近日，據港交所披露，蔚來汽車（NIO.N）宣布已通過香港交易所聆訊，并發布了相關上市文件，A類普通股計劃于2022年3月10日開始掛牌交易，股票代碼為“9866”，聯席保薦人為摩根士丹利、瑞信和中金公司。

資料來源：蔚來汽車招股說明書。

據招股說明書顯示，蔚來汽車將以介紹形式在香港聯交所主板上市，不涉及新股發行及資金募集。

若蔚來汽車正式掛牌港交所，“蔚小理”將再度聚首港交所，均順利實現美國、香港兩地上市。

但究竟什么是介紹上市？這和小鵬汽車、理想汽車此前在香港二次上市有什么不同？蔚來汽車上市后對其美股又有何影響？

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“介紹上市”或為無奈之舉

筆者在此先做一下科普，所謂介紹上市，是指公司在上市前不需要實質上拿出股票向社會公眾銷售，而直接申請上市，只是申請獲得將其證券在市場上掛牌買賣的資格，而本身并不涉及即時資金的籌集，所以無需在證券的銷售方面作出任何安排。所以從本質上來看，介紹上市和發行新股的不同之處在于：前者不會發行新股，也不涉及融資，自然也不會籌資新的資金，股東份額也不會被稀釋。

蔚來汽車給出的解釋是，“本次蔚來通過介紹上市登陸港股，目的是為投資者提供備選的交易地點，緩釋地緣政治風險，擴大投資者群體，在上市目的仍然可以達到的同時，不稀釋現有股東的利益。兩地上市將為投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間，每日交易時長從6.5個小時擴展到了12個小時。同時，兩地上市將有助于引入更多的投資者，且對公司的長遠發展有利。”

為了強化上述觀點，蔚來汽車還特意強調了600億元的現金儲備。截至2021年9月30日，蔚來汽車現金儲備共計約470億元人民幣（73億美元）；11月，完成約127億元人民幣（20億美元）美股ATM增發。

但這真像蔚來汽車所給出的解釋嗎？筆者認為未必吧。

要知道，對公司而言，上市的主要目的在于集資，反觀介紹上市，不能為其帶來新資金，也會導致媒體對該類上市的報道不是很積極，那么公司受到市場的關注度就低，宣傳效果也會相對較弱。

值得一提的是，蔚來汽車是國內首家上市的新能源車企，也是最早在美股上市的公司，但令人疑惑的是，如此“起早貪黑”的蔚來汽車為何僅僅在回歸港股的進程中慢于小鵬汽車和理想汽車？這背后的原因究竟是什么？

當然，這也并非蔚來汽車首次回歸港股，而此前IPO擱淺的原因或為創始人、董事長、CEO李斌所涉及用戶信托持股問題。

據新浪財經報道，蔚來汽車此前曾于2021年3月就提交了港股二次上市的申請，但收到香港交易所關于其股權結構的問詢，其中就包括2019年建立的用戶信托基金。業內人士認為，“無論是聯交所還是新交所，蔚來的二次上市均采用了‘介紹形式’，這表明蔚來的用戶信托是有問題的。”另表示，“先以‘介紹上市’的形式，就是把原來的部分股份二次上市，不進行融資，暫不涉及存在問題的那部分股份，且承諾一定期限內解決。”

據一份相關備案文件顯示，李斌此前曾于2019年將5000萬股（包括189253股A類股票和49810747股C類股票）股票轉移給一家蔚來用戶信托基金，用于成立蔚來用戶信托，使部分用戶“有機會討論和建議如何使用這些股票帶來的經濟效益”的同時，李斌仍保留投票權。該信托基金受益的使用有4個方向，分別為公益、環保、運維以及“社區認為有必要開展”的項目。

根據蔚來用戶信托基金2020年財報顯示，2020年總預算600萬元，總支出的466萬元，主要用于全國車主防疫包發放208萬元、公益捐贈和社區配捐（含稅）各100萬元，結余134萬元。

業內人士分析，“用戶信托持股，是否賣出，何時賣出，賣出多少，它對于李斌的投票權的影響又是什么，這些問題港交所認為都必須理清楚”。也正是因為蔚來汽車沒有實質性解決上述信托持股問題，加之含糊其辭的解釋，所以只能采取介紹上市這種退而求其次的選擇。

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赴港上市對美股市場影響微乎其微

不少讀者可能已經敏銳地觀察到，2021年11月以來，蔚來汽車美股市場持續利空，股價由2021年11月8日的最高價44.27美元/股波動式下滑至2022年3月2日的收盤價21.77美元/股，股價腰斬，市值“蒸發”376億美元。

