“花錢買量”難獲資本市場(chǎng)認(rèn)可，零跑汽車的“自研”故事還能講多久？

作為新勢(shì)力的后起之秀，2015年成立，憑借下沉市場(chǎng)性價(jià)比優(yōu)勢(shì)在過去兩年實(shí)現(xiàn)185%的同比增長(zhǎng)，目前累計(jì)交付量也突破10w輛。

低端下沉的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)策略給零跑裝上了加速器，但鮮花與掌聲卻也難掩其目前在市場(chǎng)上的尷尬困境。營(yíng)收與虧損齊飛、為搶占市場(chǎng)份額燒錢換增長(zhǎng)、低端難以賺錢、中高端要面臨實(shí)力更加強(qiáng)勁的蔚小理、特斯拉，差距之大幾乎毫無(wú)勝算，零跑站在漩渦之中，尷尬求生。

01

快速擴(kuò)張，虧損加劇

數(shù)據(jù)顯示，2023年我國(guó)新能源乘用車增速預(yù)計(jì)達(dá)到30%，銷量有望達(dá)到870萬(wàn)輛。按2021年銷量計(jì)算，中國(guó)已是全球最大的乘用車市場(chǎng)，全球賣出的6000萬(wàn)輛乘用車，超過2000萬(wàn)輛由中國(guó)貢獻(xiàn)。這一年，中國(guó)銷售新能源汽車330萬(wàn)輛，是歐洲市場(chǎng)的2.5倍、美國(guó)市場(chǎng)的5倍，同樣高居全球第一。

海闊憑魚躍。廣闊前景之下，群雄爭(zhēng)霸。

“我要再次從零開始，進(jìn)入智能汽車產(chǎn)業(yè)?！碑?dāng)創(chuàng)始人朱江明帶著一腔熱血，以一個(gè)門外漢的姿態(tài)進(jìn)入新能源汽車市場(chǎng)的時(shí)候，也許不會(huì)預(yù)想到零跑現(xiàn)在的困境。

銷量來看，雖然零跑在進(jìn)入2022年之后銷量強(qiáng)勢(shì)反超蔚小理，但是其整體實(shí)力對(duì)比蔚小理依然是云泥之別。安信國(guó)際在最新的研報(bào)中表明：對(duì)比零跑汽車、蔚來、小鵬、理想的業(yè)績(jī)后可以發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是從收入規(guī)模、盈利能力還是研發(fā)投入、單車收入等各個(gè)方面，零跑汽車均遠(yuǎn)低于同行。

毛利率而言，在過去的三年，零跑汽車是唯一一個(gè)毛利率為負(fù)的新勢(shì)力，2019-2021年分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。而這導(dǎo)致最直接的結(jié)果就是隨著交付量的上升，零跑必然陷入越賣越虧的沼澤地。

業(yè)績(jī)作為印證，2019年-2021年，凈虧損分別為9.01億元、11.00億元、28.46億元，三年虧損總金額達(dá)到48.47億元。根據(jù)最新三季度財(cái)報(bào)來看，零跑汽車2022年三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入42.88億元，同比增長(zhǎng)398.5%；凈虧損13.4億元，去年同期凈虧損7.19億元，凈虧損同比擴(kuò)大86.37%。

三年虧損近50億，2022前三季度營(yíng)收增長(zhǎng)近4倍，虧損卻擴(kuò)大近一倍，零跑似乎陷入了花錢買量的沼澤地。

當(dāng)然，零跑汽車所面對(duì)的難題，并不僅僅是快速擴(kuò)張帶來的虧損。

02

全域自研僅僅是個(gè)好故事

零跑號(hào)稱是中國(guó)目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢(shì)力。

據(jù)招股書顯示，零跑的電芯和內(nèi)外飾是外購(gòu)，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等都是自研。從研發(fā)成果看，其成功研發(fā)了行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)無(wú)電池包CTC技術(shù)、行業(yè)首款可變架構(gòu)油冷電驅(qū)、并曾在Waymo自動(dòng)駕駛算法挑戰(zhàn)賽中獲得第一。

毋庸置疑的是，“全域自研”的概念為零跑在新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)中打造了差異化，似乎可以成為其實(shí)現(xiàn)增效降本，打破“以價(jià)換量”的困局的一個(gè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，創(chuàng)始人朱江明也對(duì)外許下“3年內(nèi)，智能駕駛領(lǐng)域超越特斯拉”的豪言壯語(yǔ)。

然而，一直以來零跑宣傳自身的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，到底有多少含金量呢？

深入研發(fā)來看，2019年-2021年，零跑汽車的研發(fā)費(fèi)用分別為3.58億元、2.89億元以及7.4億元，三年合計(jì)研發(fā)費(fèi)用僅為14億元左右。對(duì)比而言，而特斯拉2019年-2021年研發(fā)投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元，平均每年約120億元，特斯拉的研發(fā)費(fèi)用是零跑的20-30倍不止。而2021年，蔚來、小鵬、理想的研發(fā)費(fèi)用分別為45.9億、41.14億以及32.9億元。零跑汽車的研發(fā)投入力度，無(wú)論是對(duì)比蔚小理還是都是特斯拉都捉襟見肘，根本不在一個(gè)量級(jí)。

配置來看，零跑大力宣傳的國(guó)內(nèi)首款車規(guī)級(jí)AI智能駕駛芯片“凌芯01”，其實(shí)算力僅為4.2TOPS，性能遠(yuǎn)落后于特斯拉HW3.0的144TOPS芯片，更比不上即將投產(chǎn)的HW4.0。更別說，同價(jià)位的小鵬的P5已經(jīng)配上高通驍龍SA8155P車規(guī)級(jí)芯片，算力也有30Tops。

