大眾ID.銷量翻番仍小眾

事實(shí)證明，消費(fèi)者對于大眾品牌的熟識度，并不能支撐起大眾ID.電動車銷量的快速爬坡。

數(shù)據(jù)顯示，大眾品牌ID.系列7月銷量突破5000輛，其中上汽大眾ID.系列（ID.4X、ID.6X）7月零售銷量突破3000輛，一汽-大眾ID.系列（ID.4CROZZ、ID.6CROZZ）7月銷量突破2500輛，均實(shí)現(xiàn)了環(huán)比翻番。

然而，環(huán)比翻番的數(shù)字，僅僅是“看上去很美”。據(jù)AI財經(jīng)社了解，自今年3月開始批量交付以來，南北大眾的ID.全系車型上半年累計銷售9139輛；相比之下，造車新勢力上月的銷量冠軍理想汽車，7月單月銷量即達(dá)到8589輛。

實(shí)際上，ID.系列的全球銷量表現(xiàn)好于國內(nèi)。在上半年的全球電動車品牌銷量排名中，大眾品牌憑借ID.3和ID.4的熱銷，排名位于特斯拉和上汽通用五菱之后，是全球第三大電動車品牌。

反觀國內(nèi)市場，大眾電動車卻稱不上“受歡迎”的車型。有業(yè)內(nèi)人士評價稱，大眾品牌在電動車品牌打造和營銷打法上還需要做努力。其在中國市場一分為二的合資品牌運(yùn)營，也讓其在未來的銷售和發(fā)展上有存在推進(jìn)阻礙。

這背后，大眾ID.的銷售仍高度綁定于各自4S店。從南北大眾兩款I(lǐng)D.的銷量分布可以看出，均以各自強(qiáng)勢區(qū)域；這與大眾通過ID.實(shí)現(xiàn)銷售網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)型的目標(biāo)不符。

按照大眾汽車對于中國市場最初的設(shè)想，2021年中國市場的電動車銷量將達(dá)到8萬輛。理想很豐滿，目標(biāo)很遙遠(yuǎn)，大眾的電動車品牌在華還有很長的路要走。

南北大眾各自美麗？

在今年上半年的上險數(shù)據(jù)中，一汽-大眾與上汽大眾的不同車型，呈現(xiàn)出了明顯的區(qū)域差異。

北京和成都，是一汽-大眾ID.系列上半年僅有的銷量突破400輛的兩座城市，成都主要以經(jīng)營用車為主，隨后為上海和深圳；上汽大眾ID.系列上半年在大本營上海市銷量達(dá)到1382輛，遠(yuǎn)超之后的北京和深圳等城市。

此外，從上險數(shù)據(jù)來看，一汽-大眾和上汽大眾的銷售數(shù)據(jù)都集中于各自的傳統(tǒng)優(yōu)勢市場。這背后，無論是一汽-大眾還是上汽大眾，ID.系列的售賣，仍然以各自品牌4S店為中心。

實(shí)際上，作為國內(nèi)最早一批合資品牌，大眾一分為二的雙合資路線，在很長的一段時間里確實(shí)能夠最大程度上提升市場占有度，同時降低研發(fā)費(fèi)用。然而，這個路線置于如今的汽車市場和新能源汽車市場卻有些行不通。

一位家住北京的意向用戶高先生在接受AI財經(jīng)社采訪時表示，在我看來（一汽-大眾、上汽大眾）的電動車沒啥區(qū)別，都是一樣的，無非就是看個人偏好了。我老婆是東北人，更喜歡一汽-大眾，支持自己老家的品牌。高先生的回答一定程度上也解釋了南北大眾在區(qū)域認(rèn)知上的差異和隔閡。

據(jù)了解，為了更好服務(wù)上海用戶，上汽大眾ID.品牌已經(jīng)獨(dú)立運(yùn)營，開始效仿“造車新勢力”的運(yùn)營模式，由主機(jī)廠負(fù)責(zé)品牌定價、物流、交付等環(huán)節(jié)，而經(jīng)銷商則負(fù)責(zé)打造展廳接待、體驗(yàn)、服務(wù)等環(huán)節(jié)，中間則有城市經(jīng)理作為紐帶，連接上下游的同時，專注用戶運(yùn)營。

大眾重塑電動車競爭力

除了渠道上的“南北分化”，南北大眾內(nèi)部之間的的消耗也頗為引人矚目。據(jù)AI財經(jīng)社從相關(guān)業(yè)內(nèi)人士口中了解到，在ID.系列的售賣上，一汽-大眾和上汽大眾僅在銷量層面互相競爭，卻在品牌建設(shè)上缺乏合作，而對于需要重新建立認(rèn)知的ID.系列，后者才被認(rèn)為是關(guān)鍵。

“在我看來，雙合資品牌應(yīng)該共同攜手，創(chuàng)造出更大的價值，而不是無謂的內(nèi)耗。”上述業(yè)內(nèi)人士說道。一定程度上，原本占據(jù)南北、實(shí)現(xiàn)市場全覆蓋的南北大眾雙品牌打法，讓原本差異不大的車型拖累了市場資源和銷量的提升。

在業(yè)內(nèi)人士看來，在傳統(tǒng)車市場，大眾的競爭優(yōu)勢在于成本控制和規(guī)模化。通過MQB平臺實(shí)現(xiàn)全面規(guī)模化生產(chǎn)，統(tǒng)一的生產(chǎn)流程、統(tǒng)一的裝配標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)化零部件，極大程度降低了成本，甚至簡化了研發(fā)程序和時間。

然而，在產(chǎn)品更快迭代的電動車領(lǐng)域的探索上，大眾需要重塑競爭優(yōu)勢。

“這符合預(yù)期。”前不久，大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰在接受采訪時解釋道，嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)并沒有阻止大眾汽車集團(tuán)在華加速電動化攻略步伐，2021年大眾汽車將推出5款I(lǐng)D.家族純電動車型。

盡管7月ID.系列銷量回升明顯，但新能源汽車銷量排行榜前15名被特斯拉、五菱宏光MINIEV、以及蔚來、小鵬、理想等造車新勢力占據(jù)，不見大眾ID.系的身影。

或許大眾并沒有想要打造爆款產(chǎn)品，它更想要盡可能多的覆蓋用戶人群。但實(shí)際上，規(guī)模化以及更細(xì)分的產(chǎn)品線，未來有很大的趨同化的風(fēng)險。更何況大眾在華的雙品牌戰(zhàn)略，本就“拖累”了產(chǎn)品的差異化打造。

大眾汽車CEO迪斯自己也坦言，大眾汽車的轉(zhuǎn)型是我職業(yè)生涯最大的挑戰(zhàn)。對于大眾來說，這場轉(zhuǎn)型之戰(zhàn)才剛剛開始。

盡管承受著不小的壓力，但大眾畢竟是在華最大的汽車制造商，其具備的資源優(yōu)勢和品牌認(rèn)知度仍在。作為傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型電動化的代表，大眾所走的每一步，都被關(guān)注。