團車的“速成造車”，怎么就惹惱了李想？

“那些指望找到超級救世主的創業者，那些指望能通過打開任督二脈無所能的創業者，最后找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。”

1月16日上午，微博認證為“資深汽車達人”的博主“閑敲棋子落燈花1974”發布了一篇團車CEO聞偉宣布造車后接受媒體采訪的博文。此前于1月5日，團車剛剛宣布造車，加入造車新勢力大軍。理想汽車CEO李想轉發這篇博文時，評論中說了開頭這么一句。

該篇博文中透露，1月14日，團車CEO聞偉在公司北京總部接受了小范圍媒體采訪，聞偉表示，“團車決定造車的最大動力來自一個100多人的外來團隊。”并聲稱，“這個團隊可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。”、“我們第一款車失敗了也沒關系，3個月能再做一款。”采訪稱，“在聞偉描述中，這個團隊幾乎無所不能，而且是帶著半成品車型來的，第一款車將從這些半成品車型里選一款。”

（圖源：“閑敲棋子落燈花1974”微博）

理想汽車CEO李想看到該博文后，轉發的同時進行了評論，“居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點對外公開講出來，真是刷新了創業者的底線。創業的本質是：有節奏有耐心的長期成長。”

（圖源：李想微博）

轉發、評論并不算完，當日下午，李想又在微博發布一篇題為《節奏把控對于創業的重要性》的長文，指出：“節奏把控好是對于創業者和一號位最核心的一個能力要求。”

隨后，團車CEO聞偉回應，“沒想到萬里長征的迎面第一槍來自李想先生。除了節奏和耐心您是不是忘了眼光和判斷？”同時，聞偉還提起此前大眾汽車CEO質疑理想汽車“增程式”不行的舊怨。“馮思翰被反懟不就是當初看走了眼噴得太早。所以誰也別把自己當先知，也別成為自己最記恨的那撥人。”

（圖源：聞偉微博）

1月18日，聞偉再次發布微博稱，感謝李想的關注和質疑，無懼不是盲目，造車不會兒戲，并邀請李想出席團車首場產品發布會。

（圖源：聞偉微博）

團車的“速成造車”

李想為什么看不上？

近年來，在新能源汽車的風口下，諸多資本紛紛入局參與掘金。

除了首批進入的蔚來、小鵬、理想等“先行者”，以及零跑、極氪、合創等“后來者”，去年又有自游家、智行盒子、輕橙時代、小米、AITO等成為“新造車新勢力”。在新能源造車熱潮下，為何團車網宣布造車引發了李想的這么大的質疑？

作為“造車三杰”之一、特立獨行的輿論領袖，李想一直以來喜歡輸出各式各樣的觀點，其中一些說法，在外界看來，看似離經叛道，亦不乏理性。譬如，2016年時，特斯拉全年銷量還僅有幾萬輛，李想就敢預測其2020年銷量將達到50萬-60萬輛。最終的結果，特斯拉2020年銷量達到49.95萬輛，與其預測結果極為相近。

（圖源：罐頭圖庫）

此次質疑團車造車后，李想結合過去3年造車的經驗發文，指出：“在0-1的驗證期，需要充分發揮自己的特長。”“節奏把控好是對于創業者和一號位最核心的一個能力要求。”

業內人士分析稱，針對團車進行質疑，一定程度上可以理解為李想不認為團車把握好了節奏、并發揮出自己的特長，并且矛盾的集中點在于工程團隊以及造車的資金。

團車是一家怎樣的公司？

公開資料顯示，團車網成立于2010年，是一家汽車交易和服務平臺，主要提供基于交易場景下的線上線下融合的汽車營銷解決方案和虛擬經銷商服務。2018年11月，團車網在納斯達克成功上市，簡稱：團車（TC.US），號稱國內赴美上市的汽車新零售第一股。

聞偉接受采訪時說，從決定造車到現在只有幾個月時間，他想的最多的是對產品的定義、對目標人群的選擇。“團車網的優勢在于汽車營銷和交易端，這樣一家側重于營銷的公司加入造車新勢力行列，其實力尚待驗證。”有分析指出。

而關于團車造車的動機，接受采訪時，聞偉表示，“看到‘蔚小理’剛開始造車時，其實就有沖動了，但當時條件還不成熟。真正下定決心是在2021年下半年，經過撮合，我們和行業內頂尖的團隊開始接觸，看到了造車成功的可能性。”同時，聞偉所接受的采訪也透露出，團車從有造車想法到正式宣布造車還不到半年，許多問題“還沒想好”。