資料來源：富途牛牛。

就從目前來看，蔚來汽車赴港上市對美股市場影響微乎其微，2月28日公告當日股價實現上漲，較前一個交易日上漲9.07%，但此后兩個交易日仍維持下跌趨勢。

正如德意志銀行分析師Edison Yu在研究報告所指出的那樣，“蔚來管理層是希望避免在股價近期下跌的背景下募資。實際上蔚來的基本面比上市問題更值得關注。”

據全國乘用車市場信息聯席會公布的數據顯示，在新造車2022年1月銷量排行中，小鵬汽車以銷售量12922輛、理想汽車以銷售量12268輛紛紛沖入前十名，而蔚來汽車則僅實現銷量9652輛，跌出前十。

3月1日，蔚來汽車發布消息表示，2月交付量6131輛，同比增長9.9%，雖實現同比實現增長，但較1月增速33.6%大幅下滑，“掉隊”狀態仍在持續。也正是因為業績的低迷，無法獲得投資者的青睞，反映在資本市場上，股價長期處于下降趨勢。

盡管如此，多名跟蹤蔚來汽車的華爾街分析師卻全部給予該股買入評級，平均目標價為56.17美元，較現價高出約168%。

巴克萊分析師Jiong Shao于2月8日在一份研報中指出，“中國不僅是世界上最大的汽車市場，其汽車行業的利潤也已占到全球的三分之一以上。對于電動汽車行業，中國“擁有最有支持力、最深思熟慮的政策議程之一”。在此背景下，Jiong Shao對蔚來給予“增持”評級，目標價為38美元。

中金于2月16日在發表的研究報告中指出，“電池漲價、補貼退坡背景下，目前看品牌提價向消費者傳導成本壓力是趨勢，新勢力及自主強勢品牌在手訂單較為充裕，但市場對需求高增開始有所擔憂，3月的新增訂單和銷量較為關鍵。”在此背景下，蔚來汽車作為內地自主品牌，在新能源汽車滲透率保持領先優勢。

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頻頻搞跨界

業內公認，新能源汽車行業正處于“藍海”，而手機行業早已進入“紅海”。

但令人大跌眼鏡的是，作為造車新勢力“第一梯隊”的蔚來汽車，要跑去做手機了。

隨著36氪爆出“原美圖手機總裁尹水軍已經加盟蔚來，牽頭負責手機業務”的信息，直接坐實蔚來汽車布局手機的事實。毋庸置疑的是，蔚來汽車所布局的手機，必然是當下主流的智能手機。

據中汽協數據顯示，2021年12月我國新能源汽車產銷分別完成51.8萬輛和53.1萬輛，同比分別增長120.0%和113.9%，環比分別增長6.7%和11.1%；2021年全年產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比分別增長159.5%和157.5%，并預計2022年有望維持高增長。毫無疑問的是，新能源汽車行業未來仍將保持快速發展，尚處于一片“藍海”。

而反觀手機市場，據IDC數據顯示，2016至2021年間中國智能手機出貨量呈現逐年下滑的態勢，由4.67億臺下滑至3.0億臺，其中2021年下半年僅貢獻全年48.5%的銷量，市場表現不及預期。此外，隨著疫苗普及、疫情常態化、終端消費市場持續復蘇、驅動芯片供應趨穩、5G加速滲透、品牌產品價值及競爭力的提升等多因素驅動，據研究機構CINNO Research預測，2022年中國市場智能機銷量有望達3.4億部左右，同比增長8%。通過數據可以看到，在上游核心零部件供應持續緊缺、國內多地疫情反復、消費市場購買力下滑等多種因素影響下，手機市場增速僅為個位數，且市場競爭更加激烈，無疑處于一片“紅海”。

事實上，蔚來汽車并非第一個宣布入局手機的汽車品牌。2021年9月，由吉利控股集團董事長李書福創辦的湖北星紀時代科技有限公司與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式宣布進軍手機領域。

李書福也曾公開發表自己對手機的看法：“手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。未來跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”

除此之外，在元宇宙持續火爆的2022年，“沾邊就漲”的魅力下讓蔚來汽車發起沖鋒，但并沒有被“包容”。

據天眼查顯示，蔚來汽車曾于2021年11月申請注冊的多個“蔚來元宇宙”商標狀態變更為駁回通知發文，國際分類包括運輸工具、金融物管、科學儀器等。

此前就有知名品牌格力、聯想入局手機，但結果并不樂觀，如今蔚來汽車進軍手機行業真的有未來嗎？尚需市場給出答案，我們拭目以待。