周鴻祎顯露出了造車野心。

4月26日，360公司宣布正式進軍造車行業(yè)。具體而言，360公司將戰(zhàn)略領投哪吒汽車的D輪融資，在全部投資完成后，360有望成為哪吒汽車的第二大股東。

今年以來，百度、滴滴、華為、小米等互聯(lián)網(wǎng)科技公司悉數(shù)入局造車，按奈不住的巨頭們，最終聲勢浩大地進了場。

市場再次進入混戰(zhàn)局面。造車第一梯隊的蔚來、理想、小鵬“三兄弟”已在去年齊聚美股，傳統(tǒng)車企也紛紛發(fā)力，加上互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭在智能汽車領域紛紛布局，市場早已非2020年所可比。

這對于夾雜在其中的新能源汽車第二梯隊玩家來說，不是個樂觀信號。

目前，國內(nèi)主流的做法是按照聲量和銷量來劃分造車梯隊，包括威馬、愛馳、領跑、哪吒、零度等在內(nèi)的造車新勢力，被業(yè)內(nèi)普遍認為處在第二梯隊。如今，前有“三巨頭”圍追，后有華為、小米、百度等互聯(lián)網(wǎng)玩家堵截，造車第二梯隊的處境有些尷尬。

在大洗牌上演之前，一切都是未知。下一輪角逐中如何不被換下牌桌，成為了一個擺在第二梯隊玩家面前的難題。

融資熱潮再起

資本市場最熱門的概念之一，莫過于“造車”了。過去的一年，特斯拉力壓豐田坐穩(wěn)全球第一車企的位置，蔚來、小鵬、理想市值也都擠進了全球車企市值排行前 20 名。

進入2021，造車熱潮再起。第一季度過后，各大車企捷報頻傳。小鵬Q1交付汽車13340輛，同比增長487%；理想Q1交付汽車12579輛，同比增長334.4%，蔚來Q1交付汽車20060輛，同比增長422.7%。

蔚來、小鵬、理想三家車企在市場的強勢表現(xiàn)，讓資本市場對造車新勢力的看法有所改觀，第二梯隊的造車品牌也因此迎來了更多的融資機會。

2021年，第二梯隊的眾多新勢力品牌迎來了一波融資熱潮，當中包括愛馳汽車、拜騰汽車、零跑汽車。

不過，相比于蔚來、小鵬、理想“三巨頭”，造車第二梯隊的融資額和融資頻次顯得有些杯水車薪。

經(jīng)歷了前幾年的野蠻生長，造車第二梯隊的參與者意識到，上市或許會為的發(fā)展提供向前的動力，一級市場的融資渠道相對有限，他們紛紛在二級市場尋求出路。

去年7月，哪吒汽車官方曾公開表示，C輪融資過后將于2021年沖刺科創(chuàng)板。此外，威馬汽車、愛馳汽車、零跑汽車等相繼被曝出正在準備登陸科創(chuàng)板事宜，并都計劃于今年開始IPO。

扎堆上市的原因顯而易見，一方面是借助風口與資本牽手，在這場“氪金游戲”中生存下去，另一方面也體現(xiàn)了第二梯隊的玩家想擺脫“前后夾擊”尷尬處境的決心。

不過，IPO這條路也并沒有那么好走。盡管科創(chuàng)板的上市政策更為開放，但造車新勢力想要順利上岸，需要有足夠的科技含金量。

處在科創(chuàng)板IPO中的威馬汽車，就屢次被傳出暫緩上市的消息。隨后，威馬回應稱“上市材料審查存在問題”是不實消息，但仍未能阻止外界對其的擔心。

盡管融資進展和上市規(guī)劃板上釘釘，但不能否認的是，造車第二梯隊在資本市場的存在感依然較低，資本往頭部企業(yè)傾斜的程度會越發(fā)明顯，處在夾縫中艱難求生的第二梯隊，機會并不多了。

雙面夾擊，困局難破

新能源車企們都公布了各自今年一季度的銷量數(shù)據(jù)。這其中，蔚來、小鵬和理想三家的銷量分別為20060輛、13340輛和12579輛。

反觀之下，威馬、零跑、哪吒和愛馳的銷量僅為5488輛、3139輛、7443輛和1478輛，差距顯而易見。

銷量差距的背后，是造車第二梯隊企業(yè)智能化不夠強、產(chǎn)品性能不足、研發(fā)難以跟進等問題。

零跑第二款量產(chǎn)車型T03上市時，一封車主致零跑汽車的公開信在網(wǎng)上熱傳，信中指出零跑汽車數(shù)十種質量問題，200多位車主集中維權，引發(fā)輿論熱議。

