華為中道殺入，百度提速造車，未來5年投資500億

近日，集度汽車CEO夏一平對外表示，公司將在今年第三季度推出自己的汽車品牌，力爭在三年內(nèi)推出首款電動汽車。相比小米雷軍提出的10年投入100億美元的計劃，夏一平表示，集度汽車將在未來5年內(nèi)耗資約500億元人民幣。

百度與“車”結(jié)緣已久。早在2015年，百度舉行“車聯(lián)戰(zhàn)略發(fā)布會”，發(fā)布了車機手機互聯(lián)方案 CarLife。就在同年，百度無人駕駛車輛首次在北京的五環(huán)路上路測，幾天后百度自動駕駛事業(yè)部誕生。2017年，百度整合旗下自動駕駛事業(yè)部、智能汽車事業(yè)部、車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務，成立智能駕駛事業(yè)群組。一個月后，百度推出Apollo智能駕駛開放平臺，號稱要做汽車無人駕駛領域的“安卓系統(tǒng)”。

在此之前，百度都是在汽車領域提供自動駕駛等技術，作為軟件服務提供商存在。而集度公司成立，則是標志著它在向整車制造商轉(zhuǎn)型，從To B轉(zhuǎn)向To C業(yè)務，也將互聯(lián)網(wǎng)公司造車這件事推上了高潮。

在集度成立前百度雖已先發(fā)制人，但近期，搭載華為高階自動駕駛的北汽極狐試駕的視頻刷屏。尤其是其中的L4級自動駕駛方案，占盡了風頭。極狐阿爾法S 華為HI版新車計劃在今年第四季度量產(chǎn)交付。華為在口頭一直強調(diào)“不造車”，但實際上，“身體很誠實”。在自動駕駛、汽車智能化、電動化等領域，已經(jīng)進行了布局，一旦時機成熟，它親自下場也并非不無可能。

此外，阿里與上汽等合作成立的智己汽車亮相上海車展，小米更是雷軍親自上場“花式營銷”官宣造車，吊足了觀眾胃口。驟然間，百度面前就涌現(xiàn)出多個重量級對手。

現(xiàn)在加速狂奔的百度，焦慮了嗎？

百度造車100天，狂奔的進度條

今年2月，百度在宣布正式組建智能汽車公司后，確認了CEO的人選——原摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO夏一平。資料顯示，在此之前，夏一平曾出任菲亞特克萊斯勒亞太區(qū)智能車聯(lián)事業(yè)部負責人，也曾就職于福特，早期還在通信行業(yè)做過軟件開發(fā)、架構(gòu)。據(jù)媒體報道，李彥宏對夏一平的評價是：懂車、懂互聯(lián)網(wǎng)、有創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗、有技術背景、有激情、有使命感，是非常適合和難得的人選。

3月2日，集度汽車正式官宣成立。在集度汽車的架構(gòu)中，百度全資控股的達孜縣百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責任公司認繳出資11億元，持股55%；吉利控股集團的下屬企業(yè)上海華普汽車有限公司認繳出資9億元，持股45%。除了控股地位，百度的話語權(quán)也明顯高于吉利：集度一共設置5個董事會席位，除了夏一平外，另外有3位董事來自百度、1位董事來自吉利。

4月23日，百度造車“大船”起航100天之際，夏一平現(xiàn)身媒體會。除了表示公司將“5年投資500億元”，他還透露稱，自己正把大量的精力花在招兵買馬上，目前團隊規(guī)模在100人左右，預計到今年年底擴充至1000-1500人，并在未來兩到三年內(nèi)招聘2500-3000人。目前，經(jīng)過幾個月的招兵買馬，集度汽車的整車設計核心團隊已經(jīng)搭建完畢。

在產(chǎn)品上，集度第一款車型將采用吉利歷時4年、投入180億元研發(fā)的“SEA浩瀚”架構(gòu)，預計在吉利位于寧波杭州灣的工廠投產(chǎn)，集度則暫時沒有自建工廠的計劃。在具體的生產(chǎn)環(huán)節(jié)上，集度會利用吉利的供應鏈網(wǎng)。這意味著，刨去車輛架構(gòu)和生產(chǎn)，集度本身要做的，更多的是品牌、設計和營銷工作。

