二線合資品牌在中國的日子有多難？

進入五月以來，廣汽三菱低迷的銷量，讓遠在日本的社長不得不站出來辟謠退出中國的傳聞；隨后，悅達起亞管理崗員工輪休一年的消息，再次刷新人們對《勞動法》的認識。

在國產自主品牌和一線合資品牌的雙面夾擊下，處于二線梯隊的合資車企左右為難。想要打贏這場“翻身仗”殊為不易。

2018年—2023年，已經有多家合資車企和品牌退出中國市場，長安鈴木、廣汽菲克旗下的菲亞特、東風雷諾等已經積累了一定知名度的品牌都沒能幸免。

看著同處于第二陣營兄弟的生存現狀，在中國有兩家合資企業的福特汽車集團也挺難受。

最近兩個月，福特汽車公關部估計挺忙的，先是旗下代表品牌福克斯停產引發坊間熱議，隨后公司高層表態，中國市場戰略即將發生改變，減少在華投資，這被外界解讀為“戰略性放棄中國市場”。很快，坊間再傳消息，福特中國準備裁員，人數超過1300人，被裁人員將按照N+3賠償。

不過，對于裁員，福特南京研究院的工作人員稱不清楚此事。福特中國員工告訴「市界」，目前沒有進一步的消息，內部也未官宣。福特汽車CEO吉姆·法利也肯定表示，不會像其他公司那樣退出中國市場，只是“將更專注于高回報業務”。

高光時刻，整個福特汽車集團坐擁福特、林肯、水星、馬自達、阿斯頓馬丁、路虎、捷豹、沃爾沃等一眾世界知名汽車品牌。如今兵將四散，福特汽車陷入了尷尬境地。

賣一輛電動車，虧42萬元

其實，福特汽車2023年財報表現不錯，今年第一季度營收415億美元，同比增長20%，調整后息稅前利潤為34億美元，同比增長45%，利潤率為8.1%。

好消息傳來的同時，面對中國市場，福特還是難掩焦慮。近兩年，中國區的業務處于虧損狀態。2021年福特中國虧損了3.27億美元，2022年虧損了5.72億美元。

目前，福特汽車在中國市場有長安福特、江鈴福特兩個合資品牌，另外還有進口車和福特電馬兩個獨立的銷售渠道。

2022年，長安福特凈資產減少約44億元，同比下滑約74%；營業收入達510.67億元，同比下滑約17%；凈利潤虧損24.49億元，與上年同期相比由盈轉虧。2023年一季度，長安福特銷量為4.48萬輛，同比下滑25.68%。

對此，長安福特方面表示，公司2022年對福特相關工廠進行了計提減值，并且福克斯停產對生產線計提加速折舊，導致利潤大幅下滑。

▲（圖源/視覺中國）

要知道，2001年長安福特成立時，福克斯和蒙迪歐的國產化撐起了福特汽車在中國消費者心中的美系標桿，改變了不少用戶對美系家用車不好開的觀念。

福克斯憑借著時尚大氣的造型設計以及WRC世界越野拉力賽年度總冠軍光環的加持，一度成了A級車市場的明星。

2016年，憑借福克斯車型，長安福特巔峰期銷量達到了95.7萬臺，為長安汽車帶來了高達90.3億元的營收，福特汽車在華的整體銷量沖上了127萬輛。

如今，福克斯停產也側面印證了整個集團的在華困境。這些年，福特在電氣化轉型上的表現，也讓其在面對中國新能源汽車市場時，稍顯吃力。

一季報顯示，在燃油車和混合動力汽車業務的Ford Blue、服務于商用貨車和卡車的業務的Ford Pro以及電動化業務Ford Model e三大業務中，前兩者均有所增長，只有電動化業務虧損了7.22億美元，同比虧損增加了3.42億美元，息稅前利潤率為-102.1%。福特汽車預計，其在2023年息稅前虧損將達到30億美元。

如若按照福特Model e在財報中披露的一季度總銷量1.2萬輛計算，福特每賣出去一輛電動車，約虧損6萬美元，合人民幣42萬元。在國內大部分新能源車企都不賺錢的情況下，電動化業務也成了福特的拖累。

盡管吉姆·法利堅信，福特虧損的電動汽車部門可以在幾年內實現超過200萬輛的產量目標。但這遭到美國華爾街分析師的質疑，稱產量目標“太瘋狂”。

一季度業績電話會議上，法利表示，接下來公司將更加關注中國市場的商業車業務，同時計劃將其在中國的工廠用作經濟型電動汽車和燃油商用車的出口中心，向南美、澳大利亞和墨西哥等市場出口價格較低的電動車和燃油商用車。

