馬斯克：噴燃料電池為智商稅，技術(shù)之爭(zhēng)還是利益之爭(zhēng)？

即便已催生出無(wú)數(shù)的市值神話，但新能源汽車的技術(shù)路線之爭(zhēng)從未真正停止。

日前，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在接受《財(cái)富》雜志采訪時(shí)，表達(dá)了對(duì)氫燃料電池技術(shù)在乘用車上應(yīng)用前景的悲觀預(yù)期：你們不會(huì)看到任何氫能源的乘用車，在大規(guī)模市場(chǎng)當(dāng)中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過(guò)樂(lè)觀了，十年內(nèi)都不可能，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)邏輯不合理。

有意思的是，迪斯的表述立刻引得特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)的響應(yīng)。馬斯克在社交媒體上表示，氫燃料電池應(yīng)該叫傻瓜推銷（fool sells），就是用在火箭上也不是個(gè)好主意，但至少不會(huì)像用在汽車上那么荒謬。

不過(guò)，同兩位車圈大佬觀點(diǎn)向左的產(chǎn)業(yè)人士大有人在。國(guó)際上，氫燃料電池仍然被豐田、現(xiàn)代起亞等日韓系車企視作行業(yè)未來(lái)。為抗衡已成規(guī)模的純電動(dòng)，氫燃料電池車從2020年開(kāi)始更快地走出實(shí)驗(yàn)室。

除上述車企外，長(zhǎng)城汽車、上汽旗下燃料電池車型也正逐漸量產(chǎn)。在產(chǎn)業(yè)鏈上游，中石油、中石化紛紛加碼加氫站的投入。從政策端到市場(chǎng)上，對(duì)氫燃料電池的支持力度逐漸增加，甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為2021年將是氫燃料電池乘用車市場(chǎng)化的關(guān)鍵一年。

對(duì)于唱衰人和支持者，氫燃料電池在技術(shù)上的確有其優(yōu)缺點(diǎn)。但拋開(kāi)技術(shù)上的前景，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，馬斯克屢次唱衰氫燃料電池的背后，如果氫燃料電池在乘用車端站穩(wěn)腳跟，將意味著特斯拉所積累的電控乃至電機(jī)技術(shù)將優(yōu)勢(shì)不再，因此唱衰是他唯一的選擇。

“實(shí)驗(yàn)室的新能源”

根據(jù)3月18日消息，2022年北京冬奧會(huì)張家口賽區(qū)完成了測(cè)試，其中，通過(guò)賽區(qū)交通測(cè)試的，正是80輛搭載氫燃料電池的客車。根據(jù)資料，這批客車完成了在最低零下20度賽場(chǎng)環(huán)境下的測(cè)試。

事實(shí)上，能在低溫環(huán)境下有較好的表現(xiàn)，正是氫燃料電池始終未被放棄的原因之一。

“氫燃料電池的使用與油車很像，消費(fèi)者更能接受。”中國(guó)科學(xué)院一位氫燃料電池領(lǐng)域的專家告訴AI財(cái)經(jīng)社，氫燃料電池可以直接加氫完成補(bǔ)給，續(xù)航能力可以輕松達(dá)到500公里以上，且沒(méi)有低溫衰減的問(wèn)題，也不用擔(dān)心因電池短路而“自燃”。更重要的是，氫燃料電池的排出物只有水，是一種環(huán)保的動(dòng)力方式。

3月15日，北京市大興區(qū)城市管理委員會(huì)發(fā)布2021年氫能源環(huán)衛(wèi)車輛購(gòu)置項(xiàng)目公開(kāi)招標(biāo)公告，采購(gòu)5輛18噸氫燃料電池洗掃車，預(yù)算690萬(wàn)元。按此計(jì)算，單輛采購(gòu)價(jià)格高達(dá)138萬(wàn)元。

這正暴露出氫能源的一大限制，即價(jià)格高昂。而車的成本高昂，只是氫燃料電池的短板之一，成本更高的在產(chǎn)業(yè)鏈的配套上。

事實(shí)上，加氫站包括“站內(nèi)制氫加氫站”和“外供氫加氫站”兩類。其中，目前投入較多的是外供氫加氫站，即類似于加油站，通過(guò)對(duì)天然氫的采集、運(yùn)輸、儲(chǔ)存來(lái)實(shí)現(xiàn)補(bǔ)給。

“加氫站的設(shè)備包括儲(chǔ)氫瓶、壓縮機(jī)、冷卻系統(tǒng)等等。”上述專家告訴AI財(cái)經(jīng)社，由于種類、土地成本不一，投入很難一概而論，但按照較為典型的外供氫高壓氣氫加氫站來(lái)看，總投資成本應(yīng)該按照1000萬(wàn)元到2000萬(wàn)元的規(guī)模來(lái)預(yù)估。