“全域自研”意味著零跑要打一場(chǎng)長(zhǎng)期的馬拉松戰(zhàn)爭(zhēng)，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)必然需要雄厚的資金作為支撐，而據(jù)財(cái)報(bào)顯示：截止9月底，零跑的儲(chǔ)備現(xiàn)金不到118萬(wàn)，而蔚來、理想和小鵬分別為533億元、512億元以及362億元，差距相當(dāng)明顯，不管研發(fā)投入還是現(xiàn)金儲(chǔ)備似乎并沒有什么底氣。

其實(shí)，缺錢一直都是零跑的困境之一。看融資，零跑2017年至2021年共獲得8輪融資，融資金額累計(jì)也僅120億元人民幣，對(duì)比蔚小理并不多，再加上三年的連續(xù)虧損已經(jīng)讓零跑難以支撐，今年9月29日，零跑汽車IPO，此時(shí)港股處于低迷周期之中，從估值角度和大環(huán)境而言并不是一個(gè)好的上市節(jié)點(diǎn)，但缺錢的零跑迫切希望通過二級(jí)市場(chǎng)低成本募資來自我輸血，而上市首日即遭到破發(fā)，零跑終究還是難以獲得資本的認(rèn)可。

綜上，對(duì)于零跑而言，無(wú)論是配置面還是資金面，如果不是把“全域自研”僅僅作為一個(gè)故事的噱頭來講，那必然有很大的優(yōu)化空間，而暫時(shí)難以作為其區(qū)別于其他新勢(shì)力的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

03

低端開局，向上之路舉步維艱

目前為止，零跑汽車已經(jīng)發(fā)布了四款車型。

2019年7月，公司首款量產(chǎn)車型S01開始交付，這是一款智能電動(dòng)轎跑，補(bǔ)貼后售價(jià)為12.99萬(wàn)元-14.99萬(wàn)元。截至2021年末，該車型累計(jì)交付2708輛，可以看到數(shù)據(jù)很不理想，基本宣布以失敗告終。

隨后零跑調(diào)整戰(zhàn)略退而求其次，推出主打性價(jià)比的T03，這一步轉(zhuǎn)變讓零跑迅速打開局面，2021年零跑汽車總銷量43748輛，其中T03銷量為40245輛，占比達(dá)到了92%。2022年1-10月，零跑T03累計(jì)銷量54412輛，占據(jù)同期總銷量一半以上。

盡管銷量不差，但深層來看，其主要銷量是由起步價(jià)僅為7.95萬(wàn)的零跑T03貢獻(xiàn)，T03之所以能暢銷，本質(zhì)上還是在以價(jià)換量，這就使其產(chǎn)品和銷量的含金量變得大打折扣，而毛利率為負(fù)值也足以看出零跑汽車也因?yàn)檫^于依賴低端車型的弊端盡顯。

戰(zhàn)略而言，低價(jià)占領(lǐng)市場(chǎng)份額其實(shí)是零跑一開始突圍的入場(chǎng)策略，零跑汽車也意識(shí)到定位低端市場(chǎng)的策略帶來的局限性，而最終要擺脫低毛利虧損的結(jié)局還是要走中高端路線。

于是，2021年9月，零跑汽車發(fā)布了中型SUV零跑C11，補(bǔ)貼后全國(guó)指導(dǎo)價(jià)格區(qū)間為17.98萬(wàn)元-22.98萬(wàn)元。這是零跑汽車推出第三款量產(chǎn)車型，定位于純電動(dòng)中型SUV，這也成為零跑汽車第二暢銷的車型。

今年9月28日，售價(jià)18萬(wàn)-27萬(wàn)的純電轎車C01正式上市，這是零跑旗下最貴的車型，但在這個(gè)價(jià)位里，其它新能源汽車品牌早已群雄爭(zhēng)霸。從特斯拉Model 3、蔚來ET5到小鵬P7、比亞迪漢等一系列強(qiáng)大的對(duì)手?jǐn)?shù)不勝數(shù)，直面強(qiáng)敵零跑似乎難以為戰(zhàn)。2022年三季報(bào)顯示，被寄予厚望的零跑C01交付量?jī)H為561輛，該車是溢價(jià)能力和“蔚小理”能夠勉強(qiáng)一戰(zhàn)的車型，但并沒有濺起多大的浪花。中信證券在研報(bào)中表示：零跑新車型受歡迎程度明顯低于市場(chǎng)預(yù)期。

中高端戰(zhàn)場(chǎng)失利，而在引以為傲的下沉市場(chǎng)，零跑依然挑戰(zhàn)重重，因原材料價(jià)格不斷上漲零跑也兩次調(diào)價(jià)，在價(jià)格敏感性客戶面前，銷量能否延續(xù)還是個(gè)未知數(shù)，未來，競(jìng)品如果在終端市場(chǎng)爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，零跑必然難以為繼，即將面臨的必然是一場(chǎng)艱難的雙向作戰(zhàn)。

End

當(dāng)下新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，零跑試圖依靠上市輸血，但成功之后卻并不受資本市場(chǎng)待見，二級(jí)市場(chǎng)股價(jià)腰斬、虧損幅度日益加大、內(nèi)部現(xiàn)金儲(chǔ)備告急、全域自研也有噱頭之嫌?？梢灶A(yù)見的是，隨著時(shí)間的推移，未來零跑的壓力會(huì)越來越大，屆時(shí)，零跑面臨的就是殘酷的淘汰賽賽程。