據業內人士分析，從福特高層的安排中可以看出，福特的中國工廠承受著巨大的經營壓力。

目前，長安福特在重慶、杭州、哈爾濱三個生產基地，現共有七個工廠（五個整車工廠、一個發動機工廠和一個變速箱工廠）。重慶地區已成為福特汽車繼底特律之外全球最大的生產基地。

其中，以杭州工廠產能為25萬輛為例，該工廠主要生產銳界、金牛座等車型。乘聯會數據顯示，2022年銳界的累計銷量達到20926輛，同比下降28.87%，與此同時，長安福特的旗艦級轎車金牛座已經停產。

近日，有媒體報道，長安福特因銷量下跌砍掉了百萬產能，其中，總產能達160萬輛的五家整車工廠，目前產能已經銳減至67萬輛，產能利用率只有47%，超過一半產能處于閑置狀況。

在上述業內人士看來，為緩解工廠的產能，福特才計劃將中國的業務作為“出口中心”。

注冊國際投資分析師付學軍告訴「市界」，福特做出這一決定是因為中國市場競爭激烈，需要調整戰略以提高盈利能力。

品牌形象失效

收縮中國投資，連帶裁員消息甚囂塵上的背后，福特汽車把一手好牌打散了。深究背后原因會發現，這家老牌車企的失意并非一朝一夕之事。

上世紀90年代，第一代福克斯誕生，帥氣的造型讓其成了大街上最靚的車，加之動力系統使用了福特的Zetec-SE系列發動機，多連桿獨立后懸掛更突顯其運動基因。該車一經上市，連續四年成為英國市場上最熱的A級轎車銷售冠軍。

雖然在中國市場推遲了近十年才出現，但第二代福克斯采用了福特C1平臺，與當時還在其麾下的沃爾沃S40、馬自達3均出自同一平臺，2005年開始國產化后，很快贏得中國消費者的認可。

相比于美系車的粗獷，這款車底盤扎實，操作靈巧，“運動型家庭轎車”的概念開始在市場流傳。但2015年，第三代福克斯改款，福特選擇了三缸發動機，并在此后將旗下福克斯全系產品的發動機都改了。

雖然三缸發動機一定程度上能夠節能減排，節約成本，但抖動、噪音等問題明顯，加上油門響應慢、保值率低等問題，不少車主對三缸機非常排斥。

牽一發動全身。當年，福克斯銷量下跌至25.1萬輛，同比下降34.9%。2018年，第四代國產的福克斯延續三缸戰略，結果顯而易見，交強險上險量數據顯示，那一年，福克斯銷量僅只有7.4萬輛，幾近腰斬。

▲（2022年，美國加州，福特汽車。圖源/視覺中國）

除了三缸戰略的爭議外，福特熱銷車型出現質量問題，也讓福特失去消費者的信任。

福特旗下的翼虎，2013年上市初期，攪動了當時緊湊型SUV市場，與“銷冠”大眾途觀不相上下。福特4S店甚至加價賣，都有人瘋狂買。巔峰時的翼虎，月銷高達16068臺。

正當福特想繼續沖高銷量時，一場“斷軸門”事件打碎了它的發財夢。

翼虎國產后，由于零部件質量不過關，連接車輪的某一零件損壞，導致車輪與軸分離，出現斷軸的情況。2013年12月，長安福特宣布召回80857臺翼虎車型。

當時有專家表示，翼虎與同平臺使用的轉向節幾乎完全一樣，但它比后者重400公斤，卻沒有加固和強化，才導致問題出現。

風波過后，長安福特銷量開始下滑，2017年全年只賣出82.8萬輛。為了挽回局面，福特中國想了許多辦法。

2018年，福特從奇瑞挖來了陳安寧主持大局，出任福特汽車公司全球副總裁、福特汽車中國公司總裁兼首席執行官。此外，還將福特中國從亞太地區剝離出來，成為獨立的單元業務板塊。福特中國銷售服務機構（NDSD）順勢成立。

只可惜，當年福特在中國市場還是虧了15億美元。2019年，陳安寧提出了“福特中國2.0”戰略，在推進品牌本土化、強化產品力的同時，深耕電動化轉型。

但有行業人士認為，福特在新能源轉型上不夠堅決。承擔著福特電氣化轉向的福特電馬Mach-E，2019年11月發布。但國產版Mach-E遲到了近兩年時間，2021年4月才對外發布。而且第一輛車的交付時間推遲到了當年年底。