高昂的投入，使得加氫站的投資目前在商業(yè)上還很難成立。上述專家解釋，考慮到設(shè)備折舊、人工、地租等成本，即便在滿負(fù)荷的理想狀態(tài)下，目前加氫站每千克需維持15到20元的毛利，才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但這樣的價(jià)格又會(huì)使氫燃料電池車的使用成本高于燃油車，讓用車方面臨采購(gòu)成本、使用成本雙高的局面。更何況，“滿負(fù)荷”只是奢望。

“站內(nèi)制氫加氫站沒(méi)有運(yùn)輸和儲(chǔ)存成本，理論上投資成本會(huì)更低。”上述專家告訴AI財(cái)經(jīng)社，但這種方式面臨高昂的制造成本。目前可能的制氫路徑包括三種，天然氣重整、甲醇重整、電解水，而這三種制氫方式無(wú)論哪一種，投入都遠(yuǎn)高于產(chǎn)出。

正因如此，站內(nèi)制氫加氫站的構(gòu)想還完全處于理論模型階段。而外供氫加氫站在商業(yè)上還很難成立，再加上高昂的車輛成本、不成熟的技術(shù)，這些都使得氫燃料電池多年來(lái)未被大規(guī)模推廣，被稱作“實(shí)驗(yàn)室中的新能源”。

抗衡“純電”，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化探路

“我們將燃料電池視作新能源的最終技術(shù)路線。”東風(fēng)公司技術(shù)中心的一位負(fù)責(zé)人告訴AI財(cái)經(jīng)社，按照他們對(duì)行業(yè)未來(lái)方向的預(yù)判，仍然是從燃油到混動(dòng)、純電，最終過(guò)渡到氫燃料電池。但他也承認(rèn)“氫燃料電池在乘用車上的應(yīng)用還有很遠(yuǎn)”。

事實(shí)上，這正反映出過(guò)去幾年中企業(yè)對(duì)氫燃料電池普遍的糾結(jié)心態(tài)。一方面堅(jiān)稱氫能源是未來(lái)，另一方面不確定未來(lái)究竟有多遠(yuǎn)，因此動(dòng)作緩慢。然而，這一“佛系”的狀態(tài)，被快速落地純電動(dòng)技術(shù)路徑所打破。

隨著純電動(dòng)技術(shù)的成熟、產(chǎn)品的豐富，以及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化后成本快速下降，純電動(dòng)車的市場(chǎng)環(huán)境正越來(lái)越成熟，由此催生出特斯拉、蔚來(lái)、小鵬、比亞迪、寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)外的市值神話。

受此刺激，產(chǎn)業(yè)在氫燃料電池上的投入分歧開(kāi)始突顯，有的車企選擇放棄，專心布局純電動(dòng)；有的則開(kāi)始走出口號(hào)與實(shí)驗(yàn)室，嘗試實(shí)際推進(jìn)。

其中，前文中的大眾就是“放棄”的代表，戴姆勒也在去年4月宣布正式終止氫燃料電池的乘用車計(jì)劃，旗下唯一一款燃料電池車型奔馳GLC F-CEL車型面臨停產(chǎn)。

而故事的另一端，2020年12月，現(xiàn)代汽車提出了新的“2025戰(zhàn)略”，推出了燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO”，并計(jì)劃在2030年銷售70萬(wàn)套氫燃料電池系統(tǒng)。今年3月2日，現(xiàn)代汽車全球首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地在廣州動(dòng)工，總投資將達(dá)到85億元，預(yù)計(jì)2022年下半年正式竣工。此外，氫燃料電池還是豐田的頂層戰(zhàn)略，旗下豐田Mirai等氫燃料電池乘用車已經(jīng)量產(chǎn)多年。

值得注意的是，輿論上，豐田的社長(zhǎng)豐田章男無(wú)疑是氫燃料電池車的代表支持方，他多次暗諷特斯拉產(chǎn)品形式大于內(nèi)容，兩人間隔空“嘴炮”，既代表了對(duì)新能源技術(shù)路線的分歧，也是傳統(tǒng)車企與新造車勢(shì)力之間，對(duì)未來(lái)汽車定義權(quán)的爭(zhēng)執(zhí)。

然而，如果說(shuō)純電動(dòng)車的崛起，刺激了支持者加大力度推動(dòng)氫燃料電池走出實(shí)驗(yàn)室，那么眼下氫燃料電池的進(jìn)展，則可能是刺激迪斯、馬斯克吶喊唱衰的原因。