今年2月份，李彥宏曾在財報電話會議上提到，集度汽車旗下的首款產(chǎn)品，將與大部分電動汽車推出的節(jié)奏類似，“從立項到推出大約需要三年時間”。結(jié)合夏一平的最新說法，集度造車的進程正在加快，第一款“接近量產(chǎn)”的車型將于明年車展亮相，隨后集度汽車將以1年-1.5年一款的速度發(fā)布新車。

至于第一款車究竟是什么樣子，夏一平則把側(cè)重點放在了科技感上，“我們沒有覺得它是一個車，我們更希望設計的是一個機器人的feeling”、“放在今天的展館里面它基本上會是最亮眼的一款車。”

華為“截胡”

在百度造車的百天內(nèi)，搭載華為”高階自動駕駛“的北汽極狐新車型橫空出世，占盡了風頭。在上海車展前夕，一段該車“脫離雙手”行駛在城市道路的視頻被瘋傳，有業(yè)內(nèi)人士直呼其“相當于L4級自動駕駛”。

百度在自動駕駛領域布局已久，但這次，卻被華為“截胡”了一把。

早在2013年，百度研究院就開始研發(fā)無人駕駛車項目。2018年，加州車輛管理局（DMV）的無人駕駛脫離報告中，百度在全球排名第七，在國內(nèi)排名第一。作為百度無人駕駛戰(zhàn)略重要一環(huán)的Apollo平臺耗資巨大，但在商業(yè)化方面，卻沒有具體的落地時間表。在2019年，無人車業(yè)務“分拆”傳聞曾一度甚囂塵上，當時百度也對此傳聞出面否認，稱“Apollo是百度AI的重要版圖之一，目前在按照既有戰(zhàn)略穩(wěn)步發(fā)展”。

“To B業(yè)務和To C業(yè)務的邏輯是很不一樣的，不是你的技術牛，別人就會用你的平臺。”在中歐國際工商學院案例研究員錢文穎看來，盡管百度很早就在自動駕駛領域布局B端，但理想和現(xiàn)實總有差距，盈利和商業(yè)化步驟的進展，與布局早晚并不一定直接相關。

去年年底，百度就在Apollo生態(tài)大會上率先發(fā)布了高階智能駕駛解決方案 ANP（Apollo Navigation Pilot）。按照百度的說法，ANP不僅可以用于高速場景和城市環(huán)路，還可以應用于城市復雜路況——這與不久前華為在極狐新車阿爾法S落地時的說法高度一致。

在集度之前，被百度投資過的威馬向來被視為Apollo技術落地的重要載體，但在Apollo大會上，百度僅宣布威馬新車W6會搭載其自主泊車解決方案AVP，而非全套方案ANP。

一位業(yè)內(nèi)人士認為，威馬雖然是百度親力親為“提攜”的新造車企，但百度不愿意把技術都給它，“首先威馬的月銷量已逐漸落后于理想、小鵬等；其次威馬EX5、EX6都是油改電平臺，集成性上和電動車差別也很大。”

盡管目前威馬W6也自稱是國內(nèi)首款無人駕駛量產(chǎn)車，但僅僅是在泊車環(huán)節(jié)解放駕駛員雙手，與極狐試駕視頻中顯示的“脫離雙手行駛在城市復雜路況”有著極大的不同。

相比目前市面上新車普遍標配的L2/L2.5級自動駕駛，極狐阿爾法S 華為HI版的高階自動駕駛解決方案，無疑大大吸引了眼球。百度也不甘落后。集度汽車認為，傳統(tǒng)汽車內(nèi)的電子電氣架構(gòu)、底盤等，不能完全承載L4級別的能力；在媒體會上，夏一平宣布，集度汽車的電子電氣架構(gòu)完全由自己開發(fā)，未來新車會“真正具備L4級別能力”。