聞偉口中的“100人團隊”以及“3個月能再做一款”被網友質疑。有人在“閑敲棋子落燈花1974”微博下方評論：“100人團隊能從純電到氫能源還有太陽能全包，還能上打5000w下探5w，還能全流程研發，恕我知識面太狹窄，我們公司一個后臺的研發團隊就90人了，也許我們這99%都是在摸魚？！”另外有用戶表示“不敢買”：“18個月造出來的車我是不敢買，更別說一款車失敗三個月就再來一款。”

（圖源：“閑敲棋子落燈花1974”微博）

造車是一個極為“燒錢”的生意。早在幾年前，蔚來CEO李斌曾表示造車需要200億元的資金儲備，前不久，他將這個資金門檻再度提高，“沒有400億可能干不了”。而根據理想汽車2021年一季度財報顯示，理想汽車研發投入5.15億元，同比增長171%，環比增長37%。

（圖源：罐頭圖庫）

同樣身為跨界者的小米，針對造車的首期投入就高達100億元。根據計劃，未來10年小米還將為造車項目投入100億美元。如此“豪擲”之下，小米的新車也要等到2024年才能量產。從財務狀況來看，2021年第三季度，小米集團營收為780.6億元，同比增長8.2%；第三季度凈利潤達51.76億元，同比上漲25.4%。

2018年至2020年，受整體行業下滑、車企和經銷商營銷費用收縮、以及新冠肺炎疫情影響，團車線下業務開展受到影響，業績下滑嚴重。財報顯示，其2020年全年收入3.3億元，同比減少48.8%；毛利潤為2.41億元，同比減少47.3%。

賽道日趨擁擠

新能源造車拼什么？

目前，新能源汽車已經迎來高速發展時期。據中國汽車工業協會統計，2021年我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍。比亞迪、上汽通用五菱、吉利等多家自主品牌，在新能源市場都有著超過150%的同比增長。蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等造車新勢力頭部企業的年銷量也都超過9萬輛，其中，理想汽車更是憑借著旗下唯一的在售車型理想ONE，去年完成交付9.05萬輛。

（圖源：罐頭圖庫）

值得注意的是，國內電動車市場雖然處于高速增長，但是賽道已經非常擁擠。大眾、豐田、通用這些傳統跨國車企品牌、吉利、比亞迪、長安等自主品牌、特斯拉以及蔚小理這些新勢力品牌，加上百度、華為、小米這些互聯網巨頭，都已經在電動車領域投入巨資。

競爭加劇同樣也加速了行業洗牌。譬如在2020年短短幾個月內就有超十家企業被曝出資金鏈斷裂、欠薪、停產等問題；依靠B端市場的北汽新能源2020年全年僅賣出2.59萬輛，銷量同比下降近80％。

仍然留在場中的玩家們，日子其實也不好過，同質化嚴重、缺乏創新等質疑之聲不絕于耳。有業內人士分析指出的：不同階段的廠商總會集中做同一類汽車，從起初各大車企集體研發油改電，到隨后緊盯續航里程，如今則幾乎全盯著車聯網和自動駕駛技術。而很多弱勢的車企不僅銷量難以打開，而且越來越難得到投資人的青睞。

對此，定位專家顧均輝表示，“未來兩到三年，新能源汽車一定是一個高速擴容的市場，這時候企業們拼什么？硬件條件都差不多，都會采用相同的供應商來集成硬件，軟件系統也能在追趕研發下不分伯仲，而差異化品牌認知的軟實力卻是獨屬于車企自身的財富。未來，誰的品牌在消費者心智中占據了一席之地，誰才能更有發言權。”

“同質化競爭加劇下，存活下來的新能源汽車最需要思考的是如何找到更符合自身的發展路線，走出自己的差異化道路。” 顧均輝提醒道。

“對于團車網來說，不僅造車難度重重，即便造出一臺點從車，如果沒有辦法找到自己的產品亮點，找到非常精準的定位，那也很難成功。”行業分析人士指出，與此同時，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。隨著車價上漲的壓力，加上芯片短缺和原材料價格上漲的壓力，造車新勢力2022年的競爭環境并不理想。

值得一提的是，1月5日，團車網在其官方微博宣布造車信息時，艾特了“蔚小理”各自的官方微博，不過并未得到其中任何一家的回復。美東時間1月4日收盤至1月18日收盤，團車股價從3.02美元/股降至2.76美元/股，整體跌幅8.61%。