在國(guó)內(nèi)，不久前閉幕的“兩會(huì)”上，全國(guó)人大代表、長(zhǎng)城汽車總裁王鳳英提案“加快燃料電池汽車市場(chǎng)化進(jìn)程”。AI財(cái)經(jīng)社了解到，按照計(jì)劃，長(zhǎng)城汽車首款氫燃料電池SUV將在今年落地。目前，長(zhǎng)城汽車已完成95kW乘用燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)、70MPa車載儲(chǔ)氫系統(tǒng)、IV型儲(chǔ)氫瓶、120kW-150kW平臺(tái)化燃料電池堆、膜電極等多項(xiàng)核心零部件的開(kāi)發(fā)。國(guó)內(nèi)車企中，上汽大通也已推出了130kW的氫燃料電池乘用車型EUNIQ 7。

此外，產(chǎn)業(yè)上游，中國(guó)石油宣布在全國(guó)范圍投運(yùn)50座加氫站，中國(guó)石化則明確“十四五”期間，擬規(guī)劃布局1000座加氫站或油氫合建站。

“現(xiàn)在國(guó)內(nèi)在運(yùn)營(yíng)的加氫站還不到一百座，但在建的已經(jīng)有一百多座了。”上述專家告訴AI財(cái)經(jīng)社，在上海嘉定，一座加氫站的建設(shè)最高可獲得500萬(wàn)元補(bǔ)貼。隨著產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)，各項(xiàng)成本會(huì)快速下降。

此前，清華大學(xué)歐陽(yáng)明高院士曾預(yù)計(jì)，未來(lái)加氫站的建設(shè)成本將下降80%以上。

馬斯克隔空喊話，氫燃料電池動(dòng)了誰(shuí)的奶酪？

氫燃料電池車開(kāi)始走出實(shí)驗(yàn)室，讓馬斯克坐不住了。

事實(shí)上，這已不是馬斯克第一次唱衰氫燃料電池，早在2017年，馬斯克即多次對(duì)特斯拉的投資者保證燃料電池沒(méi)有未來(lái)。這一判斷下，特斯拉在氫燃料電池上完全沒(méi)有技術(shù)積累。

“氫燃料電池車有沒(méi)有未來(lái)，技術(shù)的問(wèn)題只能決定一半。”上述專家向AI財(cái)經(jīng)社表示，比起技術(shù)上的潛力與限制，氫燃料電池車最終能不能實(shí)現(xiàn)，取決于產(chǎn)業(yè)化的環(huán)境，“幾年前大部分人也認(rèn)為純電動(dòng)不成立，但現(xiàn)在已經(jīng)很成熟了，這是個(gè)需要在發(fā)展中實(shí)現(xiàn)的過(guò)程。”這位專家表示，近兩年政策上對(duì)氫燃料電池逐漸重視，產(chǎn)業(yè)化環(huán)境有所改善。

AI財(cái)經(jīng)社了解到，2019年氫能源產(chǎn)業(yè)被首次寫入《政府工作報(bào)告》，2020年12月，國(guó)務(wù)院新聞辦公室發(fā)布《新時(shí)代的中國(guó)能源發(fā)展》白皮書，提出要加速發(fā)展綠氫制取、儲(chǔ)運(yùn)和應(yīng)用等氫能產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)裝備，促進(jìn)氫能燃料電池技術(shù)鏈、氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

頂層政策的風(fēng)向，正傳導(dǎo)至各地。截至2020年底，包括武漢、上海、青島、重慶等全國(guó)多個(gè)城市共頒布了40多個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)專項(xiàng)政策。進(jìn)入2021年，各地政策密集發(fā)布，湖南、山東相繼發(fā)布《2021年全省能源工作指導(dǎo)意見(jiàn)》，明確對(duì)氫能源產(chǎn)業(yè)的建設(shè)。2月25日，《上海市加快新能源汽車發(fā)展實(shí)施計(jì)劃（2021-2025年）》更是提出，5年后上海的氫燃料電池汽車將達(dá)1萬(wàn)輛，加氫站超過(guò)70座。

政策刺激了市場(chǎng)的變化。今年以來(lái)，截至今年2月中旬新招標(biāo)和中標(biāo)的氫燃料電池汽車數(shù)量近700輛。

正因如此，不少車企已經(jīng)將2021年視作是氫燃料電池乘用車進(jìn)入量產(chǎn)落地階段的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)。

“氫燃料電池能解決現(xiàn)在主流動(dòng)力電池很多不能解決的問(wèn)題。”上述專家向AI財(cái)經(jīng)社分析稱，“現(xiàn)在開(kāi)始起步還是很及時(shí)的，如果純電動(dòng)配套完全成熟，未來(lái)再轉(zhuǎn)向氫能，會(huì)付出高昂的資源浪費(fèi)。”

目前來(lái)看，氫燃料電池的應(yīng)用還有諸多不確定因素，能否走出實(shí)驗(yàn)室并不確定。但對(duì)于新能源賽道上的“既得利益者”來(lái)說(shuō)，氫燃料電池的任何一項(xiàng)實(shí)質(zhì)性推進(jìn)，無(wú)疑都將是威脅。