還是購買授權，只能解決一時之困。所謂電動化轉型，并不是向市場投放了多少數量的電動車就算落地了。想要在新能源時代扭轉乾坤，奧迪需做好長久斗爭的思想準備。

（文中周正為化名）

參考資料：

1、《買電動平臺難救奧迪》，36氪Auto；

2、《上汽回應！將與奧迪合作平臺技術，“共同開發，深度轉型”》，明鏡pro