招銀國際分析師白毅陽認為，盡管百度早期就定位于L4級別自動駕駛技術的研發(fā)，但實際上，目前在L2.5/3級別自動駕駛真正落地的也還不多，“一部分原因是，包括技術、硬件成本、法律法規(guī)、市場接受度等，都沒有達到落地要求。”

但百度造車的“提速”，無疑也是感受到了競爭的焦慮。

百度開向C端勝算幾何？

近日的媒體會上，當被問到對小米等科技公司下場造車是否忌憚時，夏一平給的說法是“我不擔心”。在集度成立的100天里，他說，“我思考最多的事情就是怎么把集度這艘大船給開起來”。

2020年，在包括《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》在內(nèi)的一系列政策指引下，自動駕駛的應用落地逐漸升級為汽車智能化技術的發(fā)展方向，業(yè)內(nèi)涌現(xiàn)出“自動駕駛量產(chǎn)潮”——各大車企爭先推出增強版的L2+自動駕駛功能，以及L3級自動駕駛功能。與此同時，互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛加入跨界造車大軍。包括阿里、小米、華為、百度，都已入局。

錢文穎對《財經(jīng)天下》周刊表示，百度的野心，區(qū)別于阿里、小米等跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)公司。在移動互聯(lián)網(wǎng)時代，李彥宏設立Apollo的野心是希望它能成為“自動駕駛時代的谷歌”，做自動駕駛汽車中的“安卓平臺”。“進入移動互聯(lián)網(wǎng)時代后，百度雖然在游戲、外賣、直播等領域都曾進行過布局，但卻再沒有立起來一個移動互聯(lián)時代的支柱性新業(yè)務。很顯然，移動互聯(lián)網(wǎng)時代的競賽，百度已經(jīng)無法再回到原先的位置。所以百度很早就把重心放到了下個時代的競爭布局上，Apollo平臺的野心是非常之大的。”

在成立集度汽車之前，百度在汽車領域扮演的角色和華為是類似的，即致力于做提供智能駕駛及座艙解決方案的Tier 1，從數(shù)據(jù)、AI算法、云、地圖、車載系統(tǒng)這幾個維度，百度都構(gòu)建了閉環(huán)。此外，百度還在培育Robotaxi自動駕駛出租車業(yè)務，希冀借著它的商業(yè)落地，顛覆出行行業(yè)的生態(tài)。

科技公司都想從存量競爭中出圈，打造新的增長點，講出新故事。現(xiàn)在對于百度而言，它從To B的軟件服務提供商轉(zhuǎn)向了To C端的整車制造，無非是多打造一個潛在盈利點。

百度的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務已逐漸成熟，盡管可以盈利，但想象空間有限；Apollo自動駕駛平臺則更像是一個科技符號，從推出到落地之間的路徑還太長。單獨成立新公司造車，一方面在商業(yè)化途徑上可以更靈活，另一方面，造車對資本市場也更有吸引力。

夏一平還提到，為了滿足資金需求，集度汽車新一輪的融資也在計劃當中。

但是無論是華為還是百度、小米都要注意的是，并不是每一個入場的巨頭，未來都能成為特斯拉。

“未來幾年，整車的性能將圍繞自動駕駛和智能座艙兩個維度展開。其中座艙智能化會快速下沉到入門級車型中；在自動駕駛領域，自動泊車功能也會加速滲透。在這一波浪潮中，智能化落后的企業(yè)將會被淘汰。”招銀國際分析師白毅陽認為，“推演未來行業(yè)格局的演化，應該是落后的燃油車企逐步退出市場，傳統(tǒng)車企逐步度過轉(zhuǎn)型陣痛期，新勢力及新進入行業(yè)的公司中則出現(xiàn)第二輪洗牌。最終在2025年左右，行業(yè)形成新的競爭平衡。”

錢文穎認為，包括百度在內(nèi)新進場的玩家們，有可能會成為市場的“替代者”，也可能成為市場變革中的陪跑者。“回望2014-2015年那波造車潮就會知道，‘日光之下并無新事’。即便當前技術和基礎設施環(huán)境和以前已經(jīng)不同了，但是競爭也會在新的層次上更加激烈。”