其實在北美市場，福特電馬還挺吃香，為何在國內遭遇滑鐵盧？

付學軍認為，福特電馬國產化拖延的原因，主要是技術和資金等方面的問題。“福特需要將電馬的技術和生產線適應中國市場，同時需要投入大量資金進行研發和生產，這些都需要時間和資源。”

而且「市界」注意到，福特在看不到經營層面有所改善的情況下，福特中國銷售服務機構（NDSD）連續四年，走馬觀燈式換了4個總裁，在一定程度上拖慢了電氣化轉型的進程。

乘聯會數據統計，2022年，Mach-E在國內全年累計銷量不足5000輛。懂車帝數據顯示，今年4月，福特電馬銷量為332輛。

國內福特電動化發展不順，今年3月，陳安寧退居幕后，吳勝波接任福特中國總裁兼首席執行官。

二線合資品牌尋找出路

從高銷量到市場萎靡，從中國2.0戰略的提出，到如今縮減在華投資，福特面前的中國市場早已發生翻天覆地的變化。

2023年一季度，國內自主品牌乘用車市場份額達到49.7%，幾乎占據了中國汽車銷量的“半壁江山”。

曾風靡一時的上海大眾、北京現代乃至一汽/廣汽豐田、東風/廣汽本田等知名車企，如今都感受到不同程度的壓力，一些頂不住的二線合資品牌黯然退出。

掙扎求生的最好辦法就是加速轉型電動化。但由于之前重視程度不高，不少二線合資品牌嘗到了苦頭。福特就很典型。

艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅認為，作為百年企業，福特與其他車企存在同樣的問題，“油車吃老本，新能源又不夠決心，兩頭都拉扯是傳統車企最大的尷尬。”

▲（2023上海車展，福特汽車公司的林肯Nautilus SUV汽車的儀表盤。圖源/視覺中國）

已經意識到問題的福特開始尋找新出路。

福特汽車把希望押在了江鈴福特身上。5月11日，福特汽車與江鈴汽車簽訂合作，雙方在現有合作基礎上，進一步擴大江鈴汽車的產品出口業務。這也符合其將中國業務作為出口中心的戰略打法。

在付學軍看來，雖然福特這一決定會影響其在國內的銷量和市場份額，但通過專注于商用車業務和出口業務，可以提高盈利能力和市占率。

而且，既然無法固守原有的燃油車市場，也不能放棄新能源產品，福特將更多的重點放在了能賺錢的項目上，試圖從自身擅長的皮卡、商用車領域挽回丟失的市場。

福特方面預計，2022年至2026年，福特汽車將在全球投入超過500億美元，用于開發、制造電動汽車和電池。2023年純電車產能60萬輛，其中，電馬Mach-E及皮卡F150主力車型則承擔著電動化轉型的重任，銷量分別預計能夠達到27萬輛和15萬輛。

福特表示：“福特電馬Mach-E正進行生產線調整，雖然經過調整之后產能將翻倍，但這也讓電動汽車業務的季度銷量和收入受到了一定影響。”

目前，福特已經與寧德時代簽訂協議，2023年起，寧德時代將為福特Mach-E供應磷酸鐵鋰電池包，2024年起為純電皮卡F-150提供磷酸鐵鋰電池包。

包括福特正在建設中的田納西州西部的BlueOval City工廠即將于2025年正式投產，每年生產多達50萬輛電動卡車。BlueOval City將負責裝配福特的下一代F系列電動皮卡的多個版本。

此次上海車展，福特展示的新產品也向外界提前釋放了其在中國的發展方向。包括福特探險者昆侖巔峰版、即將國產的全新標志性中型皮卡福特 Ranger以及引入國內市場的硬派越野 SUV Ford Bronco，純電動車產品福特電馬GT風暴復古版，純電皮卡 F-150 Lightning等。

據了解，皮卡、野馬、探險者這“三大金剛”是福特在北美市場的基本盤，有著硬核、小眾、個性化的標簽。高達30萬元以上的售價，成了福特集團高利潤、高回報的車型。

當全球新能源浪潮來臨，被卷上風口的二線合資品牌沒有退路可走。外界也期待，福特在華的新戰略能夠助其平穩落地，找回屬于它的榮耀。