威馬作為國內(nèi)起步最早的造車新勢力之一，曾與蔚來、小鵬一樣位列第一梯隊，但在2020年因為自燃事件頻上熱搜，銷量下滑，逐漸從第一梯隊的視線中淡出。

面對自燃事件，威馬主動召回了一千多輛汽車，并回應稱是由于電芯供應商在生產(chǎn)過程中混入了雜質，導致動力電池產(chǎn)生異常析鋰，極端情況下可能導致電線短路引發(fā)動力電池熱失控并產(chǎn)生起火風險。

但這些舉動也沒能挽救威馬，品牌口碑依然急轉直下，后期銷量的影響也隨著時間逐漸顯現(xiàn)出來。

業(yè)內(nèi)人士曾表示，中國造車新勢力“三巨頭”的蔚來、小鵬、理想，占據(jù)的基本是25—30萬元以上價格區(qū)間；走量的宏光MINI EV、歐拉系列，則占據(jù)的是10萬元以下的市場；而中間的價格區(qū)間，還未能出現(xiàn)一款合適的車型，這或許是第二梯隊造車新勢力的機會所在。

不過，爭奪中低端市場這條路也并不像想象中那么簡單。

前不久，蔚來汽車CEO李斌在財報電話會上曾表示，蔚來汽車將推出一個新的品牌進入大眾化市場。今年3月初，江淮汽車發(fā)布公告稱與蔚來合作，雙方將合資設立“江來制造“，此舉也被解讀為是蔚來“大眾化”嘗試的一步。

想要走量，進行產(chǎn)品下沉無疑是最有效的方式，目前，造車新勢力第一梯隊大多聚焦中高端市場，若今后進行借助品牌效應進行多元布局，留給第二梯隊的空間更是寥寥無幾。

與此同時，傳統(tǒng)車企巨頭們也紛紛布局新能源產(chǎn)業(yè)，加快電動化的腳步。在前幾日的上海車展中，傳統(tǒng)車企在電動化和智能化布局的決心可見一斑，推出了例如上汽智己、嵐圖汽車等純電動產(chǎn)品。

一邊是是造車第一梯隊的碾壓，另一邊是的傳統(tǒng)車企的暗中蓄力，新能源汽車市場逐漸變?yōu)橐黄t海，第二梯隊的競爭將會更加白熱化。

科技巨頭入場，洗牌仍在繼續(xù)

造車，已經(jīng)成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭進階的必由之路。

伴隨著5G、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、新基建等技術的深入發(fā)展，科技產(chǎn)業(yè)深度融入汽車產(chǎn)業(yè)，從發(fā)展趨勢來看，互聯(lián)網(wǎng)造車是近幾年的一大風口，汽車行業(yè)加速向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化發(fā)展。

市場培育的成熟以及供應鏈逐步完善，讓互聯(lián)網(wǎng)巨頭們從新能源車企上看到了技術和商業(yè)的可行性，這里蘊含著獲得超額回報的機會。

軟件定義汽車的時代正在到來，不論是底層芯片還是操作系統(tǒng)，都正是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的強項，華為、小米、百度等企業(yè)親自下場也在意料之中。

就拿剛剛達成合作的360與哪吒汽車為例，360憑借十余年來在網(wǎng)絡安全領域建立的優(yōu)勢，構建了以360安全大腦為核心的新一代安全能力體系，這將為哪吒汽車的智能安全領域賦能。

何小鵬曾經(jīng)說過，現(xiàn)在汽車的轉變時期好比2010年智能手機的轉化時期。他認為未來交通的變化可以參考功能手機到智能手機的變化，新的事物會取代原有事物，出現(xiàn)新的應用模式。

智能化正在成為造車新勢力的主流。今年，以智能化與電動化為基礎的新車企消息接踵而至。阿里與上汽打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”亮相。

以百度為例，今年的上海車展上，百度Apollo提供了全方位的智能汽車解決方案，其中包括了高精度地圖、Apollo L4級自動駕駛技術以及全球首個人機合一智能座艙引擎。

華西證券分析稱，中國有望成為全球最大的智能駕駛市場，直面2000億市場規(guī)模。據(jù)IDC預測，2035年全球智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車規(guī)模也將超過2000億美元。

隨著互聯(lián)網(wǎng)科技公司的入局，造車新勢力的戰(zhàn)斗又要打響了。在可以預見的激烈競爭局面之下，優(yōu)勝劣汰的大洗牌仍在繼續(xù)，不論是新晉的種子選手，還是行業(yè)內(nèi)的老玩家，都給第二梯隊的造車新勢力帶來了挑戰(zhàn)，處在夾縫中的第二梯隊造車選手們，只能背水一戰(zhàn)了。